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关键词中欧班列 莫兰指数 “一带一路” 交通基础设施
金融危机过去已逾十年，世界仍然在不确定中前行，贸易保护主义、民粹主义、民族主义等全球性问题暴露出来并且愈演愈烈，这些都成为制约世界经济复苏的重要因素。当前的新冠肺炎疫情又使全球范围内的生产经营陷入停滞，给本已脆弱的世界经济带来沉重打击。但是正如习近平在第二届“一带一路”国际合作高峰论坛开幕式的主旨演讲中所说，“共建‘一带一路’为世界经济增长开辟了新空间”。“一带一路”贯穿亚欧非大陆，一头是活跃的东亚经济圈，一头是发达的欧洲经济圈，中间广大腹地国家经济发展潜力巨大，毫无疑问，“一带一路”被寄予了促进沿线国家与区域共同发展、实现共同繁荣的殷切希望。只是“一带一路”顶层设计所描绘的美好蓝图是否能够“落地开花”并且“根深叶茂”，取决于“一带一路”建设是否能够促进互联互通和经济增长，这需要通过各种平台与载体才能够实现。
中欧班列是中国推动“一带一路”倡议的重要平台与载体，是中国对内与对外沟通的桥梁。中欧班列的开行不仅释放了亚欧之间陆路贸易通道的潜能，也缩小了我国内陆、沿边地区与沿海地区物流成本的差距，使内陆、沿边地区能够具备与沿海地区共同开放的基础条件。《中欧班列贸易通道发展报告2019》中的数据显示：截至2018年年底，中欧班列累计开行已达12937列，连接15个国家，中国国内开行城市达56个。诸多中欧班列中，最早开行的是2011年3月试运行、2013年7月正式运行的“渝新欧”班列。“渝新欧”起点为中国重庆，由阿拉山口出境，经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰，到达终点德国杜伊斯堡，当前已经进入常态化开行阶段。“渝新欧”无论是在便利性、服务性、经济性等方面，还是在集装箱运输的出境口岸选择方面，在诸多中欧班列中都是具有竞争性与代表性的。
从“渝新欧”班列的国内线路来看，其从重庆团结村始发，经行重庆、四川、陕西、甘肃、新疆五个省级行政区，处于地理学“胡焕庸线”的左侧，连接了中国经济发展水平相对薄弱的西南与西北。与平原、水网遍布的东部地区相比，中国的西部地区面临沙漠、戈壁、高原、山地、平川、河谷等复杂多变的地形与地貌，这些自然条件自古以来便制约着人口的聚集与流动，影响着经济社会的发展。对于地域辽阔的大国而言，拥有均衡的经济地理格局才能获得较高的经济竞争力。换句话说，降低经济增长的空间分异及提高增长的均衡性，对于改善大国经济的不均衡与不充分发展至关重要。因此，“渝新欧”班列自建设与开行以来，不但被赋予了联通欧亚大陆的重要意义，还被寄予了推动“一带一路”沿线国家经济增长、改善中国经济地理格局的殷切期望。图1是用GeoDa软件标注出来的“渝新欧”班列沿线19个地级及以上行政单位，按照班列途径顺序分别为：重庆、广安、达州、安康、西安、咸阳、宝鸡、天水、定西、兰州、武威、金昌、张掖、酒泉、嘉峪关、哈密、吐鲁番、乌鲁木齐、博尔塔拉。
由图1可以看出，“渝新欧”班列沿线的地级及以上行政单位，在空间分布上呈现出西南地区密集且均匀，西北地区分散并疏朗的特点。这些城市的分布特征与西南地区人口密度相对较高、西北地区人口密度相对较低、经济发展水平并不平衡的现实情况相呼应。国内段的“渝新欧”沿线区域是亚欧大陆的腹地，如今被纳入新欧亚大陆桥与西部陆海新通道的覆盖范围，尽管传统上因经济不活跃而被认为是远离国际与国内中心市场的地区，但是当前已经成为中国对外开放的新区域。“一带一路”建设应是以沿线中心城市为支撑的，“渝新欧”班列的开行将中国西部不同行政区域的不同节点城市关联起来，或将使本来联系并不紧密的诸多城市产生空间与经济的关联。那么，以“渝新欧”为代表的中欧班列的开行是否改变了沿线城市的空间相关性？是否改变了沿线城市的经济强弱关系并促进了经济增长？本文将对这些问题进行回答，所得出的结论应该能够推广至“渝新欧”国际段的覆盖范围，对于回答中欧班列其他线路的开行与经济增长的空间外溢效应等问题也应有借鉴意义。
