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英译日／伊田仁美
日译中／林森
或许有关人士会发牢骚说“还是过去的F1更轻松一些”。FIA决定在五年内对规则进行修改，迄今为止，F1的比赛规则并没有发生质的变化。但是，赛车的速度却在不断提高，随着F1这项商业活动的政治色彩日益浓厚，修改规则已经成为了每个新赛季的惯例。汽车厂商与FIA正在迈入协调发展的道路，下面我们将对F1的未来做出展望。
2002赛季以来，每个赛季的排位赛规则基本上都会发生改变。引擎的更换规则也由过去的一站引擎变成了现在的两站引擎，并且汽缸数量也由过去的10缸变成了现在的8缸。2007A2010赛季，F1将禁止一切引擎研发行为，2006年12月15日所有车队的引擎研发已经遭到冻结。
2007赛季以后，对于引擎来说每个比赛周末只有两天时间。在周A90分钟的两次自由练习赛中使用的V8引擎并不在两站引擎的规则限定的范围之内。国际汽联希望通过此举来提高周六上午自由练习赛的精彩程度。因此，赛车在每站比赛中的总行驶里程将至少可以减少250公里。
迄今为止，F1的空气动力规则已经发生了相当大的变化。每个赛季，F1赛车的空气动力规则都会发生诸如提高前翼、减小尾翼尺寸等的变化，除此以外，F1还对扰流侧板和导流板等空气动力部件的设计做出诸多限制。但在2007赛季，F1的空气动力规则并没有发生变化，不过，为了提高比赛安全性，赛车的碰撞试验变得更加严格了。赛车前翼的碰撞速率已经由14米／秒提高到了15米／秒。逃生空间需要能够进一步阻止外部部件的侵入。此外，赛车尾部的防撞部件的规格也有所增大。
规则的变化往往会给轮胎供应商带来很多难题。1998赛季，F1禁止使用光头胎，开始改用带有凹槽的轮胎。最初，规则规定前轮胎需要有3条凹槽，后轮胎需要有4条凹槽。但在后来，F1修改了轮胎规则，前轮胎也要有4条凹槽。2004赛季以前，国际汽联允许赛车在比赛中换胎，但在2005赛季，国际汽联却修改规则禁止赛车在比赛中换胎。但仅仅在一个赛季以后，国际汽联却又废除了禁止换胎的规定。比方说，在某个赛季，每部赛车可以更换七套轮胎，而过了几个赛季后，赛车却可以更换1O套轮胎，在接下来的赛季里，这一数字很有可能会增加到14乃至更多。
为什么换胎的次数会越来越多呢？事实上，单一轮胎供应商的垄断经营很难给比赛带来积极的影响。如果换胎次数的增加能够起到左右比赛结果的关键作用，那么人们对轮胎的关注度自然也会提高。因此，对于普利司通来说，当然是换胎的次数越多越好了。
单一轮胎供应商和冻结引擎开发是2007赛季规则最重要的两大变化。下面我们首先从轮胎的话题谈起。
2007赛季，普利司通将提供1种结构、4种复合橡胶(软胎、中性胎、中硬胎、硬胎)的新型轮胎。比赛期间，普利司通将会从四种轮胎中选择两种轮胎提供给车队，决定权在普利司通手中。与上赛季米其林与普利司通展开轮胎大战的时代明显不同的是，车队需要根据普利司通提供的轮胎性能进行赛车的调校。这与过去6个赛季的情况完全相反。外界普遍认为，与普利司通合作密切的法拉利将会获得巨大的优势。但是，罗斯·布朗并不同意这样的观点。
“即使新赛季的轮胎与上赛季的轮胎完全一样，我们的优势也不大。因为每个赛季我们的赛车研发方向都会发生很大的变化，当然其他车队也同样。我们对新赛季的轮胎也是完全陌生的。事实上，我认为2007赛季的普利司通轮胎调校相当困难。其中前轮的调校尤为棘手。”
削减成本是国际汽联引入单一轮胎制的主要目的。
弗兰克-威廉姆斯表示：“轮胎是新车测试的最重要课题”。
2006年1月1日至11月24日期间，F1的11支参赛车队的总测试里程达到了36万5796公里。事实上，这其中的大部分测试都是围绕着米其林和普利司通轮胎展开的。在赛季结束后进行的三次测试中，为了掌握2007赛季新轮胎的性能特点，各支车队的测试总里程已经达到了5万6941公里。
