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随着ARJ21-700飞机获得中国民航局颁发的适航证，中国民机产业发展的历史掀开了崭新一页。在这一重要的历史性节点上，抚今追昔，不禁让人感叹：要绘就中国民机产业的宏大历史画卷，是何等的艰辛与不易。
为深度解析ARJ21项目立项的艰难历程，《大飞机》杂志专访了原中航第一集团公司常务副总经理杨育中。
《大飞机》：ARJ21项目立项时，作为中国航空工业第一集团公司常务副总经理，您亲自领导、参与了项目发展的早期阶段工作，能否请您谈一谈ARJ21项目立项的背景和过程？
杨育中：1998年，空客公司以“市场前景不乐观，没有足够的定货”为由，终止了与中国合作的AE-100项目。随后，用于AE-100项目的100亿元人民币“总理基金”也划出了原中国航空工业总公司的账户，AE-100项目宣告终结。同年，国防科工委在20年产业规划报告中也指出：2010年之前，中国不再搞整机研发。这不仅意味着来自于国家高层的徘徊与质疑，也意味着中国民机产业链可能彻底断裂。当时，虽然这份文件仅仅在小范围内进行了传达，但是带给整个民用航空工业的震动是非常大的。
刘积斌担任国防科工委主任后，这一情况有了改变。他毕业于北京航空学院，对民机产业很了解，有很浓的民机情怀。上任后，他立即着手准备向国务院汇报中国民机的发展思路。为此，国防科工委组织了20多次会议，涵盖了不同层次的单位和部门，包括国务院各有关部委、地方政府与航空工业界的一些院所。经过一年多激烈讨论之后，刘积斌终于统一了各方面的认识。
1999年6月，在13次易稿之后，国防科工委制定了《关于我国民用飞机发展思路的报告》，在整个报告当中突出了一个重点：先发展新型支线客机，最终达到“使中国能够生产出在国际上属于先进水平的商用飞机，形成具有竞争力的民机产业”的目标。
2000年2月15日，朱镕基、李岚清、吴邦国等领导在听完刘积斌的汇报后，肯定了这个民机发展思路。李岚清表示，虽然有“2010年之前，中国不再搞整机研发”的指令，但是可以先从新型涡扇喷气支线飞机起步。3月12日，李岚清、吴邦国等领导还亲自乘坐了在北京南苑机场举行飞行表演的新舟60飞机。
众所周知，对于ARJ21项目，50亿元的研制经费是远远不够的，但是，国家只同意给25亿元研发费用，另外25亿元需要企业自筹。当时，中国航空工业第一集团公司总资产才180多亿元，能够自筹25亿元进行ARJ21项目研制是非常不容易的。
同时，国防科工委批准ARJ21项目立项的关键条件是：ARJ21项目必须按照国际惯例，寻找到35架订单的启动用户，甚至必须审查购机合同。“纸上卖飞机”，这对一个没有市场经验的飞机制造商是非常难实现的要求……所有这些细节都反映了来自于国家高层对我们能力的质疑。时任副总理吴邦国针对ARJ21项目说：“这是最后一次机会，不要再错过！”
2001年8月20日，中国航空工业第一集团公司向国防科工委上报了《关于新型涡扇支线飞机项目立项的请示》，直到2002年6月14日，国家发展计划委员会才正式批准新支线飞机项目立项。
《大飞机》：在您看来，中国民机产业走过了怎样的一条发展道路？
杨育中：我将这段历史概括为三句话。首先，作为中国航空人，我们一直就有“民机梦”，而且目标始终是明确的，就是让中国自己研制的民用飞机能够翱翔在祖国的蓝天，让中国人坐上自己的飞机，再进一步就是让中国研制的飞机飞向世界，这个情结一直都没有改变过。“不能受制于人”，这是我们在当年那个特定的历史环境与国际环境下产生的强烈情感，虽然带有显著的时代特征，但是这种情感在今天依然有其价值，依然是我们实现“民机梦”的动力与源泉，
第二，为了实现梦想，几代航空人进行了不懈探索，走过了很长一段艰苦的历程，卧薪尝胆，从来没有放弃。对于中国民机产业的发展道路，我们从上世纪六七十年代就开始摸索，从仿制运5飞机起步，到运7的测仿，到运10的自主研制，总设计师马凤山开始引入适航理念，再到运12取得美国适航证，卢开仁总设计师立下了汗马功劳。在运7的基础上，我们又自主研制了新舟60系列。