一、文献回顾
学界对于“一带一路”建设与经济增长的研究主要集中于以下几个视角。贸易角度：周迪、李晓蕙（2020）借助引力模型、社会网络分析方法和GMM模型，发现“一带一路”贸易关联网络呈现出逐渐增强的趋势。投资角度：刘清杰等（2020）认为FDI对于地理距离相近、经贸关系紧密地区的经济增长表现出空间溢出效应。金融角度：杨权、郭雅恒（2020）认为“一带一路”沿线国家金融深化对经济增长的作用为正，金融包容对经济增长的作用为负;王满仓等（2020）认为离岸金融发展能够促进“一带一路”的资金融通。此外，還有基于政府治理等视角的讨论：刘敏（2020）的研究表明，政府治理能力的提升能够促进“一带一路”沿线人均GDP较高国家的经济增长，但如果人均GDP较低，政府治理对经济增长无法起到较好的拉动作用。由于基础设施互联互通是“一带一路”建设的优先领域，本文将以“渝新欧”班列为例，讨论班列的开行对经济增长的空间外溢效应，这将为该类问题的讨论提供新的视角。
在与“一带一路”建设相关的研究中，已有不少关于中欧班列的讨论。张宁（2018）认为中欧班列的迅速发展，增强了中国与“丝绸之路经济带”沿线国家的互联互通，促进了中国与沿线国家，尤其是与欧洲国家之间的经贸合作。林备战（2018）认为中欧班列的开行，促进了东北亚地区的国际运输经济走廊建设，为区域物流合作提供了便利的交通运输条件。黄森、呙小明（2018）综合运用SBM-undesirable模型与空间计量模型讨论了中欧班列沿线国家绿色投资的效率，认为当前的绿色投资效率整体虽不高，但有上升趋势。陈曦（2018）对中欧班列与海上丝绸之路、冰上丝绸之路、瓜达尔港铁海联运等其他中欧贸易运输通道进行了比较，认为中欧班列避开了要塞，缩短了时间，极大地促进了中欧贸易的发展。也有学者专门针对“渝新欧”班列开行的国际影响进行了研究，例如，谢军、饶光明（2016）分析比较了“渝新欧”贸易大通道中德国段、波兰段、俄罗斯段、白俄罗斯段、哈萨克斯坦段与中国段的贸易便利化程度。可以看出，既有研究较多关注中国与沿线国家的经济互动，而较少关注中欧班列的开行对中国国内经济产生的影响和对经济地理格局的改变。 那么中欧班列的开行会对中国国内的经济产生影响并改变经济地理格局吗？根据“地理学第一定律”：所有事物都与其他事物相关联，距离越近联系越紧密（Tobler，1979）。应用至经济方面则可以认为，任何地区的经济都不可能独立存在，总是会与其他地区的经济产生千丝万缕的联系;当外生冲击对一个地区的经济造成影响时，将波及临近地区甚至更远（林光平、龙志和、吴梅，2005）。尽管不同的区域从空间上来看，其地理距离是相对固定的，但是交通基础设施建设却能将分割的区域联系起来，改变经济空间格局。交通基础设施建设有助于降低运输成本、缩短时空距离，提升不同区域间的可通达性，促进各类要素在区域间的流通（胡鞍鋼等，2015）。刘秉镰等（2010）的研究表明，交通基础设施建设对中国的全要素生产率有正向的影响。高铁的发展更是可以强化交通对经济发展所产生的增长效应与结构效应（叶昌友、王遐见，2013;王雨飞、倪鹏飞，2016）。中欧班列的建设是典型的交通基础设施建设，可以猜想中欧班列的开行应有助于提高不同区域间的空间与经济相关性，本文将以“渝新欧”班列为例，对这个问题进行论证。
学界已将空间计量的方法运用到对区域经济的研究中，国内学者的研究主要以省域为空间单元来进行展开。张晓旭、冯宗宪（2008），潘文卿（2010）等以省域为对象，研究了中国区域经济的发展差异以及收敛特征;潘文卿（2012）以省域为对象，进一步对中国区域经济发展的空间溢出效应进行了考察;李婧、谭清美、白俊红（2010）运用中国的省级面板数据，研究了省级区域创新的空间相关性与集聚性;黄永兴、徐鹏（2011）则对中国文化产业集聚的影响因素及溢出效应进行了实证分析。也有学者以县域为对象，研究了中国县域经济增长的差异与集聚问题（吴玉鸣，2007）。不少文献已经证明，中国省区、县区间的空间溢出效应与日俱增（李善同等，2004;桂琦寒等，2006;赵奇伟等，2009）。还有学者将空间计量的方法应用至某一特定的经济区域，此类研究较多关注长三角地区的经济发展（覃成林、刘迎霞、李超，2012;张安驰、范从来，2019）。本文将以“渝新欧”班列所连接的地级及以上行政单位为空间单元来展开研究，讨论班列的开行是否能够带来空间与经济的溢出效应。
