“先于时间，驶于未来”。当我第一次听到全新途锐这句颇具科幻感的产品口号时，脑子里闪现出来的，却是有关这款车的桩桩往事。是呀，年轻人憧憬未来，像我这样的老家伙更愿意回到过去。如果可以，最好就定格到13年前的那个初夏，作为大众360°环球之旅车队的随队记者，风华正茂的我驾驶着也才刚刚出道3年的初代途锐，沿绝美的青藏线一路攀升……
　　醒醒吧！原谅我又借机炫耀了一把老资历。这的确不合时宜，汽车圈已经进入到先锋势力要颠覆一切的年代，絮叨过去只会让年轻人讨厌。不过，针对这辆已有了不长不短16年历史的车型，我还是想在介绍新车之前，多做些背景铺垫。
　　我想说的是，途锐对于大众乃至于整个大众集团的重要意义。作为大众旗下首款SUV，正是这款车为狼堡开辟出了一个新的时代。回顾这个专属于SUV的黄金时代，其兴起本是为了迎合崇尚高大上的北美情怀，而真正将它带至巅峰的，却是后来居上的中国市场。在这一波SUV大行情当中，踏准节奏的大众集团已然赚得盆满钵满，不过，作为开路先锋的途锐，之后却是越来越落寞，尤其在国内市场的表现不如人意。真正能走量的，肯定还是国产的途观、途昂，即使在进口车型当中，途锐也拼不过Q7、卡宴这些同门的异姓兄弟。究其原因，问题就出在它那较为尴尬的品牌和定位上。好在，相比更为尴尬的辉腾，途锐的际遇还是强多了，它起码还有未来。所以，在两个完整的迭代周期（8年）之后，我们还能如期迎来第三代全新途锐，而原本属于辉腾的大众旗舰这个名头，也被悄悄移到了这款新车之上，这还真是有点耐人寻味。

外形更偏向城市化，电子座舱极富科技感

　　看到全新途锐的实车，我这才突然醒悟，两年前北京车展上亮相的T-Prime概念车已多么接近量产！两者的外观几乎完全一样，内饰的相似度也超过了90%。简单聊一下它的整体造型吧，和Q7一样，全新途锐也抛弃了原来的敦实和圆润，转到了更讲究线条感的动态风格。与此同时，它的身材比例也发生了明显的变化。与前代车型相比，车长和车宽分别增加了77mm和44mm，而高度却降低了7mm，整个躯体一下变得扁平和修长，速度感是有显著提升，但原来那种居高临下的霸气也因此少了几分。对此我确实不太理解，为什么真正有越野实力的途锐要换上这副城市化的优雅面孔，而虚张声势的途昂倒是要装得极为强悍？按说途锐和途昂的关系，就好比丰田的普拉多和汉兰达呀。
　　车内的变化更是翻天覆地，进去一看你可能会被吓一跳，原来一直都很保守的大众怎么一下子变得如此激进？在这个被称为“Innovision Cockpit”的数字化座舱内，满眼都是电子屏幕，12.3寸的全液晶仪表和15.3寸的中控触摸屏连到一起，几乎占据了整个仪表台一半以上的面积。另外，除了强调电子化和科技感，内饰基调上这款车也一改过去的机械简约风，不但在选材用料和做工上追求豪华精致，整体氛围的营造上也很用心很细腻。尤其在夜间，仪表台和门板上那一排氛围灯点亮之后，车内满是温馨舒适的小情调。在这种氛围下，你还能想起越野二字吗？反正我已经没有了任何斗志。

越野的底子还在

　　当然，凭我对途锐这款车的了解，它即使不算是真正意义上的硬派越野车，也应该是一台能去越野的SUV。在越野系统上，全新一代途锐传承了前代车型的4Motion全时四驱设计，也就是那种基于托森式中央差速器的纯机械结构，和奥迪的Quattro系统差不多。在极限状态下，它可实现前桥最多70%（之前只有60%）、后桥最多80%的动力分配。虽然相比第一代途锐所装备的4ⅹMotion系统（带限滑差速器、低速挡），该系统脱困能力有所不及，但应付一般的恶劣路况，也足够了。此外值得点赞的是，可升降和可变阻尼的空气悬架在新一代车型上已是全系标配。而基于这些硬件，全新途锐也提供了智能而完备的电子辅助系统（包括上坡辅助、陡坡缓降、电子限滑等等），针对不同地形选取不同驾驶模式，让越野变成了一道简单的选择题。再来看看它的身材参数，虽然全新途锐车身加宽加长，但轴距只增加了区区6mm，因此纵向通过角基本保持原样，而最大接近角和离去角也依然能达到31°。所以，它只是看着不够野而已，实际并不怂。炮弹坑、陡坡、涉水，当我开着全新途锐，将其调到高级越野模式，把这些越野传统项目都走过一遍之后，心里基本就有底了。尽管我个人一直不喜欢承载式车身SUV这种动辄车轮悬空、跌跌撞撞的越野姿势，但能通过就是好样的，这一点咱不得不服。