在此期间，我们还探索了多种国际合作形式，经历了组装MD-80，中美共同研制MD90模式，中德合作MPC-75项目，AE-100项目等等。同时，中国的适航管理也从无到有，逐步发展。在探索中，成功的少，失败的多。我们丧失了不少非常重要的发展机遇。但是，我们没有放弃，在痛苦中思考着中国民机产业发展的正确道路。
第三，ARJ21-700飞机获得中国民航局颁发的适航证，成为中国第一款具备航线运营资质的喷气式支线客机。这表明通过实践，我们已经找到了中国民机产业发展的正确道路。虽然还面临诸多挑战，但我们充满信心，百折不挠，一定能够跻身世界民机产业强国之林。
《大飞机》：中国民机产业发展经历了哪些关键期？在这些时刻，我们的选择是否正确，是否还留有遗憾？
杨育中：在我看来，从运7系列飞机的测仿到新舟60系列飞机的诞生，是我国民机产业一段非常关键的发展时期。
运7飞机被看做是中国商用飞机产业的开路先锋。1986年4月，运7客机从合肥到上海首航成功，从此，中国民用航线上有了自己制造的飞机。至上世纪80年代末，有100多架运7飞机在航线上运营，一度成为国内最大的机群。然而，遗憾的是，运7飞机因为一次发动机故障在国内全线停飞。我至今仍然认为，这样的处理是不合适的。当时，美国FAA的同行也对这样的处罚表示了吃惊。不科学合理地处置事故，使得幼稚的中国民机产业夭折。
第二个关键时期是运10飞机的研制。虽然运10飞机取得了一系列技术上的成功，特别是适航理念的引入，但作为国家领导人专机的定位注定了其不能按照真正的商业航运理念进行研制，而体现得最为明显的就是缺少民用飞机的市场观与客户观，这也为其最后的失败埋下了伏笔。 第三个关键时期是运12飞机的研制。1985年，运12飞机获得了中国民航局颁发的第一个商用飞机型号合格证，1986年又取得该局颁发的第一个生产许可证。遗憾的是，此后我们没有研制新的飞机，建立起来的适航审定队伍也解散了，经验没有得到传承，造成目前我们适航审定人力资源、经验相对缺乏的情况，给ARJ21项目的适航审定带来了影响，
第四个关键时期是ARJ21项目的研制。2000年11月，我们在珠海航展期间宣布启动项目的时候，全世界都没有新的飞机项目推出，所以，ARJ21项目一宣布就吸引了全世界的顶级供应商参与。
然而，ARJ21项目也有很多遗憾，在项目开始阶段，我们的资源严重不足（国家的支持有限，内部研制力量薄弱，技术储备少等等），不能集中兵力打歼灭战，进度一拖再拖，直到波音公司宣布研制新项目，供应商将更多的人力资源投到了波音公司的新项目上，我们才意识到错过了最好的时期。
当年，如果没有科工委主任刘积斌的力挺，ARJ21项目走不到今天。所以，我认为，中国民机产业的发展必须要体现国家意志，尊重民机规律，立足自主创新，坚持与时俱进。对于刚刚起步的中国民机产业而言，政府政策的持续与稳定无疑是至关重要的。我们要建立国家层面主导的技术储备体系，例如美国NASA这样的研究机构。这些问题目前仍然存在。
《大飞机》：ARJ21项目的成功是中国民机产业发展的里程碑。对此，我们应该如何理解？
杨育中：ARJ21走了一个完整的研制过程，填补了一系列技术与管理空白，也为中国商用飞机产业的发展留下了新坐标。这一项目的意义在于，它是按照商用飞机研制规律进行研制的，在体制机制创新方面也进行了大胆探索，但是路还没有走完，还有诸多的考验。
首先，在自主创新方面。历史已经无数次证明，核心技术是买不到的，即使在互联网时代，掌握核心技术依然是企业生存与发展的关键。因此，中国商用飞机产业必须坚持自主创新，坚持以我为主的系统集成。ARJ21项目有太多的国内第一，技术上有很多重大突破。
第二，强化研制队伍的客户观与市场观，由此才实现了市场的突破。事实上，在ARJ21项目启动之初，我们一直在选择市场、选择正确的时机和选择正确的产品。虽然项目之初，在选型上我们受到了很多限制，但最终还是按照市场和客户的需求作出了决策。“两观”的转变对于脱胎于计划经济体制下的国企来说是异常艰难的。