马克斯。莫斯利希望阻止车队进行过度的测试，从而降低车队的运营成本。但是，国际汽联很难对车队的测试进行限制。对于车队来说，测试与正式比赛有着本质上的区别，车队完全可以进行秘密测试。如果要想对车队的这种过度测试行为加以限制，那么国际汽联只能选择与车队签署君子协定。国际汽联可以从限制车队测试动机的角度迫使车队减少测试的总里程。单一轮胎制和冻结引擎研发的规定出台后，车队的测试势必会有所减少，这就是一个很好的例证。
揭幕战前，每支车队的测试次数被限定为两部赛车6次测试，赛季过程中，每支车队可以派出一部赛车进行8次测试；赛季结束后，每支车队可以派出两部赛车进行3次测试。并且每支车队的测试总里程被限定在3万公里。对于那些年测试里程不足1万5000公里的小车队来说，削减测试总里程的确是一件好事情。他们期待着规则的变化能够缩小车队之间的实力差距。
但是，实际情况却恰好相反。在实车测试受到限制的情况下，强队可以利用手中掌握的大量数据进行计算机模拟测试，庞大的数据资源将可以使强队获得巨大的领先优势。然而，毕竟模拟测试还是与实车测试存在一定差距的。
在使用同样的轮胎以后，赛车的调校和车手的驾驶技术将成为决定赛车单圈成绩的关键。2007赛季的普利司通新轮胎能够产生很强的侧滑效应，并且赛车的抓地力水平也不是很高，在这种情况下，车手需要提前做出准确的预判。或许，这样的轮胎会受到那些老牌车手们的欢迎。例如，巴里切罗、费斯切拉、海德菲尔德等人应该对这样的轮胎很感兴趣。但是，库比卡等年轻车手却并不喜欢这样的轮胎。
“希望轮胎的抓地力能够再大一些。侧滑效应轮胎应该用在汽车拉力赛上。这样的轮胎并不适合F1的比赛。”
今后，这位宝马-索伯的年轻车手将不得不改变自己的驾驶风格。
“不过，面临这一问题的并不仅仅是我自己。事实上，阿隆索也正面临着同样问题的困扰。阿隆索的驾驶风格对轮胎的抓地力性能提出了很高的要求。”
对此感到吃惊的不仅仅是车手。车队的比赛工程师们也对此流露出不满情绪。现在，比赛工程师的地位和作用正变得越来越重要。为了使轮胎在最适宜的状态下发挥出最佳的性能，工程师们必须找到最理想的赛车调校方案。为了适应轮胎的性能特点，工程师们将赛车的重心进一步后移，但是实车测试却得到了完全相反的结果。如果要想消除转向不足的问题，工程师可以在赛车的前部搭载一些压舱物。因为雷诺赛车的重心比较靠后，所以雷诺花费了很多天的时间才适应了普利司通轮胎的性能特点。而与雷诺有着完全不同的设计理念的本田和迈凯轮的适应 能力则很强，他们在很短的时间内就适应了轮胎的性能特点。从冬季测试的单圈成绩我们可以看出一些端倪。
新规则仍然存在大量问题
事实上，冻结引擎研发只不过是马克斯。莫斯利削弱汽车厂商影响力计划的一个环节。如果引擎性能的重要程度下降，那么汽车厂商的重要性也将随之下降。
上赛季，为了挽救考斯沃斯这家独立的引擎供应商，国际汽联规定F1从2006赛季起开始改用V8引擎，但是国际汽联此举却并没有收到预想的效果。
最终，考斯沃斯选择了退出，独立引擎供应商的身影从F1彻底消失。本田、丰田、宝马、梅赛德斯一奔驰、雷诺和法拉利这六家公司完全控制了F1的引擎市场。现在，F1对汽车厂商的依赖程度已经达到了前所未有的高度。最近，马克斯·莫斯利对汽车厂商的态度已经变得十分友好，其原因也正在于此。
莫斯利正在与他的新朋友——前宝马集团CEO、现任FOMAC主席戈舍尔就如何使F1发展成为高效、健康的汽车运动的问题展开讨论，并正在制定相关发展计划。为了向汽车厂商示好，莫斯利已经提出了几个提案。
现在，有关各方已经开始就使用生物燃料的问题展开了探讨，2009赛季以后，混合动力引擎很有可能会出现在F1赛场之上。如果刹车产生的能量能够被回收利用，那么车手仅需要轻轻按一下按钮就可以得到60马力的额外动力。未来，刹车能量回收利用系统将有可能被利用在F1赛车上。
