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当交通事故成为困扰无数家庭的梦魇时，我们不得不开始审视这一浸血的事实所带来的沉痛伤害。据统计，2007年上半年，全国共发生道路交通事故15.9万起，造成3.7万人死亡、18.9万人受伤，其中长途客车和营运货车事故就造成了12405人死亡，这让我们不得不迎面直视商用车运营的安全隐患。
诚然，超载、疲劳驾驶、车况不良以及混乱的交通环境是造成较高事故率的主要因素，但车辆本身的安全性能不高以及标准法规的不够完善也值得大家关注。
镁光灯聚焦安全
2007年的商用车市场大可用“安全至上”这一词语来形容。先是4月初苏州金龙率先推出了客车行业的《安全白皮书》，紧随其后的是陕汽发布《中国卡车司机生存现状蓝皮书》，接着就是斯堪尼亚的“安全运输在我心”摄影比赛的开始。伴着乘用车C-NCAP新一轮测试的开始，大家对安全重视的热度也慢慢转移到商用车的身上。单从长途客车这一与我们息息相关的交通工具上就不难看出，这个每天搭载着上亿人的运输器，不知包含了多少家庭的幸福，这些家庭的幸福又怎能不受到大众媒体的关注呢?因此，毫无疑问厂商的“镁光灯”便积聚在“安全”这个敏感话题上，各种各样的活动也随之展开。
21世纪被广泛地认为是“物流的世纪”，靠高质量的卡车为顾客以合适的成本、合适的质量，在合适的地点、时间里提供合适的服务，正在改变着我们的生活。在现代运输业中，只有卡车能完成门到门的运输，可见在公路交通运输的诸多承载物中卡车是较为重要的。可是，在中国提起它，有些人却会感到厌恶，甚至恐惧。这其中最大的原因就是卡车的频发事故所造成的严重后果。
不可否认的是，相比国外，我们的“安全”功课做的不足。我们不妨深究一下国外卡车安全保障技术的实施，看看这个庞然大物需要经受住哪些考验。
卡车“碰撞”门，安全知多少
说到此未免有些“国外月亮圆”的味道，在卡车的安全测试方面，欧洲的先进技术的确值得借鉴。单就安全检验来说，我国并没有制定卡车安全方面相应的强制标准，但我们不妨看一看国外的安全试验，了解一下国际通用的测试项目。
静载荷试验
驾驶室的安全与否与其骨架结构有着重要的关系，而强度则是骨架结构最为主要的一个特征，因此，驾驶室要经过严格的测试以验证其能够承受较大的撞击力，而不会发生严重变形。不同于乘用车，卡车驾驶室由于其距地高度高，所受冲击几率较少，驾驶室所受撞击便主要来自卡车在行驶过程中的负载重物，因此，在发生事故时重物对驾驶室的冲击力成为了各国的研究重点。为了模拟事故时卡车翻滚对驾驶室顶部造成的伤害，大多数国家采用了对驾驶室顶部加载静载荷的测试试验。试验采用15t载荷的重量，平压在卡车驾驶室顶部，利用载荷重量挤压驾驶室顶部，从而测试驾驶室骨架结构吸收顶部载荷的能力。
撞击试验
在发生事故时，驾驶室难免会经历较强的撞击，造成对驾驶者的伤害。因此模拟事故过程中驾驶室所受撞击的试验就显得尤为重要。撞击试验主要分为4部分。
正面撞击试验。这和乘用车C-NCAP测试中的100％正面碰撞实验颇为相似，卡车拖头以一定速度冲撞刚性壁障。主要考量发生事故时外来附加力对卡车驾驶室的正面冲撞伤害。
驾驶室A柱撞击试验。试验采用1.5t重的摆锤从3m高度下落，直接对驾驶室A柱进行撞击。试验主要模拟前方冲撞对驾驶室A柱，主要是驾驶员一侧的伤害。
驾驶室后方撞击试验。试验采用1.5t重的摆锤从3m高度下落，直接对驾驶室后围板进行撞击。试验主要考量事故过程中，载荷货物前冲对驾驶室后围板造成的伤害。
乘用车与卡车对碰试验。在诸多卡车的碰撞实验中，尤以卡车对乘用车的试验最为惨烈。在车与车的碰撞事故中，卡车质量较大冲撞力较强，造成对方伤亡的几率极大，这就是卡车与轿车对碰时，轿车驾乘人员伤亡较大的原因之一，因此在近几年此项试验在全球各国较为普遍。测试标准大多为本国的公路交通安全委员会与卡车生产厂商联合制定。在此项试验中，测试卡车有2种类别。一种是长头卡车，另一种则是我们国内较为普遍的平头卡车。在测试过程中长头卡车驾驶室在设计上前方多了一个发动机罩，它可以在发生事故时形成一个折皱区，也就是溃缩吸能区，从而有效地保证驾驶室骨架结构具有足够高的强度，可以在驾驶室正面遭到猛烈撞击时吸收冲击能量。在这点上长头卡车相比平头卡车多了几分优势。
总的说来，撞击试验是对驾驶室进行强度测试，目的是为了验证骨架结构具有在经受猛烈撞击后，防止驾驶室发生严重变形的能力。在全部测试环节结束后，驾驶室内必须留有驾驶员和乘客足够的活动空间，而且车门绝对不允许猛然冲开。最后，驾驶室骨架必须保持固定在卡车底盘全部安装点上。