第三，对供应商、合作伙伴的选择也是按照市场规律进行的，对航空产业链的建立与带动也具有里程碑的意义，尤其是对适航的理解以及与局方的合作都发展到前所未有的广度与深度，这些改变都是ARJ21项目带给我们的。
《大飞机》：通过ARJ21项目，我们对民机研制规律有了哪些新的理解与认识？
杨育中：我认为，始终要强调对市场和对客户的理解，尤其是对运营的理解。我们在研制民机过程中遇见的很多困难源自对市场和客户的不了解，技术与经验的积累不足，对供应商的管控不到位等等。这些都需要我们好好地进行总结和改进。
同时，适航审定队伍的建立与维持、适航审定体系的完善与审定能力的提高，这些同样是制约中国民机产业发展的重要因素，国家必须尽快解决这些问题。此外，设计研发人才、项目管理人才和试飞人才队伍的稳定也是项目发展的关键因素。
《大飞机》：在您看来，ARJ21飞机的取证与运营将对中国商用飞机产业的发展以及中国支线航空市场的发展产生哪些推动作用？
杨育中：我曾经说过，ARJ21项目是中国民机发展的先锋项目，是“扫雷”的项目。ARJ21飞机在取证与运营方面的经验教训，对中国民机的后续项目有很重要的借鉴作用。
我认为，投入运营对于ARJ21也是十分严峻的考验，希望项目研制团队和航空公司密切配合，与适航当局及时沟通协调，推动运营工作顺利开展。从民机的角度来说，保障航线运营是第一位的，民机制造商真正把用户和旅客当成上帝，才是中国民机产业发展的根基。
近30年来，中国经济社会高速发展，出现了一些不协调的问题。民用航空领域面临同样的问题，我国的支线航空正处在大发展初期，航空公司力量单薄，管理刚刚起步，初次乘飞机的旅客占比较大……ARJ21项目团队要努力想在前面，做在前面。我们应当比国外竞争对手更了解市场需求和乘客心理、偏好。ARJ21首先瞄准的是国内支线航空市场，我们要尽一切努力，保障安全、正点运营，成为中国支线航空运输的主力机型。
中国的民机产业已经走上正确的发展道路。行百里者半九十，前面仍有很多挑战。坚定信心，改革创新，我们一定能够成功。
为深度解析ARJ21项目立项的艰难历程，《大飞机》杂志专访了原中航第一集团公司常务副总经理杨育中。
《大飞机》：ARJ21项目立项时，作为中国航空工业第一集团公司常务副总经理，您亲自领导、参与了项目发展的早期阶段工作，能否请您谈一谈ARJ21项目立项的背景和过程？
杨育中：1998年，空客公司以“市场前景不乐观，没有足够的定货”为由，终止了与中国合作的AE-100项目。随后，用于AE-100项目的100亿元人民币“总理基金”也划出了原中国航空工业总公司的账户，AE-100项目宣告终结。同年，国防科工委在20年产业规划报告中也指出：2010年之前，中国不再搞整机研发。这不仅意味着来自于国家高层的徘徊与质疑，也意味着中国民机产业链可能彻底断裂。当时，虽然这份文件仅仅在小范围内进行了传达，但是带给整个民用航空工业的震动是非常大的。
刘积斌担任国防科工委主任后，这一情况有了改变。他毕业于北京航空学院，对民机产业很了解，有很浓的民机情怀。上任后，他立即着手准备向国务院汇报中国民机的发展思路。为此，国防科工委组织了20多次会议，涵盖了不同层次的单位和部门，包括国务院各有关部委、地方政府与航空工业界的一些院所。经过一年多激烈讨论之后，刘积斌终于统一了各方面的认识。
1999年6月，在13次易稿之后，国防科工委制定了《关于我国民用飞机发展思路的报告》，在整个报告当中突出了一个重点：先发展新型支线客机，最终达到“使中国能够生产出在国际上属于先进水平的商用飞机，形成具有竞争力的民机产业”的目标。
2000年2月15日，朱镕基、李岚清、吴邦国等领导在听完刘积斌的汇报后，肯定了这个民机发展思路。李岚清表示，虽然有“2010年之前，中国不再搞整机研发”的指令，但是可以先从新型涡扇喷气支线飞机起步。3月12日，李岚清、吴邦国等领导还亲自乘坐了在北京南苑机场举行飞行表演的新舟60飞机。