莫斯利梦想着未来的F1大奖赛能够成为一个完全自由的汽车赛事。
“下面我来谈谈我的理想。未来，在每站比赛中，国际汽联仅会为车队提供一定量的必要的燃料。车队有权决定如何使用这部分燃料。因此，具有能源回收利用功能的涡轮增压引擎很有可能会出现在F1赛场上。”
莫斯利的梦想的确非常美好，但在现实的F1世界，他的这一梦想还存在相当多的问题。截至2010赛季的引擎研发冻结就是阻止他的这一梦想实现的障碍。
2006赛季结束时，普遍认为，6大引擎供应商的功率差距应该在20马力左右。但是，梅赛德斯的高性能引擎的转数已经超过了两万转。事实上，这样的引擎设计是在牺牲了引擎的低转数区域性能表现的基础上实现的。自2007赛季起，引擎的转数被限制在1万9000转以下。也就是说，如果梅赛德斯想要使引擎展现出完美的性能表现，那么梅赛德斯就必须对引擎的输出功率曲线做出必要的调整。
在2006年12月15日最后期限到来之前，梅赛德斯必须在短时间内完成这项复杂的工作。这项工作很有可能会对引擎的性能表现产生深远的影响。在未来4个赛季里，即使车队发现引擎存在缺陷也无法进行弥补，对于车队来说，这的确是一项足以致命的规定。只有引擎在可靠性方面存在重大的缺陷时，车队才可以对存在缺陷的部分进行调整。
如果汽车厂商生产的汽车出现了缺陷，那么势必会引发人们的广泛议论。按照莫斯利的说法，国际汽联之所以要出台冻结引擎研发的规定，其目的就是为了促使其他汽车厂商的加盟。因为引擎研发冻结规定并不适用于新加盟的引擎，所以新加盟的引擎很有可能会在未来获得领先优势，并击败来自现有引擎厂商的强力挑战。
2008赛季，变速箱也将成为削减成本的目标对象。每部变速箱需要完成4站比赛。届时车队将可以从其他车队购买底盘。所有车队必须使用TAG集团和微软提供的标准ECU电控单元。国际汽联的这一规定未免让人产生了一些疑问。在混合动力引擎出现后，这种标准ECU还能适用吗？这一规定不但会对现行的引擎设计理念产生影响，同时也会对各家ECU生产厂商带来冲击。
2009赛季，F1空气动力学将发生第二场变革。国际汽联提出了在后轮后方设置两个CDG尾翼的方案，并且对这种新型尾翼设计情有独钟。不过，大多数车队还是认为加大前翼、缩小尾翼的设计将会更加行之有效。至于究竟哪种方案更有效，国际汽联将在2007年9月之前得出最终的结论。
但是，伯尼·埃克莱斯顿却警告说：“在F1赛车外形设计的问题上是绝对不允许出现任何失误的。如果新的尾翼设计反而使超车变得更加困难，那对我们来说将是一场悲剧。”
目前，F1赛车的空气动力设计还有一定的提高空间。但是，在赛车的宽度由现在的1，8米变成2米后，F1赛车将与1998赛季的赛车尺寸相差无几。或许宽胎和光头胎也有可能重新恢复。而小翼、扰流侧板、排气管等空气动力部件则将会被逐步取消。
未来的F1赛车的外形设计很有可能会非常相似，F1或许会发展成为一个规模更大、级别更高的GP2。
来自车队的声音
“今后，F1车队的运营成本将会明显下降。目前，我们的计划进行得十分顺利。我认为，在财政政策方面，F1正朝着正确的方向迈进。我认为。这是GPMA的影响力和执行力共同作用的产物。在技术成本得到控制以后，我们的收入也将会成倍增长。这对我们来说的确是一个理想的结果。”……罗伯特·豪格
来自车队的声音
“对于F1车队来说，良好的适应能力是获得成功的关键。我们必须正确理解规则的变化，并采取措施妥善地进行应对。2007赛季，单一轮胎制的出台引发了一场变革，并且比赛的规则也发生了变化，在这种情况下，我们必须认真思考应该如何应对今后的比赛。我们将找到最佳的解决方案。并将规则的变化最大限度地转化为我们的优势，这就是我们的目标。在澳大利亚大奖赛前，我们的赛车将会达到一个稳定的水平。雷诺完全有能力应对规则变化的挑战。”……车队新闻部门
