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何谓超级跑车？在一些人看来，它们应当是那些美得无以复加、集各种世界纪录于一身，并且一亮相就会占据各大杂志封面和网站头条的优质偶像；还有人认为它们应当具备纯正的血统，并且有令绝大多数人可望而不可即的价签……他们说的都没错，但是，我们所关心的，只有感觉，无关其他。
我们所说的感觉首先来自于车辆自身的特性，包括它的动态性能、各种细节以及长时间测试表现出来的一致性。当然与车辆的物理特性同样重要的，还有它各部分机械部件同驾驶员建立的情感上的交流，以及相互间的信任，就如同一名技术精湛的骑师和一匹训练有素的骏马之间产生了奇妙的化学反应。
如今我们所珍视的这种感觉却明显受到了威胁。是的，威胁来自于汽车社会的进化。它来自于各种层出不穷的智能科技，来自于日益严格的排放法规，来自于人们对于百公里加速数字的痴迷，来自于纽博格林的圈速，更有甚者，还要求一辆超级跑车具媲美普锐斯的温室气体排放水平。无可否认，如今的超级跑车更快、更清洁、更强劲、更加易于操控，甚至还提供了不小的行李空间。但遗憾的是，依据我们的经验，那些满足了上述种种苛刻要求的所谓“完美之作”，往往忽略了我们视为最宝贵的核心品质，那种奇妙的感觉不复存在。
即便是超级跑车骨灰级的车迷，面对下面一系列的问题都有些棘手。车辆性能的本质是什么？驾驶感觉如何量化？如果不再追求更高的速度和更低的加速时间，那些天才工程师们还能够做些什么？当车辆快到一定程度的时候，它是否会完全割裂同驾驶者的联系？果然有人需要一辆混合动力超级跑车吗？我们是来自《evo》的简单生物，如此具有深度而富含哲理的问题，单是想想就会让我们头疼。最终，我们决定还是通过原始而简单的方式，来探寻这些问题中的奥义所在：将我们能够召集的最伟大的超级跑车汇聚一堂，去北威尔士来一场男人问的对决。请注意，我说的是最伟大的超级跑车。15年前，一小撮怀揣着梦想的疯子创立了他们自己的杂志，15年来，我们做了不少超级跑车的测试，但是，我们从来没有将这样一组车召集在一起。
试想一下，当你站在法拉利F40、法拉利F50、保时捷卡雷拉GT、Noble M600之前，看着兰博基尼蝙蝠SV从拖车中缓缓驶出，同时等待着帕加尼zonda F和迈凯伦F1到来的时候，是一种什么样的感觉？对于像我们这样对车充满了狂热痴迷的人来说，恐怕只有休-海夫纳（译者注：美国著名杂志《花花公子》的创始人）能够从他无数名媛派对中找到一两个才能与之相提并论。天空上的烈日和神秘而宁静的公路，为这场为期两天，超过8百万英镑（约合8千万元人民币）的聚会增添了不少梦幻的气息。
这七个传奇车型堪称人类历史上最无与伦比的超级跑车。虽然它们无论长相、性格还是做事方式都大相径庭，但是从某个方面来说，它们却具备了相同的特质，那就是对于极致的挑战，纯粹并且没有任何妥协。
请不要被那些超级跑车品牌市场部策划出来的各种令人眼花缭乱的宣传所误导，因为他们在如今也已经迷失，在错误的道路上越走越远。来吧，看看来自《evo》的反击：通过这一生只有一次的机会来探索它们拥有的真正性能，以及带给我们的久违的激情。如果你对于我们关于未来超级跑车的定义有任何异议，那么请屏住呼吸，来看看这一场超级跑车的革命。
神秘嘉宾
当Dickie、Henry、Nick以及让我们得以一试他们心爱坐驾的慷慨车主们一起从格勒斯酒店出发，开始这场盛大聚会的时候，我正驾驶着一部白色的斯柯达速派奔赴一个神秘的地点。我不得不感慨一下速派的实用性，它居然可以一股脑地把我们记录这场史上最强测试所需要的摄影、摄像、录音器材以及若干梯子统统装入它的行李厢。此时我头脑中充斥着各种奇怪的想法和感觉，恐惧、兴奋以及随之而来的剧烈心跳令我有些眩晕……我已经有些迫不及待了，因为远处等待着我的，正是那辆独一无二的迈凯伦F1，代号XP5。
由于年代久远，可能大多数人对于F1的记忆已经有些模糊。我有必要强调一下，这辆XP5正是1998年4月由我们的老朋友Andy Wallace驾驶着在大众Ehra-Lessien测试场创造了391 km/h的传奇车辆，它是迈凯伦公司的镇店之宝。在接下来的两天，它属于我们，代价是我们为它购买了一份高达5百万英镑的保险。恐怕我应该去开那辆仅有351kW的F40或者相对“便宜”的、价值20万英镑的Noble M600，但是终归需要有人来驾驶这辆宝贝。当Dickie正在忙着伸手抓饼干时，我的手不由自主地举了起来……
我驾驶着无所不能的斯柯达经过了一段陡峭的公路之后，终于见到了XP5本尊。一侧的车门高高扬起，不少人正围在打开的贴着金箔的发动机盖板周围，讨论着里面安放的那台宝马6.1 L V12自然吸气发动机。它外形看起来十分娇小，甚至像是个等比例缩小的玩具。当然，一切都显得精致而完美。它有这样神奇的魔力，甚至令你感觉周围的空气中都弥漫着它的光环。我已经记不得之前是否有这样的经历，紧张得几近窒息。
要坐进F1的驾驶座，最佳的方式是：先坐进左边的副驾席，将双腿挪入中间的踏板舱，最后起身滑入那个漂亮而合体的驾驶席中。事实上这并不像想像中那样复杂，之后你会发现自己正处于一个非常特别的地方。正前方是一个由真皮包裹的，小巧而粗壮的三辐方向盘，由碳纤维制成的盘心上，用斜体镌刻着“F1”和“V12”字样。仪表板内放置着三个银色表盘，正中央的指示发动机转速，右侧的速度表极速为400km/h，左侧则集成了油量、水温以及油压指示。右侧的碳纤维中控台上，安放着同样经过精细抛光的换挡杆。用力拉下门侧那个同样用真皮包裹的把手，深呼吸，转动钥匙，掀起换挡杆右侧那个小小的盖板，那个神秘的红色小启动按钮正在向我呼唤。轻轻按下，身后那台宝马发动机没有任何迟疑地运转了起来，wow，一切就这样发生了！
谢天谢地，在接下来那陡峭的公路上，在乡村小道中，在奔赴约会地点的A5公路上我驾驶着它都没有出什么意外。事实上，如果你习惯了那V12令人惊讶的响应速度，并学会通过毫米级精确地控制油门踏板来调遣那源源不绝的扭矩，那么驾驶F1是一件非常轻松的事情。F1的视线非常棒，令你觉得坐在了一部70年代的F1赛车内。真正令人惊奇的是这样独特的坐姿并不会令人感到任何的不适应。没错，它的换挡杆无比精确，但是需要不小的力气，之后你会听到清脆的撞击声，类似于拉动枪栓的感觉。三个踏板无论是位置以及感觉都堪称完美，方向盘的响应也超级线性…… 在和F1共处的前30km中，我的脑袋中充斥着它带来的各种震撼。说实话，由于过分激动，我的感觉有些模糊了。惟一能够令我清楚记得的，是身后那台V12发动机带桌的巨大噪声和残暴的加速度。有一条直道，能够令我尽力将油门踏板到底（令人窘迫的是，在我脚踝到达极限之后，踏板似乎还有不少行程），直到将变速器挂在4挡的位置。那诱人的噪声，还有纯粹的速度——天哪，这真是刺激！这场超级测试才仅仅进行了20分钟，我可不希望自己这么旱就过于兴奋……
