出于一种古怪的偏好，我坚持认为，深夜是最适合浦东机场的抵达时间。当你走下最后一班飞机，步入咚咚作响的接驳通道，走进浦东机场宽阔寂寥的大厅，因时间而沉淀的微凉空气提醒你已从甜美的热带回到城市。你走到一尘不染，空无一人的洗手间洗了一下旅途的风尘，其他乘客已迫不及待地朝出口处走去，目力所及，你仍旧看得到他们，可是机场厚厚的吸音地毯却擦去了他们的脚步声，轻声的交谈，行李在地上发出的滚动声，令你产生一种灵魂出窍，告别世界的感觉。你发怔片刻，忍不住低头看了一下自己是否仍然客观实在，终于拖着拉杆箱，开始走浦东机场的永恒路。
　　永恒路，我第一次走上这条路的时候，这三个字就自动跳入我的脑海。第一个原因当然是因为它实在太长——这条位于2号航站楼的通道长约700米，正常速度行走需20分钟，而一般的机场从走下飞机到行李提取通常不会超过5分钟的步行路程。当然，从2号航站楼到1号航站楼有免费穿梭巴士往返其中，只是要乘坐巴士还得先上一个楼层——到国内出发层。第二个原因是因为它太安静：2号航站楼内铺设了16万平方米的地毯，一切脚步声，交谈声，一切快活或不雅的声音，都被地毯的长长纤维毫不留情地吃掉了。虽然在这条永恒路上装了不少传送电梯，乘客依然会感到一阵无从发泄的焦躁。青壮年倒也罢了，对老年人和体弱者来说，这条路的确像是没完没了，永无止境。当然，浦东机场也为长者提供专门服务，可是大多数乘客，也未必能够习惯电话预订这种方式吧。同期发展的香港机场就更人性化一些，设计的旅客行走半径是有限的，三分钟一趟的捷运把候机厅的两个终端联结起来。在这方面，日本、德国、瑞士也都有许多值得借鉴的经验。
　　每次在赶往机场的过江桥上望见浦东鳞次栉比的楼群和灯光，我都会对这个超级城区充满敬畏，它是如此庞大，复杂，好像从来如此，将来也会一直如此地存在于此间。诚然，从理智上我知道浦东新区的历史不过区区十八年，然而它在空间上的不容忽视，却使人屡屡忘记它的年轻，忘记它也是不久前被聚沙成塔地建设起来，建设者和维护者也不过是你我一般的普通人。我们早已经习惯了国内航班到虹桥，国际航班到浦东，好像上海有史以来，就一直被这两个机场所平衡，卫护。
　　然而事实并非如此，尤其是浦东机场，这个造型现代，造价不菲的机场在落成前后，曾经遭受过不少的质疑。其中最大的压力来自长三角的其他临近城市，因为虹桥机场的国际航班“东移”到了浦东机场，机场的辐射范围有一半落在了海中，无锡、苏州的很多企业因此而受到影响，通过上海空港周转货物，就会遇到了生产原料不能及时到位的难题。尤其是一些高科技的电子产品，需求量大，对运输的时间要求也严格，一般要求在四十八小时内送达世界各地。昆山为了打造空中快运通道，曾经斥巨资修建了连接虹桥机场的高速公路，可在国际航班集体搬家到了浦东之后，那条高速公路的效用陡然降低了至少一半。昆山到虹桥机场不过一个多小时，可昆山到浦东国际机场却需要两到两个半小时。在上海周边原来走虹桥机场中转的货物不得不花费很长时间穿越上海市，到浦东国际机场登机，而连接浦东国际机场的道路因为流量太大又频频堵车，造成了大量的时间浪费，增加了企业的运输成本和经营困难。近年来，浦东机场对于长三角企业的辐射能力一直是议事日程上非常重要的一项，幸好，在世博会召开前，2007年底正式启动了浦东机场北通道工程，根据上海市政工程设计研究总院2007年3月出具的《浦东国际机场北通道新建工程可行性研究报告》，机场北通道远期将分担浦东国际机场约35%的机场交通，与迎宾大道、龙东大道共同成为浦东国际机场主疏解通道，占据着重要的疏港通道作用。其中，北通道西起申江路，东至主进场路，途经华夏中路、A20、川沙路、川南奉公路、A30、华洲路，全长约15.6 公里，道路全线采用“整幅式高架快速路+地面辅道”总体布置形式。相信在2009年底工程竣工之时，现况就会得到大幅的改善。
　　从另一个方面来说，连接龙阳路地铁站和浦东机场的磁悬浮列车，以笔者有限的十几次乘坐经验，目测上座率不到1%，经常是整个车厢、整个车厢地空无一人。比起速度相对缓慢的机场巴士，为何乘客们并不选择干净、高速的磁悬浮？是和磁悬浮列车的路线设计有关？还是和磁悬浮列车的票价设定有关？但无论如何，笔者不能相信当下的磁悬浮已能够自负盈亏。此外，也有人发现在行驶到离A20东海大桥方向出口不到1公里时，相隔仅几百米的路牌一块指示往浦东机场应直行，另一块则指示应斜行，造成司机们走错路，出事故的几率大大增高。也许，如何使现有的资源被更加高效、良好地利用，是比建设更加重要的事情，在成为世界顶级的机场之前，浦东机场还有很长的一段路要走。