较长时期以来，中国的经济发展水平一直呈现出东部强、西部内陆与沿边地区弱的特征，中欧班列是沟通境内外、连接东中西的重要运输通道，“渝新欧”班列所连接的地级及以上行政单位分布较为松散，大都是中国发展相对落后的西部城市。正如土地是有极差的一样，交通基础设施发展较好的区域，经济回报也会较高。交通基础设施建设能够带动城市化的发展，使原有城市密集区之间能够通过空间拓展而出现空间的衔接，进而在更大的地域范围内形成城市绵延带（顾朝林、庞海峰，2007）。那么，中欧班列的开行是否能够改变土地的相对极差？本文将对此进行回答。本文的边际贡献在于：第一，解释了“渝新欧”的开行是否能够将原先分散的城市串联起来，使分属于不同行政区域的城市产生更加紧密的关联，并改变中国的经济地理格局。作者认为，“渝新欧”班列的开行改变了沿线城市的相对地理空间距离，对城市间的经济关系与经济发展产生了不可逆转的深远影响。第二，通过研究“渝新欧”班列沿线城市的空间相关性与经济相关性，探讨班列的开行是否能够使整个区域得到较高的经济回报。作者认为，沿线城市整体的经济发展水平与经济关系有了相对显著的提升，但城市之间的经济发展水平仍然存在差距，作者在此基础上探讨了中国西部地区经济均衡化发展的可行路径。第三，当“渝新欧”国际段沿线城市的数据可得时，本文的方法可以被复制运用到对国际段的讨论，还可以进一步讨论中欧班列其他线路的开行与经济增长的空间外溢效应等问题，本文的研究可以以小见大、以内见外，为促进“一带一路”沿线国家与区域共同发展提供理论借鉴。
二、基于空间距离权重矩阵的莫兰指数及分析
空间自相关性可以表示一个区域与其相邻区域之间的相互关联程度。在考察不同地区之间是否存在空间自相关性时，通常通过测算Moran’s指数来进行判断（Moran，1950）。Moran’s指数的计算公式如下：
需要指出的是，莫兰指数I的取值取决于空间权重矩阵w的构建，传统上，空间权重矩阵的构建大多采用邻接标准，其目的是定义空间对象的相互邻接关系，但该方法存在以下缺陷：一是认为不相邻的地区并不存在空间相关性，二是将所有相邻区域间的关系简单地视为相同，这一理念与现实存在较大出入。考虑到距离较近的区域相关程度较强，距离越远的区域相关程度较小，可以把度量区域之间地理距离的空间距离权重矩阵引入分析。本文依据Keisuke Kondo（2015）提供的方法，设置空间距离权重矩阵如下：
由表1可以看出，2011年的莫兰指数I通过了10%的显著性检验，2012年与2013年的莫兰指数J通过了5%的显著性检验。这表明2011-2013年“渝新欧”沿线不同城市的经济发展水平体现出了空间相关性，莫兰指数I从2011年的0.11上升至2013年的0.17，意味着这一时期，“渝新欧”沿线城市由于班列的开行所带来的空间聚集程度在不断提高，其经济增长的空间外溢效应在不断增强，是符合经济学理论预期的。
有意思的是，由表1还可以看出，2014-2018年的莫兰指数I没能通过显著性检验，2014-2018年“渝新欧”沿线不同城市的经济发展水平体现不出空间相关性。按照预期，随着铁路等交通基础设施的进一步完善，城市与城市之间的各种壁垒将得到清除，各类要素的流动将更加便利，“渝新欧”班列沿线城市的空间相关性应进一步增强，然而2014-2018年莫兰指数I却并没能通过显著性检验。为何会出现这样的现象？是否可以认为2014年之后中欧高铁的开行不但没有增强沿线城市的空间相关，而是起到了反作用？