庆幸的是我没有划伤F1那娇嫩的车漆，并且我已经能够逐渐感受到它的秉性，并且逐步建立彼此的信任。我不断地暗示自己，来吧，是时候施展出它全部功力了，因为这很可能这是我一生中惟一的机会。这场聚会的大本营设在B4391公路旁边的一个由柏油铺就的小型场地内，一边矗立着巨大的岩壁，另一边则是由石头砌成的矮墙，远方一望无际空旷的道路穿梭于湿地之上，万里无云，阳光恣意铺洒其上，这幅场景同我想像中的天堂吻合至极（译者注：英国人大概没有领略过我国的大好河山）。在我到达后不久，最后一位主角呼啸而来：装备了Cinque碳纤维组件的Zonda F似乎每个部件都散发着珠光宝气。在F1旁边，它看起来个头大得甚至有些荒谬。
集结之后，有相当一段时间我们都忘了此行的目的，只是一味地凝视、发呆、比划、大笑，更有甚者被我们的摄影师偷拍到在扮演憨豆先生……像是被锯短了的M600、美到窒息的Carrera GT、令人毛骨悚然的蝙蝠SV、粗鲁残暴的F40以及长相呆荫的F50，V8、V10、V12，涡轮增压和自然吸气发动机齐聚一堂，在这样一组选手面前，又有谁能按耐住心中激动之情呢？
Dickie似乎想起了什么，坐进7Carrera GT之中飞奔而去，随后大家恍然大悟，纷纷追随而去，山谷中的寂静刹那间被打破，这些猛兽发出的声音被混在一起，回荡在山间。
疯狂的M600能敌过保时捷那肥硕的臀部吗？
此时我坐在M600车内，当然有了F1的经历之后，M600令人感觉回到了凡间。事实上M600追求的目标很简单——成为最纯粹的驾驶者之车。尽管外观迥异，但是它却与法拉利F40的精神一脉相承。来看看吧，与F40一样，它采用了碳纤维底盘及车身，装有两个涡轮增压器的4.4L V8发动机（它竟然来自沃尔沃）通过一台6挡手动变速器来驱动后轮。车上没有ABS或者电子稳定程序，但是装备了牵引力控制系统以及刹车和转向助力。发动机有三种模式：Road（道路）、Track（赛道）以及Race（竟速），在Race（竟速）模式下，这台发动机具备了485kW的功率以及难以置信的819Nm的扭矩。要知道M600净重仅1198kg，因此它的比功率达到了407kW/t，仅比迈凯伦F1低5kW；而它694Nm/t的比扭矩则绝冠群雄。
保险起见，我先选择了Track（赛道）模式，此时发动机功率为410kW。相比迈凯伦F1那沉重的方向盘和换挡杆，M600操纵起来似乎不费吹灰之力。方向盘快速而轻盈，当F1过弯开始侧倾时，M600的车身却相当稳定。变速器挡位模糊，并且感觉不太可靠，踏板很小，挤在狭小的空间内。方向盘虽然轻盈，但是路感丰富。发动机的扭矩充盈，发出的声音像一辆疯狂的勒芒原型车。难以置信的是它的轮胎在任何时候都可以将发动机那强大的扭矩化为驱车向前的动力，没有一点打滑的迹象。这样一来，我在二挡和三挡的时候只需将油门到底，并且放心地将那发动机模式开关放在了Race模式。
偶然的机会，我跑到了保时捷Carrera GT的后面。保时捷这台精美的碳纤维机器拥有450kW的5.7L V10发动机，但是它1380kg的体重着实有些超标。按照之前的经验，这台车精准无比，然而有时它却热情得令人难以招架。通过跟M600短暂的接触，我认为它完全有实力将Carrera GT抛在身后，我已经迫不及待地看到Dickie那吃惊的表情了。
然而事情似乎并不像我想像的那样顺利。前方的保时捷蹦跳着通过细小的坡面，在弯前丝毫没有减速的迹象，在弯中扭动着它肥硕的臀部，随后V10发动机完全掌控了后轮，冲出弯去。我有些被Dickie那必死的决心震惊了，同时被保时捷那镇定自若的表现所折服。那台V10发动机尖叫着，似乎已经超出了它的转速范围。然而我手中的这辆Noble，尽管具有巨大的扭矩和超凡的牵引力，还是很难追赶保时捷的脚步。我不断将油门踏板踩到底，恨不得发动机能够再多出1000rpm的转速。
不得不承认，保时捷的底盘功力深不见底。它可以平稳通过不平的路面，油门响应快得难以置信，在弯道中将轻盈的车身控制得几近完美。将TC（牵引力控制）关掉之后，出弯时后轮经常处于滑动状态，但是它却极少滑出既定线路。它的后轮似乎可以在凶猛的扭矩浪潮中轻松游弋，随后便能够紧跟发动机的脚步。虽然它有狂野的动力，但是驾驭起来却非常容易令你体会到它的精华之处。了不起的成就。
Meaden指着Carrera GT说，“这家伙太棒了。这套轮胎完全改变了它的性格。”这台Carrera GT的车主将轮胎换成了米其林的Pilot Super Sports，结果就是将Carrera GT的潜能完全释放了出来。不仅如此，Meaden说：“它变得更加值得信赖，因为它的极限变得更加可以预知，并且更加可控。”
走下神坛的大众偶像
然而有了平生第一次同法拉利F40经历的Nick却显得不是那么兴奋，“呃，我不太确定我能够期待从它身上得到什么，但是这车沉重而笨拙，在这条路上似乎水土不服。”从法拉利F50上爬出来的Harry逢人便说F50是如何的完美无缺，当然，他也曾把迈凯伦F1比作一辆驰骋在砂石路面的拉力赛车。我想，他一定在某个盛夏的早晨向他那可怜的女友（或者按照Harry的说法，他的“副驾”）这样描述过：wow，今天醒来感觉就像从一辆蓝旗亚037或者Acropolis（这俩拉力赛车是Harry的最爱）爬出来一样，愿上帝原谅他吧，他已经痴迷得无可救药。 说起F40，这辆充满了绿色胶水（用来粘合碳纤维部件）、装了车门拉绳并且装备了2.9L V8双涡轮增压发动机的疯子是大家公认的偶像，是驾驶者之车的代言人。因此，我下面的话恐怕会招致大家的讨伐……我只想说，F40是不太适合普通道路的一辆超级跑车，它在道路上过于敏感，几乎都是蹦跳着冲过去。发动机在大多数时间碌碌无为，然而爆发之后却异常残暴，费力的换挡杆、糟糕的刹车以及沉重而死气沉沉的方向盘都没有给我留下什么好印象。因此对于Nick经历F40之后的沮丧我并不奇怪。我爬进这辆除了可调节悬架之外没有装备近乎简陋的车，只为了再一次印证我之前对于它的印象：F40可能是法拉利有史以来最性感的车，但是在我们喜欢的道路上，它令人失望。
然而，当你扳动把手，拉开那扇有些脆弱的车门，并且笨拙地坐进F40的驾驶席之后，这种体验无疑是一件美妙的事情。绿色黏合剂用最原始的方法把碳纤维内饰部件粘在一起，就像是小朋友们的手工课作业，这看起来简直糟糕透顶，而且法拉利似乎对此毫不介意，我却对这种近乎幼稚的做法欣赏不已。它的座椅也相当完美，尽管那个松散的方向盘有些令人感觉奇怪。转动钥匙，按下那个黑橡胶材质的启动按键，一阵深沉的隆隆声回荡在山谷，那台V8发动机随即被唤醒。接下来，请唤醒你体内的小宇宙，将所有的超能力聚集在左腿上，用力将离合踏板蹬到底，天哪，这东西太沉了。并且当你用尽全身力气挂挡时，甚至开始怀疑换挡杆是不是被卡住了……
当你置身其中，用力同方向盘和换挡杆搏斗，还不忘使劲踹下刹车踏板，而后还在嘀咕它能否起效的时候，那套主动悬架又开始做一些令人匪夷所思的举动：它弹跳起来就像是一辆控制系统失效的趴地车（Iowrider）。不过这些并不要紧，我们选择的这条道路相当空旷，有足够的空间发挥出发动机的全部功力——当转速上升到4500rpm以上时，F40恢复了它的杀手本色，而你简直就是坐在了跳楼机当中。怎一个快字了得！！虽然发动机的涡轮迟滞令人发指，但是如果你有勇气维持住节气门开合度的话，它仍然有一个宽阔的功率平台。在其他车辆用3挡通过的弯道中，F40通常需要降至2挡以免出弯的时候动力不足而出现尴尬的场面。