众所周知，对于ARJ21项目，50亿元的研制经费是远远不够的，但是，国家只同意给25亿元研发费用，另外25亿元需要企业自筹。当时，中国航空工业第一集团公司总资产才180多亿元，能够自筹25亿元进行ARJ21项目研制是非常不容易的。
同时，国防科工委批准ARJ21项目立项的关键条件是：ARJ21项目必须按照国际惯例，寻找到35架订单的启动用户，甚至必须审查购机合同。“纸上卖飞机”，这对一个没有市场经验的飞机制造商是非常难实现的要求……所有这些细节都反映了来自于国家高层对我们能力的质疑。时任副总理吴邦国针对ARJ21项目说：“这是最后一次机会，不要再错过！”
2001年8月20日，中国航空工业第一集团公司向国防科工委上报了《关于新型涡扇支线飞机项目立项的请示》，直到2002年6月14日，国家发展计划委员会才正式批准新支线飞机项目立项。
《大飞机》：在您看来，中国民机产业走过了怎样的一条发展道路？
杨育中：我将这段历史概括为三句话。首先，作为中国航空人，我们一直就有“民机梦”，而且目标始终是明确的，就是让中国自己研制的民用飞机能够翱翔在祖国的蓝天，让中国人坐上自己的飞机，再进一步就是让中国研制的飞机飞向世界，这个情结一直都没有改变过。“不能受制于人”，这是我们在当年那个特定的历史环境与国际环境下产生的强烈情感，虽然带有显著的时代特征，但是这种情感在今天依然有其价值，依然是我们实现“民机梦”的动力与源泉，
第二，为了实现梦想，几代航空人进行了不懈探索，走过了很长一段艰苦的历程，卧薪尝胆，从来没有放弃。对于中国民机产业的发展道路，我们从上世纪六七十年代就开始摸索，从仿制运5飞机起步，到运7的测仿，到运10的自主研制，总设计师马凤山开始引入适航理念，再到运12取得美国适航证，卢开仁总设计师立下了汗马功劳。在运7的基础上，我们又自主研制了新舟60系列。
在此期间，我们还探索了多种国际合作形式，经历了组装MD-80，中美共同研制MD90模式，中德合作MPC-75项目，AE-100项目等等。同时，中国的适航管理也从无到有，逐步发展。在探索中，成功的少，失败的多。我们丧失了不少非常重要的发展机遇。但是，我们没有放弃，在痛苦中思考着中国民机产业发展的正确道路。
第三，ARJ21-700飞机获得中国民航局颁发的适航证，成为中国第一款具备航线运营资质的喷气式支线客机。这表明通过实践，我们已经找到了中国民机产业发展的正确道路。虽然还面临诸多挑战，但我们充满信心，百折不挠，一定能够跻身世界民机产业强国之林。
《大飞机》：中国民机产业发展经历了哪些关键期？在这些时刻，我们的选择是否正确，是否还留有遗憾？
杨育中：在我看来，从运7系列飞机的测仿到新舟60系列飞机的诞生，是我国民机产业一段非常关键的发展时期。
运7飞机被看做是中国商用飞机产业的开路先锋。1986年4月，运7客机从合肥到上海首航成功，从此，中国民用航线上有了自己制造的飞机。至上世纪80年代末，有100多架运7飞机在航线上运营，一度成为国内最大的机群。然而，遗憾的是，运7飞机因为一次发动机故障在国内全线停飞。我至今仍然认为，这样的处理是不合适的。当时，美国FAA的同行也对这样的处罚表示了吃惊。不科学合理地处置事故，使得幼稚的中国民机产业夭折。
第二个关键时期是运10飞机的研制。虽然运10飞机取得了一系列技术上的成功，特别是适航理念的引入，但作为国家领导人专机的定位注定了其不能按照真正的商业航运理念进行研制，而体现得最为明显的就是缺少民用飞机的市场观与客户观，这也为其最后的失败埋下了伏笔。 第三个关键时期是运12飞机的研制。1985年，运12飞机获得了中国民航局颁发的第一个商用飞机型号合格证，1986年又取得该局颁发的第一个生产许可证。遗憾的是，此后我们没有研制新的飞机，建立起来的适航审定队伍也解散了，经验没有得到传承，造成目前我们适航审定人力资源、经验相对缺乏的情况，给ARJ21项目的适航审定带来了影响，