众所周知，截至到目前，我国专门针对卡车的安全法规体系仍然处于缺失状态，相应碰撞试验的标准也尚未确立。而安全试验工作作为拯救生命的事业，其测试标准的完善实施就显得尤为重要。在此，我们呼吁相关部门能够尽早做出反应，相信伴随着运输安全的逐渐升温，以及国家对商用车安全检测技术的日益重视，这一“安全光环”也会很快环绕在我国商用车辆的“肩头”。
诚然，超载、疲劳驾驶、车况不良以及混乱的交通环境是造成较高事故率的主要因素，但车辆本身的安全性能不高以及标准法规的不够完善也值得大家关注。
镁光灯聚焦安全
2007年的商用车市场大可用“安全至上”这一词语来形容。先是4月初苏州金龙率先推出了客车行业的《安全白皮书》，紧随其后的是陕汽发布《中国卡车司机生存现状蓝皮书》，接着就是斯堪尼亚的“安全运输在我心”摄影比赛的开始。伴着乘用车C-NCAP新一轮测试的开始，大家对安全重视的热度也慢慢转移到商用车的身上。单从长途客车这一与我们息息相关的交通工具上就不难看出，这个每天搭载着上亿人的运输器，不知包含了多少家庭的幸福，这些家庭的幸福又怎能不受到大众媒体的关注呢?因此，毫无疑问厂商的“镁光灯”便积聚在“安全”这个敏感话题上，各种各样的活动也随之展开。
21世纪被广泛地认为是“物流的世纪”，靠高质量的卡车为顾客以合适的成本、合适的质量，在合适的地点、时间里提供合适的服务，正在改变着我们的生活。在现代运输业中，只有卡车能完成门到门的运输，可见在公路交通运输的诸多承载物中卡车是较为重要的。可是，在中国提起它，有些人却会感到厌恶，甚至恐惧。这其中最大的原因就是卡车的频发事故所造成的严重后果。
不可否认的是，相比国外，我们的“安全”功课做的不足。我们不妨深究一下国外卡车安全保障技术的实施，看看这个庞然大物需要经受住哪些考验。
卡车“碰撞”门，安全知多少
说到此未免有些“国外月亮圆”的味道，在卡车的安全测试方面，欧洲的先进技术的确值得借鉴。单就安全检验来说，我国并没有制定卡车安全方面相应的强制标准，但我们不妨看一看国外的安全试验，了解一下国际通用的测试项目。
静载荷试验
驾驶室的安全与否与其骨架结构有着重要的关系，而强度则是骨架结构最为主要的一个特征，因此，驾驶室要经过严格的测试以验证其能够承受较大的撞击力，而不会发生严重变形。不同于乘用车，卡车驾驶室由于其距地高度高，所受冲击几率较少，驾驶室所受撞击便主要来自卡车在行驶过程中的负载重物，因此，在发生事故时重物对驾驶室的冲击力成为了各国的研究重点。为了模拟事故时卡车翻滚对驾驶室顶部造成的伤害，大多数国家采用了对驾驶室顶部加载静载荷的测试试验。试验采用15t载荷的重量，平压在卡车驾驶室顶部，利用载荷重量挤压驾驶室顶部，从而测试驾驶室骨架结构吸收顶部载荷的能力。
撞击试验
在发生事故时，驾驶室难免会经历较强的撞击，造成对驾驶者的伤害。因此模拟事故过程中驾驶室所受撞击的试验就显得尤为重要。撞击试验主要分为4部分。
正面撞击试验。这和乘用车C-NCAP测试中的100％正面碰撞实验颇为相似，卡车拖头以一定速度冲撞刚性壁障。主要考量发生事故时外来附加力对卡车驾驶室的正面冲撞伤害。
驾驶室A柱撞击试验。试验采用1.5t重的摆锤从3m高度下落，直接对驾驶室A柱进行撞击。试验主要模拟前方冲撞对驾驶室A柱，主要是驾驶员一侧的伤害。
驾驶室后方撞击试验。试验采用1.5t重的摆锤从3m高度下落，直接对驾驶室后围板进行撞击。试验主要考量事故过程中，载荷货物前冲对驾驶室后围板造成的伤害。
乘用车与卡车对碰试验。在诸多卡车的碰撞实验中，尤以卡车对乘用车的试验最为惨烈。在车与车的碰撞事故中，卡车质量较大冲撞力较强，造成对方伤亡的几率极大，这就是卡车与轿车对碰时，轿车驾乘人员伤亡较大的原因之一，因此在近几年此项试验在全球各国较为普遍。测试标准大多为本国的公路交通安全委员会与卡车生产厂商联合制定。在此项试验中，测试卡车有2种类别。一种是长头卡车，另一种则是我们国内较为普遍的平头卡车。在测试过程中长头卡车驾驶室在设计上前方多了一个发动机罩，它可以在发生事故时形成一个折皱区，也就是溃缩吸能区，从而有效地保证驾驶室骨架结构具有足够高的强度，可以在驾驶室正面遭到猛烈撞击时吸收冲击能量。在这点上长头卡车相比平头卡车多了几分优势。
总的说来，撞击试验是对驾驶室进行强度测试，目的是为了验证骨架结构具有在经受猛烈撞击后，防止驾驶室发生严重变形的能力。在全部测试环节结束后，驾驶室内必须留有驾驶员和乘客足够的活动空间，而且车门绝对不允许猛然冲开。最后，驾驶室骨架必须保持固定在卡车底盘全部安装点上。
众所周知，截至到目前，我国专门针对卡车的安全法规体系仍然处于缺失状态，相应碰撞试验的标准也尚未确立。而安全试验工作作为拯救生命的事业，其测试标准的完善实施就显得尤为重要。在此，我们呼吁相关部门能够尽早做出反应，相信伴随着运输安全的逐渐升温，以及国家对商用车安全检测技术的日益重视，这一“安全光环”也会很快环绕在我国商用车辆的“肩头”。