奇怪的是，我居然逐渐在F40身上找到了不少乐趣。虽然我已汗流浃背，左脚抽筋，右臂僵硬，但是，我真的很享受！因为我们选择的这条路简直就是为F40量身打造的：平整的路面令你可以忍受那坚硬的后轴，笔直的道路和良好的视野可以令那台V8发动机的转速一次又一次地逼近红线。这种感觉棒极了，缓慢的转向可以允许你对车头放之任之，而在出弯时令强大的扭矩产生一点过度转向来令车身回归正确的路线上——这一切，都是在没有任何电子系统的前提下。而当后轮开始打滑时，你必须鼓起勇气，不断暗示自己可以榨干F40最后一点功率，放心，F40绝对不会令你失望。在大力刹车入弯时，你会听到发动机声嘶力竭的吼叫，以及一声声疑似爆炸的动静。它真的很野蛮！而且当你习惯了那近乎于失灵的刹车之后，发现它还是有那么一点讨喜之处。嗯……F40还不算太糟！
作为一个F40的铁杆粉丝，Dickie正在诧异为什么如今的法拉利同这辆标杆的性格如此迥异。“不言而喻，再也没有这样的法拉利了。”他叹息到，“它的转向同458的感觉完全是两个极端：沉着、缓慢并且似乎充满了灵性，而458的转向则超级敏感而且充斥着各种助力带来的虚假感觉，虽然它需要一段时间来适应，但是相比其他的车来说却个性十足。F40可能是这一组选手中最具挑战性而且缺点最多的一辆，但是它绝对充满了魔力！”而Harry却不这么认为，“毫无疑问这是台笨拙的机器，缓慢的转向、近乎失效的刹车还有那颠簸的悬架都让人提不起什么兴趣。相比显赫的声望，它的确应该表现得更好一些。”
奢侈的豪华跑车
当他们为此争执不休的时候，我决定坐在那台7.3L AMG V12发动机的前面体验一下。这台帕加尼Zonda已经不能用“豪华”来形容了，它简直就是富丽堂皇，在这方面它真的鲜有对手。土豪金轮圈、后轮拱上硕大的进气孔以及由华丽的碳纤维编织而成的双车尾扩散器都在显示着它不寻常的身世。这是一款Zonda F（安装了Cinque的空气动力学套件），意味着它具备了449kW的功率、780Nm的扭矩以及不合任何水分的1230kg的体重。如同其他的小型组装车厂一样，帕加尼同样为其安装了一台手动变速器并且采用了后轮驱动。
在体验过F40那简陋的内饰之后，Zonda的驾驶舱堪称奢侈。各种零部件被细致地组装在一起，如镜面般光滑的碳纤维、柔软的棕褐色皮革、超酷的镁合金方向盘辐，甚至在手刹把手以及方向盘上还有更加上档次的高级实木装饰。车顶空间充裕，日光从玻璃车顶倾泻而下，令车内熠熠生辉的同时，使人感觉这是一辆非常豪华大气的轿车。即便如此，这些安插在碳纤维之间的星光熠熠的部件仍然无法缓解我的紧张情绪。
这台大号发动机提供的源源不绝的扭矩可以令你按照自己的方式来发掘它的潜力。它的动力输出相当直接，巨大的扭矩从1500rpm就开始进发，直到7000rpm也没有衰减的意思，瞬间就会将你压在那个宽大柔软而缺乏支撑的座椅上动弹不得。发动机噪音野蛮而刺耳，但奇怪的是，这台V12发动机在转速末段的表现并不如在中段那样令人兴奋。相比F1那台来自宝马的发动机，它多少显得有些平庸。
尽管如此，Zonda在驾驭起来还是相当纯粹而出色，轻盈而直接的方向盘充满了反馈。如同Noble一样，前轮的抓地力相当出色，在任何弯路都镇定自若。说到不足，这台Zonda F特别版操纵起来并不如我们印象中那样紧实，并且还不够精确。当把车辆逼近极限时，坚决而暴力的陶瓷刹车和模糊的转向令我们都有些不太适应。对于我来说，它体型硕大而且悬架有些过于柔软，当它的后轮开始翩翩起舞时，你都开始怀疑它会不会连人带车一起甩入山崖中。Henry却颇为自信地说：“虽然这辆车的设定更像是一台豪华GT，但是你仍然可以感觉到它内部深处的那种自然的平衡感。我觉得Zonda相当友善，如果你能克服内心深处的恐惧，那么它在你手中就会变身成一辆地道的拉力赛车……” 被遗忘的英雄
你只需感受一下F50的方向盘，就知道在这一组选手中Zonda的转向是多么地不堪。这辆法拉利不仅热情洋溢，而且它每一个操纵部件的力度都非常完美。它充满了活力。请你忘记那些说什么“跟F40比起来，FS0就是只软脚虾”、或者说F50“只适合在高速路上巡航”之类的言论吧，在我看来，FS0的一切都应该是超级跑车的标杆：它具有超级发动机的尖叫和低吟、精准的操控、平衡的底盘、性感的臀部以及同驾驶员充满乐趣的互动。如果这些东西在现在看来都是有些过时或者无关紧要的，那么汽车工业绝对是在错误的道路上越走越远了，因为这些东西给我带来了无穷无尽的乐趣。383kW的4.7L V12发动机在低转速时有些杂音，因为它直接安装在了底盘上，你甚至能够感觉到它的振动。但是它从5000rpm转往上，直到断油，表现得都无比精准而且野蛮。6挡手动变速器恐怕是迄今为止人类制造的最棒的一款，行程短、入位准，并且令人不断有换挡的欲望，恨不得手腕能够再快一些。
F50的转向迟钝（当年的法拉利都是这样）但是它却异常精准，你甚至能够从中感觉到前轮压过路肩那每一块小石子。你可以通过那长长的油门踏板行程来调整车身平衡，稍稍压下脚掌，车辆就会从轻微的转向不足变为完全中性的感觉，从而在弯中沿着最佳线路划出一条完美的弧线。你想像宝马M3那样扭动车尾？F50会不断地诱惑你，但是它在极限边缘游走时却给你非常大的余量，令车身总是回归稳定的状态。F50具备直截了当的操控，还有深不可测的极限，我的记忆中不曾有这样的体验。现在，我认为所有的车——包括此次测试的其他6辆车——都不如F50这样诱人。
最不“纯粹”的意大利超跑
在第二天的早餐时间，大家进行了简短的交流。事实上大家由于出发点不同，所以看法五花八门。作为一名意大利车的资深粉丝，Harry却对于Noble赞不绝口：“你只需开上几公里，就能够把这车推向更高的极限。因为它是如此的直接，并且能够传递给你一切想要的反馈。它的发动机功率如此之高，看似是个猛兽，实则它却非常容易控制。”好吧，上述言论似乎可以描述我们这一组里面所有的车。因为它们都简单而直接，鼓励你去发掘更深的潜力。甚至在本组中最不“纯粹”的兰博基尼蝙蝠SV，在装备了四轮驱动以及换挡拨片之后，仍然充满了灵性。Nick给了它如此积极的评价：“这车太棒了！它的确是兰博基尼有史以来打造的最好的车。它的发动机堪称大师的杰作，凶猛而高亢。在任何路面上，你都不用怀疑你正在开着这个星球上最快、最凶猛的车之一。”
即使被这些都带有巨型进风口、四排气管以及各种航空零件的超级跑车包围着，这款橙色的SV看起来仍然霸气十足。即使对手的发动机来头都不小，它的这款6.5L 493kW的V12发动机也丝毫不落下风。在前几公里内，这款V12发动机将SV的性格展现得淋漓尽致。它在低转速范围内有一些闯动，但是一旦当转速升至4500rpm，它就展现出了杀手本色，发出的巨大力量一直到8500rpm都不曾停歇。装备的单离合半自动变速器当然在换挡速度上没法跟双离合相提并论，但是你可以在升挡时稍微抬一下油门来调整它的平顺度。当然我们不得不承认，相比传统的手动变速器，通过使用换挡拨片你可以将更多的注意力放在如何榨取底盘潜力上面。
