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拥有百年历史的巴黎航展可谓是全球航空工业的晴雨表。尽管在航展前，考虑到飞机制造商手中仍有大量订单需要消化以及前几年风头正劲的低成本航空公司很难再有大手笔订单，因此业界普遍认为本届航展在订单方面不会有太出彩的成绩。但事实上，由于波音“出乎意料”地推出了737MAX系列家族的新成员——737MAX10，并且这名新成员在航展期间就斩获了361架订单。这不仅超过了波音公司的预期，还帮助波音在空客的“主场”取得了一场完胜。
外行看热闹，内行看门道。在业内专家看来，波音737MAX10在本届航展上大受欢迎，不仅体现市场对于窄体客机提出了新的需求，也对主制造商精准分析细分市场的能力提出了更高的要求。
此外，中国的C919和俄罗斯的MC-21飞机作为窄体客机市场的新来者，尽管在本届航展上并没有收获新的订单，但这两款飞机都已经完成首飞，并且在各自的国内市场都有着强劲的表现。在本届航展上，中俄远程宽体客机的客舱布局第一次亮相，这是中俄两国通过合作完善各自商用飞机产品序列的重要一步，未来中俄两国在民用飞机市场的表现值得期待。
737MAX10横空出世
航展往往是飞机制造商公布新机型的好时机，本届巴黎航展也不例外。尽管波音宣布启动的737MAX10并不是一款全新的机型，但它的问世足以令原本已经竞争激烈的窄体客机市场再起波澜。
作为波音和空客单通道客机的换代机型，737MAX和A320neo系列飞机是目前最为畅销的两款窄体客机。在巴黎航展前，这两种机型共收获订单8742架。其中，空客的订单为5042架，波音为3700架。从已有订单数来看，空客在新一代窄体客机的订单之战中已经占据上风。究其原因，一方面是因为空客A320neo系列飞机的研发启动时间早于波音737MAX系列。2016年1月，首架A320neo交付启动用户，截至2017年5月底，共交付116架飞机，而首架737MAX则是今年5月交付客户投入运营。另一个更重要的原因是，以A321neo为代表的空客新一代窄体客机的市场定位十分成功，牢牢掌握了客户需求。
截至巴黎航展前，A321neo系列的订单数达到1416架，占A320neo系列飞机订单的近30%。A321neo飞机的机身达到47米，最大座位数达到240座。原本737MAX9应该是A321neo的直接竞争机型，但显然市场并不买账。与A321neo的上千架订单相比，737MAX9的订单数只有202架。从这个角度来看，尽管在737MAX10之前，波音也准备了737MAX7/8/9和737MAX200这4个不同型号的飞机，但事实上却只有737MAX8“一个人在战斗”，其订单数占737MAX系列订单数的近90%。为了扭转这一态势，波音势必要根据市场需求，对其737MAX系列产品线进行重新调整。在此背景下，737MAX10的出现也就变得顺理成章了。
根据波音公开的数据，737MAX10将是737MAX系列中的最大型号，它在737MAX9的基础上再次加长机身，最大座位数可达到230座。波音公司表示，全新的737MAX10与竞争机型相比，每座成本和航段成本均降低5%，并计划于2020年左右投入市场。根据空客的计划，2020年前A321neo和A321LR都将投入运营，737MAX10能否实现逆袭还存在一定的变数。因此，虽然737MAX10在本届航展一推出就获得了不错的订单，但这些订单还不足以让波音高枕无忧。相反，波音另一个广受关注的所谓“新型中间市场飞机”（NMA）或许才是未来可能对全球民机市场格局产生深远影响的产品。
NMA究竟有多大市场
早在2013年，波音就提出了所谓的“中间市场飞机”的概念。截至目前，业界对于这个所谓的“中间市场”基本认定为座级数在200～250座，航程在4000～5000海里。对于这个细分市场是否需要推出新机型，波音和空客有着截然不同的判断。