注：本文中所涉及到的图表、注解、公式等内容请以PDF格式阅读原文。
日译中／林森
或许有关人士会发牢骚说“还是过去的F1更轻松一些”。FIA决定在五年内对规则进行修改，迄今为止，F1的比赛规则并没有发生质的变化。但是，赛车的速度却在不断提高，随着F1这项商业活动的政治色彩日益浓厚，修改规则已经成为了每个新赛季的惯例。汽车厂商与FIA正在迈入协调发展的道路，下面我们将对F1的未来做出展望。
2002赛季以来，每个赛季的排位赛规则基本上都会发生改变。引擎的更换规则也由过去的一站引擎变成了现在的两站引擎，并且汽缸数量也由过去的10缸变成了现在的8缸。2007A2010赛季，F1将禁止一切引擎研发行为，2006年12月15日所有车队的引擎研发已经遭到冻结。
2007赛季以后，对于引擎来说每个比赛周末只有两天时间。在周A90分钟的两次自由练习赛中使用的V8引擎并不在两站引擎的规则限定的范围之内。国际汽联希望通过此举来提高周六上午自由练习赛的精彩程度。因此，赛车在每站比赛中的总行驶里程将至少可以减少250公里。
迄今为止，F1的空气动力规则已经发生了相当大的变化。每个赛季，F1赛车的空气动力规则都会发生诸如提高前翼、减小尾翼尺寸等的变化，除此以外，F1还对扰流侧板和导流板等空气动力部件的设计做出诸多限制。但在2007赛季，F1的空气动力规则并没有发生变化，不过，为了提高比赛安全性，赛车的碰撞试验变得更加严格了。赛车前翼的碰撞速率已经由14米／秒提高到了15米／秒。逃生空间需要能够进一步阻止外部部件的侵入。此外，赛车尾部的防撞部件的规格也有所增大。
规则的变化往往会给轮胎供应商带来很多难题。1998赛季，F1禁止使用光头胎，开始改用带有凹槽的轮胎。最初，规则规定前轮胎需要有3条凹槽，后轮胎需要有4条凹槽。但在后来，F1修改了轮胎规则，前轮胎也要有4条凹槽。2004赛季以前，国际汽联允许赛车在比赛中换胎，但在2005赛季，国际汽联却修改规则禁止赛车在比赛中换胎。但仅仅在一个赛季以后，国际汽联却又废除了禁止换胎的规定。比方说，在某个赛季，每部赛车可以更换七套轮胎，而过了几个赛季后，赛车却可以更换1O套轮胎，在接下来的赛季里，这一数字很有可能会增加到14乃至更多。
为什么换胎的次数会越来越多呢？事实上，单一轮胎供应商的垄断经营很难给比赛带来积极的影响。如果换胎次数的增加能够起到左右比赛结果的关键作用，那么人们对轮胎的关注度自然也会提高。因此，对于普利司通来说，当然是换胎的次数越多越好了。
单一轮胎供应商和冻结引擎开发是2007赛季规则最重要的两大变化。下面我们首先从轮胎的话题谈起。
2007赛季，普利司通将提供1种结构、4种复合橡胶(软胎、中性胎、中硬胎、硬胎)的新型轮胎。比赛期间，普利司通将会从四种轮胎中选择两种轮胎提供给车队，决定权在普利司通手中。与上赛季米其林与普利司通展开轮胎大战的时代明显不同的是，车队需要根据普利司通提供的轮胎性能进行赛车的调校。这与过去6个赛季的情况完全相反。外界普遍认为，与普利司通合作密切的法拉利将会获得巨大的优势。但是，罗斯·布朗并不同意这样的观点。
“即使新赛季的轮胎与上赛季的轮胎完全一样，我们的优势也不大。因为每个赛季我们的赛车研发方向都会发生很大的变化，当然其他车队也同样。我们对新赛季的轮胎也是完全陌生的。事实上，我认为2007赛季的普利司通轮胎调校相当困难。其中前轮的调校尤为棘手。”
削减成本是国际汽联引入单一轮胎制的主要目的。
弗兰克-威廉姆斯表示：“轮胎是新车测试的最重要课题”。
2006年1月1日至11月24日期间，F1的11支参赛车队的总测试里程达到了36万5796公里。事实上，这其中的大部分测试都是围绕着米其林和普利司通轮胎展开的。在赛季结束后进行的三次测试中，为了掌握2007赛季新轮胎的性能特点，各支车队的测试总里程已经达到了5万6941公里。