SV的转向沉重，并且在激烈驾驶时会更加费力，但是它可以令车头具有相当强的指向性，似乎身后那巨型V12发动机都不足为虑。一开始你很可能会有些紧张，但是当车尾部开始侧倾摇晃的时候，你会发现它从来都不会呈现出过分的转向过度。事实上SV拥有难以置信的抓地力和牵引力，因此在路上它是一个相当安全的伙伴。值得注意的是它的陶瓷刹车系统有兰博基尼独有的专利技术（如今被迈凯伦12C所采用），它在大力刹车时踏板会保留几厘米的行程，随后卡钳才会大力抱紧刹车盘，这真是个巧妙的设计。所以SV需要你先学习适应一下它的特点，并且相信集中在车尾的那大部分重量能够帮助在关键时刻救你一命。
了解到这一点之后，你驾驭它的水平就会上升到另一个级别。没有疯狂的甩尾，只有轻微的转向不足，四轮驱动系统能够稳定地保持住车身角度和速度，而后那台V12会呼啸着把你带入下一个弯角。当你掌握住它的特性之后，这种紧绷的感觉简直令人着魔。Dickie总结得很到位：“SV，一旦拥有，别无所求！”
难忘的记忆
如果说SV把老式意大利超级跑车的优点和缺点展现得淋漓尽致，而且还具备了现代超跑的一流性能和响应的话，那么CarreraGT——在它发布了10年之后——如今看来仍像是来自未来的作品。它的机械设计相当精妙，碳纤维车体和固定发动机和悬架系统的框架令帕加尼先生都为之折服，内饰以及动力传动系统都堪称典范。那台V10发动机平顺至极而且响应迅速，位于中控台上的挡杆位置相当合理，挡位间衔接迅速。还有轻盈却超级敏感的转向，充满了各种反馈，底盘坚实却有着异乎寻常的适应性。Wow，它就是你心目中的那台完美之车！
出于工作需要，我必须得找出它的一两个缺点，好吧，对于我来说，保时捷方向盘的尺寸有些超标，除此之外一切近乎完美。它的陶瓷离合器曾饱受争议，但是事实上它非常容易掌控。秘诀在于出弯时不要给油门，踩下离合踏板，直到你感觉到车身开始侧倾之后再踩下油门，很简单。
它更换的四条米其林轮胎彻底改变了Garrera GT的性格。它之前的极限虽然很精确，但是窄得如同刀刃一般。但如今它却更加容易预判，并且充满了乐趣。难能可贵的是它还具有不错的舒适性。由于他的转向如此完美，刹车也容易掌握，你会突然间发现自己成为了一个弯道高手。你不用担心它会出现转向不足，而且出弯时也没有帕加尼那样汹涌澎湃的扭矩，所以你可以通过油门踏板来精确控制车身状态。由于车辆过弯时会出现一些侧倾，而且加速时车尾也会下沉，所以我更加体会到它那无穷无尽的牵引力是多么令人兴奋。如果你执意去突破它的极限，那么它的车身开始逐渐滑向一边，同时还能够同线路维持一个可控的角度，这种感觉真是刺激极了。即便你从来没体会到它那不可思议的极限，Carrera GT那完美的油门、刹车、离合器以及换挡杆的力度都可以令驾车成为一种享受。踩下离合，迅速由四挡降至三挡，右脚进行趾踵动作，发动机随即尖叫着冲出弯道……这种经历不知此生还会不会有第二次。 我再次坐进F1内，是啊，为什么不呢？迈凯伦悬架更加柔软，然而控制所需的力度却不小，刹车跟Carrera GT的陶瓷刹车比起来也似乎微不足道。换挡的确是个力气活，而回报就是F1带来的疯狂的加速度。说实话，它的底盘需要一段时间来适应，因为它的侧倾和弹跳比任何对手都要多——如今的跑车也没有这样的特性。
鼓起足够的勇气来发掘它的极限，你会发现它会有—些转向不足的特性，通过方向盘你能够清楚地感觉到前轴的承重，车头会轻微地向外推来警告，而不是直接滑出弯外令你措手不及。保持沉着，充分利用那强大的牵引力，厚实柔软的后轮胎以及同样柔软的悬架，发动机可以安坐其中。如果你可以不顾及F1那五百万英镑的身价，敢于真正去释放那台V12的能力，那么我告诉你，F1的后轮会肆无忌惮地开始打滑，V12发动机随即发出“砰”的巨响，震人心魄，简直令人胆颤心惊。
这样刺激的经历让你永不会再去想第二次。而我只想把它慢下来，享受美妙的视野、能够带来无限乐趣的变速器以及似乎来自另外一个世界的，永远没有尽头的动力。你可能需要一生的时间来学习如何真正驾驭F1。但是，谁又会如此地幸运呢……
结论
在这些梦幻之车中，你究竟会选择哪辆？我相信你同我们—样，早已沉浸在F40、F50，或者F1那无法抗拒的魅力中无法自拔。毫无疑问，这一次经历值得我们每一个人向自己的子孙们吹嘘一番——我们所开过的最好的车就集结在此。就我而言，我可以编造一箩筐无懈可击的理由来吹捧这里每一辆车，并且幻想着把它们都据为己有。我丝毫不为我的贪婪而感到愧疚。因为只要你经历过一次这些车带来的独特感受，那么绝对终生难忘。
最后，为了避免读者对我们的指责，我们还是从我们的记忆深处找到了这其中的三辆车，我们认为它们具备了机械式超级跑车的精髓。它们分别是：保时捷carrera GT、法拉利F50和迈凯伦F1。在我们所经历的车中没有一辆像它们这样简单而纯粹，也没有什么能够具备它们这样神奇的魔力，能够把你带入驾驶乐趣的极致。在你一生中如果能够体验它们中的任何一辆，都是难忘的经历。试想一下，你慢慢地去接近它们、来逐渐体会它们独特的个性，而后用你全部的精力去发掘潜藏在它们车身内部的能力——那种无法比拟的满足感随之油然而生。
你知道吗？这一路下来，我们所有人坐在各自的车中都不止一次地在想：“如果在这个弯角速度能够再快一些”或者“这换挡杆和离合器真是碍事。”大概因为都过分沉溺于驾驶的过程中，我们并没有去关注什么横向G值、再快个零点几秒的圈速甚至百公里油耗这些无聊的数字。
是的，这些东西的确太荒谬了，这些价值连城的车恐怕在上述指标中没有一个能够达标，当然，它们都不是完美无缺的。但是对于我们来说，这些人类难以置信的、充满个性的创造正好完美地解释了我们对于汽车的热爱，以及驾驶乐趣的实质所在。它们更能够体现人在驾驶中的作用，更加需要你用心去学习。学习如何在一定的速度中采用合适的转速、如何选取正确的换挡时机，如何通过方向盘、油门及刹车以及你自己的能力和胆识去发掘探索车辆的潜能，从而真正找到功率和操控的完美平衡。这会使你意识到自己还有多大的上升空间。而这些，才是这些车真正的迷人之处，而不是那些枯燥乏味的数字。
这些是我们今天驾驶的车同Nick Trott的那辆迈凯伦12C长测车对比之后感悟到的：我们开车去为那十几个饥肠辘辘的家伙购买午餐。迈凯伦12C一路上快得近乎于荒谬，我们开着这些“过时”跑车的人只能眼睁睁地看着它呼啸着从身边一闪而过。相比而言，它是那样的轻而易举，那样的不可思议。后方的我们只能继续给油门施压、晚一些刹车、将油门踏板尽力再踩下几厘米，直到多年的经验告诉我们，要么继续给车施压将车至于更加危险的境地，要么放弃抵抗，承认被12C那超能力所打败。我选择了后者，不再和那个怪物较劲，而是开着迈凯伦F1以“相当慢”的速度来度过我一生中最享受的旅程。
说起来有些伤感，这次测试像是为我们通常了解并且热爱着的超级跑车而演奏的一首忧郁的安魂曲：我们为它们这些处于巅峰之上的，纯粹的驾驶者之车欢呼雀跃，对于那些追求毫无意义的碳排放的极致的“工程师之车”嗤之以鼻。如今，人类文明的进步要求汽车功率更加强大、速度更快、排放更低、对驾驶技能要求更少，但问题是，我们真的想要这样的机器吗？我们真的需要它们吗？它们必须要变成这样吗？