空客認为，其现有机型已经能够覆盖波音所谓的“中间市场”。目前，A321neo的最大座位数已经可以达到240座，最小的宽体客机A330-200/800的最小三舱配置座位为250座。从座级的角度来看，空客认为没有必要再推出一款全新的产品。
波音则认为，NMA飞机的定位在于填补其最大的窄体机（如737MAX10）和最小的宽体客机（如787-8）之间的市场空缺。事实上，在A320neo系列飞机推出前，波音凭借757和767两款飞机，一直在这一细分市场占据绝对优势。但随着757的停产和767飞机订单逐年减少，波音在这一市场的优势正逐渐消失。相反，空客凭借A321neo正逐步吞噬757停产后留下的市场份额。从机型和航程来说，A321LR是波音757飞机最合适的替代机型。尽管757飞机在2005年就停产了，但这款造型独特的单通道飞机一直有稳定的细分市场需求，比如跨大西洋的低密度航线，而达美航空、美联航等是持有在役757飞机最多的航空公司，它们也一直在寻找757飞机的替代机型。目前，加拿大越洋航空已经宣布将引进10架A321LR，这是北美地区首家引入该机型的航空公司。未来，如果空客凭借A321LR打入波音的大本营北美市场，这无疑是波音不愿意看到的局面。再加上787-8和737MAX9都面临销路不畅的问题，这意味着波音产品系列中的“中间市场”缺口在进一步加大。因此，在波音看来，为了捍卫在此细分市场的优势地位，很有必要推出一款全新的机型。
尽管在本届航展上，波音对于NMA飞机仍采取“犹抱琵琶半遮面”的态度，但其仍然透过航展这个平台透露了一些关于这款机型的最新细节。波音透露，NMA飞机将是一款复合材料机身和第五代复合材料机翼构成的双通道客机，座级涵盖220座～270座，航程5200海里，市场容量预计超过4000架。波音计划在2018年或2019年正式启动NMA项目，2023年首架机下线，2025年开始投入使用。普惠公司升级版的PW1000G齿轮传动发动机、罗罗公司的UltraFan齿轮传动发动机以及CFM公司新的齿轮传动发动机均在波音NMA考虑之列。 此外，波音还特别强调这款飞机的“混合式”机身设计。这里的“混合式”是指机身横截面的几何形状而非结构材料，横截面设计会使用此前波音申请的一些专利，如双通道客舱加上单通道客机的底舱。考虑到787飞机可执飞跨太平洋等航线，NMA则主要执飞跨大西洋以及一些航空运输量快速增长的航线。因此。NMA的目标是成为一款具有单通道飞机的经济性和双通道飞机的舒适性的产品。
超大型客机何处去
与波音737MAX10一推出就获得数百架订单相比，空客在本届航展上宣布改进优化的A380PLUS并没有收获订单。一直以来，A380的最大客户阿联酋航空一直希望空客能够对这款飞机进行换发，但考虑到高昂的研制成本，空客迟迟没有下定决心。如今，这款A380PLUS在机身尺寸方面并没有明显的变化，只是增加了分叉小翼。最大的改进在于，空客对A380的客舱布局进行了优化，新的布局最多可以增加80个座位。空客公布的数据显示，改进后的A380PLUS将比现役的A380单座运营成本降低13%。
值得一提的是，在本届航展上，波音和空客所发布的市场预测报告中，两者对未来20年超大型宽体客机需求的预测数据相差甚远。空客预测，未来20年全球将需要1406架超大型宽体飞机，因此空客希望改进后的A380PLUS能够继续开拓超大型宽体客机市场。波音则预测，未来20年超大型宽体客机的需求量仅有81架，因此公司会将主要精力放在大型单通道客机和载客量220座～270座的双通道客机上。在产品策略上，波音已经正式启动了737MAX10，并很有可能在近两年正式启动NMA计划，以争夺未来20年单通道客机和小型宽体客机市场。