第四个关键时期是ARJ21项目的研制。2000年11月，我们在珠海航展期间宣布启动项目的时候，全世界都没有新的飞机项目推出，所以，ARJ21项目一宣布就吸引了全世界的顶级供应商参与。
然而，ARJ21项目也有很多遗憾，在项目开始阶段，我们的资源严重不足（国家的支持有限，内部研制力量薄弱，技术储备少等等），不能集中兵力打歼灭战，进度一拖再拖，直到波音公司宣布研制新项目，供应商将更多的人力资源投到了波音公司的新项目上，我们才意识到错过了最好的时期。
当年，如果没有科工委主任刘积斌的力挺，ARJ21项目走不到今天。所以，我认为，中国民机产业的发展必须要体现国家意志，尊重民机规律，立足自主创新，坚持与时俱进。对于刚刚起步的中国民机产业而言，政府政策的持续与稳定无疑是至关重要的。我们要建立国家层面主导的技术储备体系，例如美国NASA这样的研究机构。这些问题目前仍然存在。
《大飞机》：ARJ21项目的成功是中国民机产业发展的里程碑。对此，我们应该如何理解？
杨育中：ARJ21走了一个完整的研制过程，填补了一系列技术与管理空白，也为中国商用飞机产业的发展留下了新坐标。这一项目的意义在于，它是按照商用飞机研制规律进行研制的，在体制机制创新方面也进行了大胆探索，但是路还没有走完，还有诸多的考验。
首先，在自主创新方面。历史已经无数次证明，核心技术是买不到的，即使在互联网时代，掌握核心技术依然是企业生存与发展的关键。因此，中国商用飞机产业必须坚持自主创新，坚持以我为主的系统集成。ARJ21项目有太多的国内第一，技术上有很多重大突破。
第二，强化研制队伍的客户观与市场观，由此才实现了市场的突破。事实上，在ARJ21项目启动之初，我们一直在选择市场、选择正确的时机和选择正确的产品。虽然项目之初，在选型上我们受到了很多限制，但最终还是按照市场和客户的需求作出了决策。“两观”的转变对于脱胎于计划经济体制下的国企来说是异常艰难的。
第三，对供应商、合作伙伴的选择也是按照市场规律进行的，对航空产业链的建立与带动也具有里程碑的意义，尤其是对适航的理解以及与局方的合作都发展到前所未有的广度与深度，这些改变都是ARJ21项目带给我们的。
《大飞机》：通过ARJ21项目，我们对民机研制规律有了哪些新的理解与认识？
杨育中：我认为，始终要强调对市场和对客户的理解，尤其是对运营的理解。我们在研制民机过程中遇见的很多困难源自对市场和客户的不了解，技术与经验的积累不足，对供应商的管控不到位等等。这些都需要我们好好地进行总结和改进。
同时，适航审定队伍的建立与维持、适航审定体系的完善与审定能力的提高，这些同样是制约中国民机产业发展的重要因素，国家必须尽快解决这些问题。此外，设计研发人才、项目管理人才和试飞人才队伍的稳定也是项目发展的关键因素。
《大飞机》：在您看来，ARJ21飞机的取证与运营将对中国商用飞机产业的发展以及中国支线航空市场的发展产生哪些推动作用？
杨育中：我曾经说过，ARJ21项目是中国民机发展的先锋项目，是“扫雷”的项目。ARJ21飞机在取证与运营方面的经验教训，对中国民机的后续项目有很重要的借鉴作用。
我认为，投入运营对于ARJ21也是十分严峻的考验，希望项目研制团队和航空公司密切配合，与适航当局及时沟通协调，推动运营工作顺利开展。从民机的角度来说，保障航线运营是第一位的，民机制造商真正把用户和旅客当成上帝，才是中国民机产业发展的根基。
近30年来，中国经济社会高速发展，出现了一些不协调的问题。民用航空领域面临同样的问题，我国的支线航空正处在大发展初期，航空公司力量单薄，管理刚刚起步，初次乘飞机的旅客占比较大……ARJ21项目团队要努力想在前面，做在前面。我们应当比国外竞争对手更了解市场需求和乘客心理、偏好。ARJ21首先瞄准的是国内支线航空市场，我们要尽一切努力，保障安全、正点运营，成为中国支线航空运输的主力机型。
中国的民机产业已经走上正确的发展道路。行百里者半九十，前面仍有很多挑战。坚定信心，改革创新，我们一定能够成功。