当然，这样巨大的挑战以及有争议的决定需要法拉利、保时捷或者迈凯伦不要再去追求那些乏味的数字，甚至不再采用那些眼花缭乱的高科技，从而打造真正纯粹的跑车。如果他们需要什么证据来支持我们这些热切而有些荒谬的恳求的话，那么眼前这七辆车将会给他们些许灵感。
我们所说的感觉首先来自于车辆自身的特性，包括它的动态性能、各种细节以及长时间测试表现出来的一致性。当然与车辆的物理特性同样重要的，还有它各部分机械部件同驾驶员建立的情感上的交流，以及相互间的信任，就如同一名技术精湛的骑师和一匹训练有素的骏马之间产生了奇妙的化学反应。
如今我们所珍视的这种感觉却明显受到了威胁。是的，威胁来自于汽车社会的进化。它来自于各种层出不穷的智能科技，来自于日益严格的排放法规，来自于人们对于百公里加速数字的痴迷，来自于纽博格林的圈速，更有甚者，还要求一辆超级跑车具媲美普锐斯的温室气体排放水平。无可否认，如今的超级跑车更快、更清洁、更强劲、更加易于操控，甚至还提供了不小的行李空间。但遗憾的是，依据我们的经验，那些满足了上述种种苛刻要求的所谓“完美之作”，往往忽略了我们视为最宝贵的核心品质，那种奇妙的感觉不复存在。
即便是超级跑车骨灰级的车迷，面对下面一系列的问题都有些棘手。车辆性能的本质是什么？驾驶感觉如何量化？如果不再追求更高的速度和更低的加速时间，那些天才工程师们还能够做些什么？当车辆快到一定程度的时候，它是否会完全割裂同驾驶者的联系？果然有人需要一辆混合动力超级跑车吗？我们是来自《evo》的简单生物，如此具有深度而富含哲理的问题，单是想想就会让我们头疼。最终，我们决定还是通过原始而简单的方式，来探寻这些问题中的奥义所在：将我们能够召集的最伟大的超级跑车汇聚一堂，去北威尔士来一场男人问的对决。请注意，我说的是最伟大的超级跑车。15年前，一小撮怀揣着梦想的疯子创立了他们自己的杂志，15年来，我们做了不少超级跑车的测试，但是，我们从来没有将这样一组车召集在一起。
试想一下，当你站在法拉利F40、法拉利F50、保时捷卡雷拉GT、Noble M600之前，看着兰博基尼蝙蝠SV从拖车中缓缓驶出，同时等待着帕加尼zonda F和迈凯伦F1到来的时候，是一种什么样的感觉？对于像我们这样对车充满了狂热痴迷的人来说，恐怕只有休-海夫纳（译者注：美国著名杂志《花花公子》的创始人）能够从他无数名媛派对中找到一两个才能与之相提并论。天空上的烈日和神秘而宁静的公路，为这场为期两天，超过8百万英镑（约合8千万元人民币）的聚会增添了不少梦幻的气息。
这七个传奇车型堪称人类历史上最无与伦比的超级跑车。虽然它们无论长相、性格还是做事方式都大相径庭，但是从某个方面来说，它们却具备了相同的特质，那就是对于极致的挑战，纯粹并且没有任何妥协。
请不要被那些超级跑车品牌市场部策划出来的各种令人眼花缭乱的宣传所误导，因为他们在如今也已经迷失，在错误的道路上越走越远。来吧，看看来自《evo》的反击：通过这一生只有一次的机会来探索它们拥有的真正性能，以及带给我们的久违的激情。如果你对于我们关于未来超级跑车的定义有任何异议，那么请屏住呼吸，来看看这一场超级跑车的革命。
神秘嘉宾
当Dickie、Henry、Nick以及让我们得以一试他们心爱坐驾的慷慨车主们一起从格勒斯酒店出发，开始这场盛大聚会的时候，我正驾驶着一部白色的斯柯达速派奔赴一个神秘的地点。我不得不感慨一下速派的实用性，它居然可以一股脑地把我们记录这场史上最强测试所需要的摄影、摄像、录音器材以及若干梯子统统装入它的行李厢。此时我头脑中充斥着各种奇怪的想法和感觉，恐惧、兴奋以及随之而来的剧烈心跳令我有些眩晕……我已经有些迫不及待了，因为远处等待着我的，正是那辆独一无二的迈凯伦F1，代号XP5。
由于年代久远，可能大多数人对于F1的记忆已经有些模糊。我有必要强调一下，这辆XP5正是1998年4月由我们的老朋友Andy Wallace驾驶着在大众Ehra-Lessien测试场创造了391 km/h的传奇车辆，它是迈凯伦公司的镇店之宝。在接下来的两天，它属于我们，代价是我们为它购买了一份高达5百万英镑的保险。恐怕我应该去开那辆仅有351kW的F40或者相对“便宜”的、价值20万英镑的Noble M600，但是终归需要有人来驾驶这辆宝贝。当Dickie正在忙着伸手抓饼干时，我的手不由自主地举了起来……
我驾驶着无所不能的斯柯达经过了一段陡峭的公路之后，终于见到了XP5本尊。一侧的车门高高扬起，不少人正围在打开的贴着金箔的发动机盖板周围，讨论着里面安放的那台宝马6.1 L V12自然吸气发动机。它外形看起来十分娇小，甚至像是个等比例缩小的玩具。当然，一切都显得精致而完美。它有这样神奇的魔力，甚至令你感觉周围的空气中都弥漫着它的光环。我已经记不得之前是否有这样的经历，紧张得几近窒息。
要坐进F1的驾驶座，最佳的方式是：先坐进左边的副驾席，将双腿挪入中间的踏板舱，最后起身滑入那个漂亮而合体的驾驶席中。事实上这并不像想像中那样复杂，之后你会发现自己正处于一个非常特别的地方。正前方是一个由真皮包裹的，小巧而粗壮的三辐方向盘，由碳纤维制成的盘心上，用斜体镌刻着“F1”和“V12”字样。仪表板内放置着三个银色表盘，正中央的指示发动机转速，右侧的速度表极速为400km/h，左侧则集成了油量、水温以及油压指示。右侧的碳纤维中控台上，安放着同样经过精细抛光的换挡杆。用力拉下门侧那个同样用真皮包裹的把手，深呼吸，转动钥匙，掀起换挡杆右侧那个小小的盖板，那个神秘的红色小启动按钮正在向我呼唤。轻轻按下，身后那台宝马发动机没有任何迟疑地运转了起来，wow，一切就这样发生了！
谢天谢地，在接下来那陡峭的公路上，在乡村小道中，在奔赴约会地点的A5公路上我驾驶着它都没有出什么意外。事实上，如果你习惯了那V12令人惊讶的响应速度，并学会通过毫米级精确地控制油门踏板来调遣那源源不绝的扭矩，那么驾驶F1是一件非常轻松的事情。F1的视线非常棒，令你觉得坐在了一部70年代的F1赛车内。真正令人惊奇的是这样独特的坐姿并不会令人感到任何的不适应。没错，它的换挡杆无比精确，但是需要不小的力气，之后你会听到清脆的撞击声，类似于拉动枪栓的感觉。三个踏板无论是位置以及感觉都堪称完美，方向盘的响应也超级线性…… 在和F1共处的前30km中，我的脑袋中充斥着它带来的各种震撼。说实话，由于过分激动，我的感觉有些模糊了。惟一能够令我清楚记得的，是身后那台V12发动机带桌的巨大噪声和残暴的加速度。有一条直道，能够令我尽力将油门踏板到底（令人窘迫的是，在我脚踝到达极限之后，踏板似乎还有不少行程），直到将变速器挂在4挡的位置。那诱人的噪声，还有纯粹的速度——天哪，这真是刺激！这场超级测试才仅仅进行了20分钟，我可不希望自己这么旱就过于兴奋……
庆幸的是我没有划伤F1那娇嫩的车漆，并且我已经能够逐渐感受到它的秉性，并且逐步建立彼此的信任。我不断地暗示自己，来吧，是时候施展出它全部功力了，因为这很可能这是我一生中惟一的机会。这场聚会的大本营设在B4391公路旁边的一个由柏油铺就的小型场地内，一边矗立着巨大的岩壁，另一边则是由石头砌成的矮墙，远方一望无际空旷的道路穿梭于湿地之上，万里无云，阳光恣意铺洒其上，这幅场景同我想像中的天堂吻合至极（译者注：英国人大概没有领略过我国的大好河山）。在我到达后不久，最后一位主角呼啸而来：装备了Cinque碳纤维组件的Zonda F似乎每个部件都散发着珠光宝气。在F1旁边，它看起来个头大得甚至有些荒谬。