未来宽体客机市场另一个不得不提的“新进者”则是中国和俄罗斯。对于中国和俄罗斯来讲，商用飞机产品序列的不完整是一个共性问题。由于民机制造业起步较晚，中国至今还没有研制大型宽体客机的经验，只在与空客和波音的合作中承担了大型宽体客机部分零部件的制造和装配任务。反观俄罗斯，虽然继承了苏联大部分航空制造業，但其宽体客机的制造能力也有待提高。俄罗斯目前仅有的宽体客机伊尔-96还是在苏联时期伊尔-86基础上改进发展而来的，市场前景并不乐观。俄罗斯曾经考虑将伊尔-96推向更广阔的国际市场，并考虑为其配备美国普惠公司提供的大推力涡扇发动机，但由于种种原因，这项计划最终夭折。因此，中俄两国一直在寻找合适的机会通过合作开展大型宽体客机项目研制。如今，合资公司在上海挂牌成立，标志着项目进入实质性操作阶段。可以预见，中俄两国通过合作实现优势互补，将很有可能成为未来宽体客机市场的第三极。
行业前景可期
尽管在短期内很难再出现像前几年那样飞机订单井喷的景象，但业界普遍对航空业未来发展持乐观的态度。根据国际航空运输协会今年6月初的预测，2017年全球航空公司净利润将达到314亿美元，高于此前预测的298亿美元，连续三年维持较为强劲的盈利势头。
空客在航展期间发布的全球市场展望称，全球航空市场未来20 年需要3.42万架客机和730架货机，总价值约5.3万亿美元。支撑全球航空市场需求强劲增长的因素包括民众收入水平提高、旅游业增长、航空公司推出新航线及商业模式创新等。同时，空客也指出，亚太地区将依然是全球航空市场的增长引擎，预计该地区将接收新交付飞机总量的41%。
波音预测，未来20年全球将需要4.1万架新飞机，总价值约6.1 万亿美元。受低成本航空和新兴市场的驱动，单通道飞机的需求将达到29530 架，较去年的预测值增长近5%。
作为飞机制造商最重要的合作伙伴之一，发动机制造商已经提前享受到订单增长的红利。GE及其子公司CFM国际公司在巴黎航展期间收获颇丰，短短几天就收获超过310亿美元的订单。如此出色的成绩，让CFM国际公司总裁直呼“超出所有人的期望”。
俄罗斯联合发动机公司在本届航展上向公众展示了为MC-21飞机研发的全新PD-14发动机，以及俄法为SSJ-100联合研制的Sam146发动机。目前，PD-14发动机正在进行第二阶段飞行试验。截至目前，各项试验结果表明该发动机的主要指标符合预期。
外行看热闹，内行看门道。在业内专家看来，波音737MAX10在本届航展上大受欢迎，不仅体现市场对于窄体客机提出了新的需求，也对主制造商精准分析细分市场的能力提出了更高的要求。
此外，中国的C919和俄罗斯的MC-21飞机作为窄体客机市场的新来者，尽管在本届航展上并没有收获新的订单，但这两款飞机都已经完成首飞，并且在各自的国内市场都有着强劲的表现。在本届航展上，中俄远程宽体客机的客舱布局第一次亮相，这是中俄两国通过合作完善各自商用飞机产品序列的重要一步，未来中俄两国在民用飞机市场的表现值得期待。
737MAX10横空出世
航展往往是飞机制造商公布新机型的好时机，本届巴黎航展也不例外。尽管波音宣布启动的737MAX10并不是一款全新的机型，但它的问世足以令原本已经竞争激烈的窄体客机市场再起波澜。
作为波音和空客单通道客机的换代机型，737MAX和A320neo系列飞机是目前最为畅销的两款窄体客机。在巴黎航展前，这两种机型共收获订单8742架。其中，空客的订单为5042架，波音为3700架。从已有订单数来看，空客在新一代窄体客机的订单之战中已经占据上风。究其原因，一方面是因为空客A320neo系列飞机的研发启动时间早于波音737MAX系列。2016年1月，首架A320neo交付启动用户，截至2017年5月底，共交付116架飞机，而首架737MAX则是今年5月交付客户投入运营。另一个更重要的原因是，以A321neo为代表的空客新一代窄体客机的市场定位十分成功，牢牢掌握了客户需求。