　　這次试驾安排的体验项目非常多，每个项目分别对应这款新车的某一技术亮点，越野只是其中之一。拣几个印象较深的提一下吧，比如全LED矩阵式大灯、夜视系统、自动驾驶辅助系统、后轮转向系统。对了，提醒一下大家，这些东西确实很好，但都是高配车型才有的装备。
　　重点聊一下这个后轮转向系统，得益于MLB Evo平台以纵置前驱布局为特征的基准架构，这样能缩减后桥尺寸，也为后轮转向系统提供了空间上的可能性。新一代途所装备的后轮转向系统其实原理很简单，在车速低于37km/h的时候，后轮朝与前轮相反的方向偏转（最大可转5°），从而增加了转向的灵活性，这样可将转弯直径从12.19米减少到了11.19米；在车速高于37km/h的时候，后轮的转向方向则与前轮相同，以此提高操控的稳定性。

公路性能有明显提升，行驶质感依然出色

　　接下来该聊一下动力系统了，进口到国内的全新途锐有2.0T和3.0T两款发动机，两者都搭配了8速自动变速箱。这台2.0T就是那台第三代EA888机型，它的技术牛就牛在那套结合了歧管喷射和缸内直喷的汽油混合喷射系统。你可能会嫌2.0T动力不足，那就看一下数据表吧，185kW和370Nm的输出，6.8秒就可以破百，这下没话了吧？相比前代途锐和现款Q7的那台3.0机械增压发动机，现在这台3.0T涡轮增压引擎的动力性能也更强出一筹，它装在现款卡宴上就能让其6.2 秒破百，而驱动途锐时更是把成绩缩短到了5.9秒，有点性能车的意思了。当然，动力性能提升不仅是因为引擎本身，基于MLB EVO平台的车身轻量化设计，这一代途锐在尺寸加大的基础上体重却降低了50kg。
　　第二天道路试驾，分到手的是2.0T车型。上面提到过，很多高科技的装备在这款低配车上并没有出现，不过这样也好，我可以更专注于基础性能的体验。话虽如此，很多时间还是花到了这个大屏幕上。其中最奇妙的体验还是导航，这真是我第一次在进口车上使用高德车机版，将液晶仪表和中控大屏都调到地图显示，再加上HUD抬头显示的指示，这阵势不像是找路，倒更像是打游戏了！
　　开了一段之后，可以回答一下有关2.0T的动力问题了。在高速上小小地飚了一把，用普通的公路模式开，动力感觉还是挺充沛的，当然这时候8AT的主要使命还是省油，要是不舍得踩油，发动机转速会尽可能降低。而当你一脚油下去，加速的回应力道也不弱，只是发动机的声音不是那么浑厚。如果你还嫌不够刺激，切到运动模式或索性用手动模式来换挡，就能让这个大家伙按你想要的节奏往前冲了。这时候的兴奋劲儿嘛，说不上有多么迅猛，但右脚已经要有所约束了。

　　这一代途锐的公路性能比过去有明显改善，大概是车身加宽重心降低带来的那种稳定感，也有可能是底盘本身调校的原因。比如，这个平底的运动式方向盘就不只是个样子货，原地试了一下它的满打圈数，只有2.3圈左右，这种几乎不用交叉换手的打轮方式，显然背离了原来的越野定位，更偏向于公路甚至是赛道驾驶风格。当然，这套全系标配的空气悬架也很棒，可变高度和阻尼让它能兼顾越野和公路的驾驶需求。但在试驾过程中，我并没有刻意切换各种驾驶模式来辨识这些差异，相信大多数车主也都是这样，一个普通模式就能舒舒服服地应对绝大多数的路况，碰到个小沟小坎，不用减速就能波澜不惊地冲过去，完全不会发出那种让人心痛的咣当声，这就够了。
　　最关键的是它在各方面的行驶质感，依然非常出色。越来越多人放弃硬派越野车而转向豪华SUV，就是因为忍受不了前者的冷酷和粗陋，而无法拒绝后者温情脉脉的投怀送抱。这年头，越野更多是一种情怀，而一个宽适舒坦的移动空间，才更接近现实。途锐本来就不缺乏情怀故事，现在全新一代车型又增添了更多科技感与豪华诱惑，它能够挽回颓势重获佳绩吗？
　　对了，必须提一下价格，全新途锐这三款车分别定价在63.68万元、72.68万元和83.68万元，值不值您自己去掂量吧。