集结之后，有相当一段时间我们都忘了此行的目的，只是一味地凝视、发呆、比划、大笑，更有甚者被我们的摄影师偷拍到在扮演憨豆先生……像是被锯短了的M600、美到窒息的Carrera GT、令人毛骨悚然的蝙蝠SV、粗鲁残暴的F40以及长相呆荫的F50，V8、V10、V12，涡轮增压和自然吸气发动机齐聚一堂，在这样一组选手面前，又有谁能按耐住心中激动之情呢？
Dickie似乎想起了什么，坐进7Carrera GT之中飞奔而去，随后大家恍然大悟，纷纷追随而去，山谷中的寂静刹那间被打破，这些猛兽发出的声音被混在一起，回荡在山间。
疯狂的M600能敌过保时捷那肥硕的臀部吗？
此时我坐在M600车内，当然有了F1的经历之后，M600令人感觉回到了凡间。事实上M600追求的目标很简单——成为最纯粹的驾驶者之车。尽管外观迥异，但是它却与法拉利F40的精神一脉相承。来看看吧，与F40一样，它采用了碳纤维底盘及车身，装有两个涡轮增压器的4.4L V8发动机（它竟然来自沃尔沃）通过一台6挡手动变速器来驱动后轮。车上没有ABS或者电子稳定程序，但是装备了牵引力控制系统以及刹车和转向助力。发动机有三种模式：Road（道路）、Track（赛道）以及Race（竟速），在Race（竟速）模式下，这台发动机具备了485kW的功率以及难以置信的819Nm的扭矩。要知道M600净重仅1198kg，因此它的比功率达到了407kW/t，仅比迈凯伦F1低5kW；而它694Nm/t的比扭矩则绝冠群雄。
保险起见，我先选择了Track（赛道）模式，此时发动机功率为410kW。相比迈凯伦F1那沉重的方向盘和换挡杆，M600操纵起来似乎不费吹灰之力。方向盘快速而轻盈，当F1过弯开始侧倾时，M600的车身却相当稳定。变速器挡位模糊，并且感觉不太可靠，踏板很小，挤在狭小的空间内。方向盘虽然轻盈，但是路感丰富。发动机的扭矩充盈，发出的声音像一辆疯狂的勒芒原型车。难以置信的是它的轮胎在任何时候都可以将发动机那强大的扭矩化为驱车向前的动力，没有一点打滑的迹象。这样一来，我在二挡和三挡的时候只需将油门到底，并且放心地将那发动机模式开关放在了Race模式。
偶然的机会，我跑到了保时捷Carrera GT的后面。保时捷这台精美的碳纤维机器拥有450kW的5.7L V10发动机，但是它1380kg的体重着实有些超标。按照之前的经验，这台车精准无比，然而有时它却热情得令人难以招架。通过跟M600短暂的接触，我认为它完全有实力将Carrera GT抛在身后，我已经迫不及待地看到Dickie那吃惊的表情了。
然而事情似乎并不像我想像的那样顺利。前方的保时捷蹦跳着通过细小的坡面，在弯前丝毫没有减速的迹象，在弯中扭动着它肥硕的臀部，随后V10发动机完全掌控了后轮，冲出弯去。我有些被Dickie那必死的决心震惊了，同时被保时捷那镇定自若的表现所折服。那台V10发动机尖叫着，似乎已经超出了它的转速范围。然而我手中的这辆Noble，尽管具有巨大的扭矩和超凡的牵引力，还是很难追赶保时捷的脚步。我不断将油门踏板踩到底，恨不得发动机能够再多出1000rpm的转速。
不得不承认，保时捷的底盘功力深不见底。它可以平稳通过不平的路面，油门响应快得难以置信，在弯道中将轻盈的车身控制得几近完美。将TC（牵引力控制）关掉之后，出弯时后轮经常处于滑动状态，但是它却极少滑出既定线路。它的后轮似乎可以在凶猛的扭矩浪潮中轻松游弋，随后便能够紧跟发动机的脚步。虽然它有狂野的动力，但是驾驭起来却非常容易令你体会到它的精华之处。了不起的成就。
Meaden指着Carrera GT说，“这家伙太棒了。这套轮胎完全改变了它的性格。”这台Carrera GT的车主将轮胎换成了米其林的Pilot Super Sports，结果就是将Carrera GT的潜能完全释放了出来。不仅如此，Meaden说：“它变得更加值得信赖，因为它的极限变得更加可以预知，并且更加可控。”
走下神坛的大众偶像
然而有了平生第一次同法拉利F40经历的Nick却显得不是那么兴奋，“呃，我不太确定我能够期待从它身上得到什么，但是这车沉重而笨拙，在这条路上似乎水土不服。”从法拉利F50上爬出来的Harry逢人便说F50是如何的完美无缺，当然，他也曾把迈凯伦F1比作一辆驰骋在砂石路面的拉力赛车。我想，他一定在某个盛夏的早晨向他那可怜的女友（或者按照Harry的说法，他的“副驾”）这样描述过：wow，今天醒来感觉就像从一辆蓝旗亚037或者Acropolis（这俩拉力赛车是Harry的最爱）爬出来一样，愿上帝原谅他吧，他已经痴迷得无可救药。 说起F40，这辆充满了绿色胶水（用来粘合碳纤维部件）、装了车门拉绳并且装备了2.9L V8双涡轮增压发动机的疯子是大家公认的偶像，是驾驶者之车的代言人。因此，我下面的话恐怕会招致大家的讨伐……我只想说，F40是不太适合普通道路的一辆超级跑车，它在道路上过于敏感，几乎都是蹦跳着冲过去。发动机在大多数时间碌碌无为，然而爆发之后却异常残暴，费力的换挡杆、糟糕的刹车以及沉重而死气沉沉的方向盘都没有给我留下什么好印象。因此对于Nick经历F40之后的沮丧我并不奇怪。我爬进这辆除了可调节悬架之外没有装备近乎简陋的车，只为了再一次印证我之前对于它的印象：F40可能是法拉利有史以来最性感的车，但是在我们喜欢的道路上，它令人失望。
然而，当你扳动把手，拉开那扇有些脆弱的车门，并且笨拙地坐进F40的驾驶席之后，这种体验无疑是一件美妙的事情。绿色黏合剂用最原始的方法把碳纤维内饰部件粘在一起，就像是小朋友们的手工课作业，这看起来简直糟糕透顶，而且法拉利似乎对此毫不介意，我却对这种近乎幼稚的做法欣赏不已。它的座椅也相当完美，尽管那个松散的方向盘有些令人感觉奇怪。转动钥匙，按下那个黑橡胶材质的启动按键，一阵深沉的隆隆声回荡在山谷，那台V8发动机随即被唤醒。接下来，请唤醒你体内的小宇宙，将所有的超能力聚集在左腿上，用力将离合踏板蹬到底，天哪，这东西太沉了。并且当你用尽全身力气挂挡时，甚至开始怀疑换挡杆是不是被卡住了……
当你置身其中，用力同方向盘和换挡杆搏斗，还不忘使劲踹下刹车踏板，而后还在嘀咕它能否起效的时候，那套主动悬架又开始做一些令人匪夷所思的举动：它弹跳起来就像是一辆控制系统失效的趴地车（Iowrider）。不过这些并不要紧，我们选择的这条道路相当空旷，有足够的空间发挥出发动机的全部功力——当转速上升到4500rpm以上时，F40恢复了它的杀手本色，而你简直就是坐在了跳楼机当中。怎一个快字了得！！虽然发动机的涡轮迟滞令人发指，但是如果你有勇气维持住节气门开合度的话，它仍然有一个宽阔的功率平台。在其他车辆用3挡通过的弯道中，F40通常需要降至2挡以免出弯的时候动力不足而出现尴尬的场面。