截至巴黎航展前，A321neo系列的订单数达到1416架，占A320neo系列飞机订单的近30%。A321neo飞机的机身达到47米，最大座位数达到240座。原本737MAX9应该是A321neo的直接竞争机型，但显然市场并不买账。与A321neo的上千架订单相比，737MAX9的订单数只有202架。从这个角度来看，尽管在737MAX10之前，波音也准备了737MAX7/8/9和737MAX200这4个不同型号的飞机，但事实上却只有737MAX8“一个人在战斗”，其订单数占737MAX系列订单数的近90%。为了扭转这一态势，波音势必要根据市场需求，对其737MAX系列产品线进行重新调整。在此背景下，737MAX10的出现也就变得顺理成章了。
根据波音公开的数据，737MAX10将是737MAX系列中的最大型号，它在737MAX9的基础上再次加长机身，最大座位数可达到230座。波音公司表示，全新的737MAX10与竞争机型相比，每座成本和航段成本均降低5%，并计划于2020年左右投入市场。根据空客的计划，2020年前A321neo和A321LR都将投入运营，737MAX10能否实现逆袭还存在一定的变数。因此，虽然737MAX10在本届航展一推出就获得了不错的订单，但这些订单还不足以让波音高枕无忧。相反，波音另一个广受关注的所谓“新型中间市场飞机”（NMA）或许才是未来可能对全球民机市场格局产生深远影响的产品。
NMA究竟有多大市场
早在2013年，波音就提出了所谓的“中间市场飞机”的概念。截至目前，业界对于这个所谓的“中间市场”基本认定为座级数在200～250座，航程在4000～5000海里。对于这个细分市场是否需要推出新机型，波音和空客有着截然不同的判断。
空客認为，其现有机型已经能够覆盖波音所谓的“中间市场”。目前，A321neo的最大座位数已经可以达到240座，最小的宽体客机A330-200/800的最小三舱配置座位为250座。从座级的角度来看，空客认为没有必要再推出一款全新的产品。
波音则认为，NMA飞机的定位在于填补其最大的窄体机（如737MAX10）和最小的宽体客机（如787-8）之间的市场空缺。事实上，在A320neo系列飞机推出前，波音凭借757和767两款飞机，一直在这一细分市场占据绝对优势。但随着757的停产和767飞机订单逐年减少，波音在这一市场的优势正逐渐消失。相反，空客凭借A321neo正逐步吞噬757停产后留下的市场份额。从机型和航程来说，A321LR是波音757飞机最合适的替代机型。尽管757飞机在2005年就停产了，但这款造型独特的单通道飞机一直有稳定的细分市场需求，比如跨大西洋的低密度航线，而达美航空、美联航等是持有在役757飞机最多的航空公司，它们也一直在寻找757飞机的替代机型。目前，加拿大越洋航空已经宣布将引进10架A321LR，这是北美地区首家引入该机型的航空公司。未来，如果空客凭借A321LR打入波音的大本营北美市场，这无疑是波音不愿意看到的局面。再加上787-8和737MAX9都面临销路不畅的问题，这意味着波音产品系列中的“中间市场”缺口在进一步加大。因此，在波音看来，为了捍卫在此细分市场的优势地位，很有必要推出一款全新的机型。
尽管在本届航展上，波音对于NMA飞机仍采取“犹抱琵琶半遮面”的态度，但其仍然透过航展这个平台透露了一些关于这款机型的最新细节。波音透露，NMA飞机将是一款复合材料机身和第五代复合材料机翼构成的双通道客机，座级涵盖220座～270座，航程5200海里，市场容量预计超过4000架。波音计划在2018年或2019年正式启动NMA项目，2023年首架机下线，2025年开始投入使用。普惠公司升级版的PW1000G齿轮传动发动机、罗罗公司的UltraFan齿轮传动发动机以及CFM公司新的齿轮传动发动机均在波音NMA考虑之列。 此外，波音还特别强调这款飞机的“混合式”机身设计。这里的“混合式”是指机身横截面的几何形状而非结构材料，横截面设计会使用此前波音申请的一些专利，如双通道客舱加上单通道客机的底舱。考虑到787飞机可执飞跨太平洋等航线，NMA则主要执飞跨大西洋以及一些航空运输量快速增长的航线。因此。NMA的目标是成为一款具有单通道飞机的经济性和双通道飞机的舒适性的产品。