马克斯。莫斯利希望阻止车队进行过度的测试，从而降低车队的运营成本。但是，国际汽联很难对车队的测试进行限制。对于车队来说，测试与正式比赛有着本质上的区别，车队完全可以进行秘密测试。如果要想对车队的这种过度测试行为加以限制，那么国际汽联只能选择与车队签署君子协定。国际汽联可以从限制车队测试动机的角度迫使车队减少测试的总里程。单一轮胎制和冻结引擎研发的规定出台后，车队的测试势必会有所减少，这就是一个很好的例证。
揭幕战前，每支车队的测试次数被限定为两部赛车6次测试，赛季过程中，每支车队可以派出一部赛车进行8次测试；赛季结束后，每支车队可以派出两部赛车进行3次测试。并且每支车队的测试总里程被限定在3万公里。对于那些年测试里程不足1万5000公里的小车队来说，削减测试总里程的确是一件好事情。他们期待着规则的变化能够缩小车队之间的实力差距。
但是，实际情况却恰好相反。在实车测试受到限制的情况下，强队可以利用手中掌握的大量数据进行计算机模拟测试，庞大的数据资源将可以使强队获得巨大的领先优势。然而，毕竟模拟测试还是与实车测试存在一定差距的。
在使用同样的轮胎以后，赛车的调校和车手的驾驶技术将成为决定赛车单圈成绩的关键。2007赛季的普利司通新轮胎能够产生很强的侧滑效应，并且赛车的抓地力水平也不是很高，在这种情况下，车手需要提前做出准确的预判。或许，这样的轮胎会受到那些老牌车手们的欢迎。例如，巴里切罗、费斯切拉、海德菲尔德等人应该对这样的轮胎很感兴趣。但是，库比卡等年轻车手却并不喜欢这样的轮胎。
“希望轮胎的抓地力能够再大一些。侧滑效应轮胎应该用在汽车拉力赛上。这样的轮胎并不适合F1的比赛。”
今后，这位宝马-索伯的年轻车手将不得不改变自己的驾驶风格。
“不过，面临这一问题的并不仅仅是我自己。事实上，阿隆索也正面临着同样问题的困扰。阿隆索的驾驶风格对轮胎的抓地力性能提出了很高的要求。”
对此感到吃惊的不仅仅是车手。车队的比赛工程师们也对此流露出不满情绪。现在，比赛工程师的地位和作用正变得越来越重要。为了使轮胎在最适宜的状态下发挥出最佳的性能，工程师们必须找到最理想的赛车调校方案。为了适应轮胎的性能特点，工程师们将赛车的重心进一步后移，但是实车测试却得到了完全相反的结果。如果要想消除转向不足的问题，工程师可以在赛车的前部搭载一些压舱物。因为雷诺赛车的重心比较靠后，所以雷诺花费了很多天的时间才适应了普利司通轮胎的性能特点。而与雷诺有着完全不同的设计理念的本田和迈凯轮的适应 能力则很强，他们在很短的时间内就适应了轮胎的性能特点。从冬季测试的单圈成绩我们可以看出一些端倪。
新规则仍然存在大量问题
事实上，冻结引擎研发只不过是马克斯。莫斯利削弱汽车厂商影响力计划的一个环节。如果引擎性能的重要程度下降，那么汽车厂商的重要性也将随之下降。
上赛季，为了挽救考斯沃斯这家独立的引擎供应商，国际汽联规定F1从2006赛季起开始改用V8引擎，但是国际汽联此举却并没有收到预想的效果。
最终，考斯沃斯选择了退出，独立引擎供应商的身影从F1彻底消失。本田、丰田、宝马、梅赛德斯一奔驰、雷诺和法拉利这六家公司完全控制了F1的引擎市场。现在，F1对汽车厂商的依赖程度已经达到了前所未有的高度。最近，马克斯·莫斯利对汽车厂商的态度已经变得十分友好，其原因也正在于此。
莫斯利正在与他的新朋友——前宝马集团CEO、现任FOMAC主席戈舍尔就如何使F1发展成为高效、健康的汽车运动的问题展开讨论，并正在制定相关发展计划。为了向汽车厂商示好，莫斯利已经提出了几个提案。
现在，有关各方已经开始就使用生物燃料的问题展开了探讨，2009赛季以后，混合动力引擎很有可能会出现在F1赛场之上。如果刹车产生的能量能够被回收利用，那么车手仅需要轻轻按一下按钮就可以得到60马力的额外动力。未来，刹车能量回收利用系统将有可能被利用在F1赛车上。