奇怪的是，我居然逐渐在F40身上找到了不少乐趣。虽然我已汗流浃背，左脚抽筋，右臂僵硬，但是，我真的很享受！因为我们选择的这条路简直就是为F40量身打造的：平整的路面令你可以忍受那坚硬的后轴，笔直的道路和良好的视野可以令那台V8发动机的转速一次又一次地逼近红线。这种感觉棒极了，缓慢的转向可以允许你对车头放之任之，而在出弯时令强大的扭矩产生一点过度转向来令车身回归正确的路线上——这一切，都是在没有任何电子系统的前提下。而当后轮开始打滑时，你必须鼓起勇气，不断暗示自己可以榨干F40最后一点功率，放心，F40绝对不会令你失望。在大力刹车入弯时，你会听到发动机声嘶力竭的吼叫，以及一声声疑似爆炸的动静。它真的很野蛮！而且当你习惯了那近乎于失灵的刹车之后，发现它还是有那么一点讨喜之处。嗯……F40还不算太糟！
作为一个F40的铁杆粉丝，Dickie正在诧异为什么如今的法拉利同这辆标杆的性格如此迥异。“不言而喻，再也没有这样的法拉利了。”他叹息到，“它的转向同458的感觉完全是两个极端：沉着、缓慢并且似乎充满了灵性，而458的转向则超级敏感而且充斥着各种助力带来的虚假感觉，虽然它需要一段时间来适应，但是相比其他的车来说却个性十足。F40可能是这一组选手中最具挑战性而且缺点最多的一辆，但是它绝对充满了魔力！”而Harry却不这么认为，“毫无疑问这是台笨拙的机器，缓慢的转向、近乎失效的刹车还有那颠簸的悬架都让人提不起什么兴趣。相比显赫的声望，它的确应该表现得更好一些。”
奢侈的豪华跑车
当他们为此争执不休的时候，我决定坐在那台7.3L AMG V12发动机的前面体验一下。这台帕加尼Zonda已经不能用“豪华”来形容了，它简直就是富丽堂皇，在这方面它真的鲜有对手。土豪金轮圈、后轮拱上硕大的进气孔以及由华丽的碳纤维编织而成的双车尾扩散器都在显示着它不寻常的身世。这是一款Zonda F（安装了Cinque的空气动力学套件），意味着它具备了449kW的功率、780Nm的扭矩以及不合任何水分的1230kg的体重。如同其他的小型组装车厂一样，帕加尼同样为其安装了一台手动变速器并且采用了后轮驱动。
在体验过F40那简陋的内饰之后，Zonda的驾驶舱堪称奢侈。各种零部件被细致地组装在一起，如镜面般光滑的碳纤维、柔软的棕褐色皮革、超酷的镁合金方向盘辐，甚至在手刹把手以及方向盘上还有更加上档次的高级实木装饰。车顶空间充裕，日光从玻璃车顶倾泻而下，令车内熠熠生辉的同时，使人感觉这是一辆非常豪华大气的轿车。即便如此，这些安插在碳纤维之间的星光熠熠的部件仍然无法缓解我的紧张情绪。
这台大号发动机提供的源源不绝的扭矩可以令你按照自己的方式来发掘它的潜力。它的动力输出相当直接，巨大的扭矩从1500rpm就开始进发，直到7000rpm也没有衰减的意思，瞬间就会将你压在那个宽大柔软而缺乏支撑的座椅上动弹不得。发动机噪音野蛮而刺耳，但奇怪的是，这台V12发动机在转速末段的表现并不如在中段那样令人兴奋。相比F1那台来自宝马的发动机，它多少显得有些平庸。
尽管如此，Zonda在驾驭起来还是相当纯粹而出色，轻盈而直接的方向盘充满了反馈。如同Noble一样，前轮的抓地力相当出色，在任何弯路都镇定自若。说到不足，这台Zonda F特别版操纵起来并不如我们印象中那样紧实，并且还不够精确。当把车辆逼近极限时，坚决而暴力的陶瓷刹车和模糊的转向令我们都有些不太适应。对于我来说，它体型硕大而且悬架有些过于柔软，当它的后轮开始翩翩起舞时，你都开始怀疑它会不会连人带车一起甩入山崖中。Henry却颇为自信地说：“虽然这辆车的设定更像是一台豪华GT，但是你仍然可以感觉到它内部深处的那种自然的平衡感。我觉得Zonda相当友善，如果你能克服内心深处的恐惧，那么它在你手中就会变身成一辆地道的拉力赛车……” 被遗忘的英雄
你只需感受一下F50的方向盘，就知道在这一组选手中Zonda的转向是多么地不堪。这辆法拉利不仅热情洋溢，而且它每一个操纵部件的力度都非常完美。它充满了活力。请你忘记那些说什么“跟F40比起来，FS0就是只软脚虾”、或者说F50“只适合在高速路上巡航”之类的言论吧，在我看来，FS0的一切都应该是超级跑车的标杆：它具有超级发动机的尖叫和低吟、精准的操控、平衡的底盘、性感的臀部以及同驾驶员充满乐趣的互动。如果这些东西在现在看来都是有些过时或者无关紧要的，那么汽车工业绝对是在错误的道路上越走越远了，因为这些东西给我带来了无穷无尽的乐趣。383kW的4.7L V12发动机在低转速时有些杂音，因为它直接安装在了底盘上，你甚至能够感觉到它的振动。但是它从5000rpm转往上，直到断油，表现得都无比精准而且野蛮。6挡手动变速器恐怕是迄今为止人类制造的最棒的一款，行程短、入位准，并且令人不断有换挡的欲望，恨不得手腕能够再快一些。
F50的转向迟钝（当年的法拉利都是这样）但是它却异常精准，你甚至能够从中感觉到前轮压过路肩那每一块小石子。你可以通过那长长的油门踏板行程来调整车身平衡，稍稍压下脚掌，车辆就会从轻微的转向不足变为完全中性的感觉，从而在弯中沿着最佳线路划出一条完美的弧线。你想像宝马M3那样扭动车尾？F50会不断地诱惑你，但是它在极限边缘游走时却给你非常大的余量，令车身总是回归稳定的状态。F50具备直截了当的操控，还有深不可测的极限，我的记忆中不曾有这样的体验。现在，我认为所有的车——包括此次测试的其他6辆车——都不如F50这样诱人。
最不“纯粹”的意大利超跑
在第二天的早餐时间，大家进行了简短的交流。事实上大家由于出发点不同，所以看法五花八门。作为一名意大利车的资深粉丝，Harry却对于Noble赞不绝口：“你只需开上几公里，就能够把这车推向更高的极限。因为它是如此的直接，并且能够传递给你一切想要的反馈。它的发动机功率如此之高，看似是个猛兽，实则它却非常容易控制。”好吧，上述言论似乎可以描述我们这一组里面所有的车。因为它们都简单而直接，鼓励你去发掘更深的潜力。甚至在本组中最不“纯粹”的兰博基尼蝙蝠SV，在装备了四轮驱动以及换挡拨片之后，仍然充满了灵性。Nick给了它如此积极的评价：“这车太棒了！它的确是兰博基尼有史以来打造的最好的车。它的发动机堪称大师的杰作，凶猛而高亢。在任何路面上，你都不用怀疑你正在开着这个星球上最快、最凶猛的车之一。”
即使被这些都带有巨型进风口、四排气管以及各种航空零件的超级跑车包围着，这款橙色的SV看起来仍然霸气十足。即使对手的发动机来头都不小，它的这款6.5L 493kW的V12发动机也丝毫不落下风。在前几公里内，这款V12发动机将SV的性格展现得淋漓尽致。它在低转速范围内有一些闯动，但是一旦当转速升至4500rpm，它就展现出了杀手本色，发出的巨大力量一直到8500rpm都不曾停歇。装备的单离合半自动变速器当然在换挡速度上没法跟双离合相提并论，但是你可以在升挡时稍微抬一下油门来调整它的平顺度。当然我们不得不承认，相比传统的手动变速器，通过使用换挡拨片你可以将更多的注意力放在如何榨取底盘潜力上面。