超大型客机何处去
与波音737MAX10一推出就获得数百架订单相比，空客在本届航展上宣布改进优化的A380PLUS并没有收获订单。一直以来，A380的最大客户阿联酋航空一直希望空客能够对这款飞机进行换发，但考虑到高昂的研制成本，空客迟迟没有下定决心。如今，这款A380PLUS在机身尺寸方面并没有明显的变化，只是增加了分叉小翼。最大的改进在于，空客对A380的客舱布局进行了优化，新的布局最多可以增加80个座位。空客公布的数据显示，改进后的A380PLUS将比现役的A380单座运营成本降低13%。
值得一提的是，在本届航展上，波音和空客所发布的市场预测报告中，两者对未来20年超大型宽体客机需求的预测数据相差甚远。空客预测，未来20年全球将需要1406架超大型宽体飞机，因此空客希望改进后的A380PLUS能够继续开拓超大型宽体客机市场。波音则预测，未来20年超大型宽体客机的需求量仅有81架，因此公司会将主要精力放在大型单通道客机和载客量220座～270座的双通道客机上。在产品策略上，波音已经正式启动了737MAX10，并很有可能在近两年正式启动NMA计划，以争夺未来20年单通道客机和小型宽体客机市场。
未来宽体客机市场另一个不得不提的“新进者”则是中国和俄罗斯。对于中国和俄罗斯来讲，商用飞机产品序列的不完整是一个共性问题。由于民机制造业起步较晚，中国至今还没有研制大型宽体客机的经验，只在与空客和波音的合作中承担了大型宽体客机部分零部件的制造和装配任务。反观俄罗斯，虽然继承了苏联大部分航空制造業，但其宽体客机的制造能力也有待提高。俄罗斯目前仅有的宽体客机伊尔-96还是在苏联时期伊尔-86基础上改进发展而来的，市场前景并不乐观。俄罗斯曾经考虑将伊尔-96推向更广阔的国际市场，并考虑为其配备美国普惠公司提供的大推力涡扇发动机，但由于种种原因，这项计划最终夭折。因此，中俄两国一直在寻找合适的机会通过合作开展大型宽体客机项目研制。如今，合资公司在上海挂牌成立，标志着项目进入实质性操作阶段。可以预见，中俄两国通过合作实现优势互补，将很有可能成为未来宽体客机市场的第三极。
行业前景可期
尽管在短期内很难再出现像前几年那样飞机订单井喷的景象，但业界普遍对航空业未来发展持乐观的态度。根据国际航空运输协会今年6月初的预测，2017年全球航空公司净利润将达到314亿美元，高于此前预测的298亿美元，连续三年维持较为强劲的盈利势头。
空客在航展期间发布的全球市场展望称，全球航空市场未来20 年需要3.42万架客机和730架货机，总价值约5.3万亿美元。支撑全球航空市场需求强劲增长的因素包括民众收入水平提高、旅游业增长、航空公司推出新航线及商业模式创新等。同时，空客也指出，亚太地区将依然是全球航空市场的增长引擎，预计该地区将接收新交付飞机总量的41%。
波音预测，未来20年全球将需要4.1万架新飞机，总价值约6.1 万亿美元。受低成本航空和新兴市场的驱动，单通道飞机的需求将达到29530 架，较去年的预测值增长近5%。
作为飞机制造商最重要的合作伙伴之一，发动机制造商已经提前享受到订单增长的红利。GE及其子公司CFM国际公司在巴黎航展期间收获颇丰，短短几天就收获超过310亿美元的订单。如此出色的成绩，让CFM国际公司总裁直呼“超出所有人的期望”。
俄罗斯联合发动机公司在本届航展上向公众展示了为MC-21飞机研发的全新PD-14发动机，以及俄法为SSJ-100联合研制的Sam146发动机。目前，PD-14发动机正在进行第二阶段飞行试验。截至目前，各项试验结果表明该发动机的主要指标符合预期。