莫斯利梦想着未来的F1大奖赛能够成为一个完全自由的汽车赛事。
“下面我来谈谈我的理想。未来，在每站比赛中，国际汽联仅会为车队提供一定量的必要的燃料。车队有权决定如何使用这部分燃料。因此，具有能源回收利用功能的涡轮增压引擎很有可能会出现在F1赛场上。”
莫斯利的梦想的确非常美好，但在现实的F1世界，他的这一梦想还存在相当多的问题。截至2010赛季的引擎研发冻结就是阻止他的这一梦想实现的障碍。
2006赛季结束时，普遍认为，6大引擎供应商的功率差距应该在20马力左右。但是，梅赛德斯的高性能引擎的转数已经超过了两万转。事实上，这样的引擎设计是在牺牲了引擎的低转数区域性能表现的基础上实现的。自2007赛季起，引擎的转数被限制在1万9000转以下。也就是说，如果梅赛德斯想要使引擎展现出完美的性能表现，那么梅赛德斯就必须对引擎的输出功率曲线做出必要的调整。
在2006年12月15日最后期限到来之前，梅赛德斯必须在短时间内完成这项复杂的工作。这项工作很有可能会对引擎的性能表现产生深远的影响。在未来4个赛季里，即使车队发现引擎存在缺陷也无法进行弥补，对于车队来说，这的确是一项足以致命的规定。只有引擎在可靠性方面存在重大的缺陷时，车队才可以对存在缺陷的部分进行调整。
如果汽车厂商生产的汽车出现了缺陷，那么势必会引发人们的广泛议论。按照莫斯利的说法，国际汽联之所以要出台冻结引擎研发的规定，其目的就是为了促使其他汽车厂商的加盟。因为引擎研发冻结规定并不适用于新加盟的引擎，所以新加盟的引擎很有可能会在未来获得领先优势，并击败来自现有引擎厂商的强力挑战。
2008赛季，变速箱也将成为削减成本的目标对象。每部变速箱需要完成4站比赛。届时车队将可以从其他车队购买底盘。所有车队必须使用TAG集团和微软提供的标准ECU电控单元。国际汽联的这一规定未免让人产生了一些疑问。在混合动力引擎出现后，这种标准ECU还能适用吗？这一规定不但会对现行的引擎设计理念产生影响，同时也会对各家ECU生产厂商带来冲击。
2009赛季，F1空气动力学将发生第二场变革。国际汽联提出了在后轮后方设置两个CDG尾翼的方案，并且对这种新型尾翼设计情有独钟。不过，大多数车队还是认为加大前翼、缩小尾翼的设计将会更加行之有效。至于究竟哪种方案更有效，国际汽联将在2007年9月之前得出最终的结论。
但是，伯尼·埃克莱斯顿却警告说：“在F1赛车外形设计的问题上是绝对不允许出现任何失误的。如果新的尾翼设计反而使超车变得更加困难，那对我们来说将是一场悲剧。”
目前，F1赛车的空气动力设计还有一定的提高空间。但是，在赛车的宽度由现在的1，8米变成2米后，F1赛车将与1998赛季的赛车尺寸相差无几。或许宽胎和光头胎也有可能重新恢复。而小翼、扰流侧板、排气管等空气动力部件则将会被逐步取消。
未来的F1赛车的外形设计很有可能会非常相似，F1或许会发展成为一个规模更大、级别更高的GP2。
来自车队的声音
“今后，F1车队的运营成本将会明显下降。目前，我们的计划进行得十分顺利。我认为，在财政政策方面，F1正朝着正确的方向迈进。我认为。这是GPMA的影响力和执行力共同作用的产物。在技术成本得到控制以后，我们的收入也将会成倍增长。这对我们来说的确是一个理想的结果。”……罗伯特·豪格
来自车队的声音
“对于F1车队来说，良好的适应能力是获得成功的关键。我们必须正确理解规则的变化，并采取措施妥善地进行应对。2007赛季，单一轮胎制的出台引发了一场变革，并且比赛的规则也发生了变化，在这种情况下，我们必须认真思考应该如何应对今后的比赛。我们将找到最佳的解决方案。并将规则的变化最大限度地转化为我们的优势，这就是我们的目标。在澳大利亚大奖赛前，我们的赛车将会达到一个稳定的水平。雷诺完全有能力应对规则变化的挑战。”……车队新闻部门
注：本文中所涉及到的图表、注解、公式等内容请以PDF格式阅读原文。