SV的转向沉重，并且在激烈驾驶时会更加费力，但是它可以令车头具有相当强的指向性，似乎身后那巨型V12发动机都不足为虑。一开始你很可能会有些紧张，但是当车尾部开始侧倾摇晃的时候，你会发现它从来都不会呈现出过分的转向过度。事实上SV拥有难以置信的抓地力和牵引力，因此在路上它是一个相当安全的伙伴。值得注意的是它的陶瓷刹车系统有兰博基尼独有的专利技术（如今被迈凯伦12C所采用），它在大力刹车时踏板会保留几厘米的行程，随后卡钳才会大力抱紧刹车盘，这真是个巧妙的设计。所以SV需要你先学习适应一下它的特点，并且相信集中在车尾的那大部分重量能够帮助在关键时刻救你一命。
了解到这一点之后，你驾驭它的水平就会上升到另一个级别。没有疯狂的甩尾，只有轻微的转向不足，四轮驱动系统能够稳定地保持住车身角度和速度，而后那台V12会呼啸着把你带入下一个弯角。当你掌握住它的特性之后，这种紧绷的感觉简直令人着魔。Dickie总结得很到位：“SV，一旦拥有，别无所求！”
难忘的记忆
如果说SV把老式意大利超级跑车的优点和缺点展现得淋漓尽致，而且还具备了现代超跑的一流性能和响应的话，那么CarreraGT——在它发布了10年之后——如今看来仍像是来自未来的作品。它的机械设计相当精妙，碳纤维车体和固定发动机和悬架系统的框架令帕加尼先生都为之折服，内饰以及动力传动系统都堪称典范。那台V10发动机平顺至极而且响应迅速，位于中控台上的挡杆位置相当合理，挡位间衔接迅速。还有轻盈却超级敏感的转向，充满了各种反馈，底盘坚实却有着异乎寻常的适应性。Wow，它就是你心目中的那台完美之车！
出于工作需要，我必须得找出它的一两个缺点，好吧，对于我来说，保时捷方向盘的尺寸有些超标，除此之外一切近乎完美。它的陶瓷离合器曾饱受争议，但是事实上它非常容易掌控。秘诀在于出弯时不要给油门，踩下离合踏板，直到你感觉到车身开始侧倾之后再踩下油门，很简单。
它更换的四条米其林轮胎彻底改变了Garrera GT的性格。它之前的极限虽然很精确，但是窄得如同刀刃一般。但如今它却更加容易预判，并且充满了乐趣。难能可贵的是它还具有不错的舒适性。由于他的转向如此完美，刹车也容易掌握，你会突然间发现自己成为了一个弯道高手。你不用担心它会出现转向不足，而且出弯时也没有帕加尼那样汹涌澎湃的扭矩，所以你可以通过油门踏板来精确控制车身状态。由于车辆过弯时会出现一些侧倾，而且加速时车尾也会下沉，所以我更加体会到它那无穷无尽的牵引力是多么令人兴奋。如果你执意去突破它的极限，那么它的车身开始逐渐滑向一边，同时还能够同线路维持一个可控的角度，这种感觉真是刺激极了。即便你从来没体会到它那不可思议的极限，Carrera GT那完美的油门、刹车、离合器以及换挡杆的力度都可以令驾车成为一种享受。踩下离合，迅速由四挡降至三挡，右脚进行趾踵动作，发动机随即尖叫着冲出弯道……这种经历不知此生还会不会有第二次。 我再次坐进F1内，是啊，为什么不呢？迈凯伦悬架更加柔软，然而控制所需的力度却不小，刹车跟Carrera GT的陶瓷刹车比起来也似乎微不足道。换挡的确是个力气活，而回报就是F1带来的疯狂的加速度。说实话，它的底盘需要一段时间来适应，因为它的侧倾和弹跳比任何对手都要多——如今的跑车也没有这样的特性。
鼓起足够的勇气来发掘它的极限，你会发现它会有—些转向不足的特性，通过方向盘你能够清楚地感觉到前轴的承重，车头会轻微地向外推来警告，而不是直接滑出弯外令你措手不及。保持沉着，充分利用那强大的牵引力，厚实柔软的后轮胎以及同样柔软的悬架，发动机可以安坐其中。如果你可以不顾及F1那五百万英镑的身价，敢于真正去释放那台V12的能力，那么我告诉你，F1的后轮会肆无忌惮地开始打滑，V12发动机随即发出“砰”的巨响，震人心魄，简直令人胆颤心惊。
这样刺激的经历让你永不会再去想第二次。而我只想把它慢下来，享受美妙的视野、能够带来无限乐趣的变速器以及似乎来自另外一个世界的，永远没有尽头的动力。你可能需要一生的时间来学习如何真正驾驭F1。但是，谁又会如此地幸运呢……
结论
在这些梦幻之车中，你究竟会选择哪辆？我相信你同我们—样，早已沉浸在F40、F50，或者F1那无法抗拒的魅力中无法自拔。毫无疑问，这一次经历值得我们每一个人向自己的子孙们吹嘘一番——我们所开过的最好的车就集结在此。就我而言，我可以编造一箩筐无懈可击的理由来吹捧这里每一辆车，并且幻想着把它们都据为己有。我丝毫不为我的贪婪而感到愧疚。因为只要你经历过一次这些车带来的独特感受，那么绝对终生难忘。
最后，为了避免读者对我们的指责，我们还是从我们的记忆深处找到了这其中的三辆车，我们认为它们具备了机械式超级跑车的精髓。它们分别是：保时捷carrera GT、法拉利F50和迈凯伦F1。在我们所经历的车中没有一辆像它们这样简单而纯粹，也没有什么能够具备它们这样神奇的魔力，能够把你带入驾驶乐趣的极致。在你一生中如果能够体验它们中的任何一辆，都是难忘的经历。试想一下，你慢慢地去接近它们、来逐渐体会它们独特的个性，而后用你全部的精力去发掘潜藏在它们车身内部的能力——那种无法比拟的满足感随之油然而生。
你知道吗？这一路下来，我们所有人坐在各自的车中都不止一次地在想：“如果在这个弯角速度能够再快一些”或者“这换挡杆和离合器真是碍事。”大概因为都过分沉溺于驾驶的过程中，我们并没有去关注什么横向G值、再快个零点几秒的圈速甚至百公里油耗这些无聊的数字。
是的，这些东西的确太荒谬了，这些价值连城的车恐怕在上述指标中没有一个能够达标，当然，它们都不是完美无缺的。但是对于我们来说，这些人类难以置信的、充满个性的创造正好完美地解释了我们对于汽车的热爱，以及驾驶乐趣的实质所在。它们更能够体现人在驾驶中的作用，更加需要你用心去学习。学习如何在一定的速度中采用合适的转速、如何选取正确的换挡时机，如何通过方向盘、油门及刹车以及你自己的能力和胆识去发掘探索车辆的潜能，从而真正找到功率和操控的完美平衡。这会使你意识到自己还有多大的上升空间。而这些，才是这些车真正的迷人之处，而不是那些枯燥乏味的数字。
这些是我们今天驾驶的车同Nick Trott的那辆迈凯伦12C长测车对比之后感悟到的：我们开车去为那十几个饥肠辘辘的家伙购买午餐。迈凯伦12C一路上快得近乎于荒谬，我们开着这些“过时”跑车的人只能眼睁睁地看着它呼啸着从身边一闪而过。相比而言，它是那样的轻而易举，那样的不可思议。后方的我们只能继续给油门施压、晚一些刹车、将油门踏板尽力再踩下几厘米，直到多年的经验告诉我们，要么继续给车施压将车至于更加危险的境地，要么放弃抵抗，承认被12C那超能力所打败。我选择了后者，不再和那个怪物较劲，而是开着迈凯伦F1以“相当慢”的速度来度过我一生中最享受的旅程。
说起来有些伤感，这次测试像是为我们通常了解并且热爱着的超级跑车而演奏的一首忧郁的安魂曲：我们为它们这些处于巅峰之上的，纯粹的驾驶者之车欢呼雀跃，对于那些追求毫无意义的碳排放的极致的“工程师之车”嗤之以鼻。如今，人类文明的进步要求汽车功率更加强大、速度更快、排放更低、对驾驶技能要求更少，但问题是，我们真的想要这样的机器吗？我们真的需要它们吗？它们必须要变成这样吗？
当然，这样巨大的挑战以及有争议的决定需要法拉利、保时捷或者迈凯伦不要再去追求那些乏味的数字，甚至不再采用那些眼花缭乱的高科技，从而打造真正纯粹的跑车。如果他们需要什么证据来支持我们这些热切而有些荒谬的恳求的话，那么眼前这七辆车将会给他们些许灵感。