要对这个问题进行回答，需要了解到表1中得出的莫兰指数I，所依据的空间权重矩阵w是基于不变的距离来构建的。2011-2013年期间，重庆至阿拉山口城市之间的铁路连接主要由襄渝线一西康线一陇海线一兰新线接力完成，“渝新欧”班列尚处于试运行阶段，3年内总共仅开行103班，此时“渝新欧”的运行尚未改变相对地理距离，基于不变地理距离所构建的空间权重矩阵w是有效的。由这一期间的莫兰指数I可知，“渝新欧”沿线城市的空间相关性正在增强。但是自2014年开始，班列的运行情况有了质的改变，“渝新欧”班列于2014年全年共开行130列，超过前三年的总和，此后开行次数逐年递增，2018年达1498列之多。可以认为，虽然实际地理距离没有发生改变，但“渝新欧”班列的常态化开行缩短了城市间的时间距离，从而改变了传统意义上的空间距离。此时，用不变的地理距离来建立的空间距离权重矩阵就不再能够检测城市间的空间相关性。可以认为，2014年之后的莫兰指数I不能通过显著性检验，恰好证明了“渝新欧”班列的开行已经改变了相对地理空间距离，对沿线城市的经济关系与经济发展产生了不可逆转的深远的影响。 三、基于经济距离权重矩阵的莫兰指数及分析
由上文的分析可知，“渝新欧”班列的常态化开行已经改变了沿线城市传统意义上的地理空间距离，因此，基于不变的地理距离构建的空间权重矩阵w所得出的莫兰指数I不再能够准确反映城市间的经济关系。事实上，距离并不完全是一个物理概念，距离可被看成是商品、服务、劳动力、资本、信息和观念等穿越空间的难易程度，距离可以被理解成一个经济概念。基于这样的理念，本文选择人均GDP作为测度地区间经济距离的指标，构建经济距离权重矩阵来对“渝新欧”班列沿线城市的经济相关性进行考量。与基于地理信息所构造的空間距离权重矩阵相比，经济距离权重矩阵的实用性或许更强。本文参照式（2）中空间距离权重矩阵的构建方式，构建基于人均GDP的经济距离权重矩阵如下：
式（3）中，GDPI表示i城市的人均GDP。当不同城市的人均GDP相差较大时，Wq会比较小，表示两个不同城市的经济相关性小。当人均GDP相同时，即某城市和自身的Wlj便表示为0。再将所构建的经济距离权重矩阵进行标准化处理。与不随时间改变的空间距离权重矩阵w相区别的是，经济距离权重矩阵的设定值会随不同年份人均GDP的改变而有所不同，因此是时变的，是会随时间而发生变化的动态矩阵。表2显示了基于经济距离权重矩阵计算的莫兰指数I，反应的是“渝新欧”班列沿线地区的经济相关性。
由表2可以看出，观测期内所有年份的全局莫兰指数I都通过了显著性检验，表明“渝新欧”班列沿线城市是有经济关联的。在“渝新欧”班列试运行的2011和2012年，莫兰指数分别为0.238和0.220，正式运行的2013年迅速升高至0.356，在2016年，即国家“十三五规划”的开局之年到达高点0.520。表明就全局而言，观测期内“渝新欧”沿线城市之间的经济发展水平体现出的是正相关性，存在非常明显的经济外溢现象，这种经济外溢现象在2013年班列正式运行之后得到显著的增强。
为了更加细致地考察“渝新欧”班列沿线城市的局部经济相关性，可通过Moran散点图来进行分析，图2便是2011-2018年“渝新欧”沿线城市的Moran散点图。图中：1表示重庆;2-3表示四川省的城市：2表示广安、3表示达州;4-7表示陕西省的城市：4表示安康、5表示西安、6表示咸阳、7表示宝鸡;8-15表示甘肃省的城市：8表示天水、9表示定西、10表示兰州、11表示武威、12表示金昌、13表示张掖、14表示酒泉、15表示嘉峪关;16-19表示新疆维吾尔自治区的城市：16表示哈密、17表示吐鲁番、18表示乌鲁木齐、19表示博尔塔拉。
Moran散点图有4个象限，观测值落入第一象限时，对应区域为“高一高”类型，表示自身与周边地区的经济发展水平都较高;观测值落入第二象限时，对应区域为“低一高”类型，表示自身的经济发展水平较低，周边地区的经济发展水平较高;观测值落入第三象限时，对应区域为“低一低”类型，表示自身与周边地区的经济发展水平都较低;观测值落入第四象限时，对应区域为“高一低”类型，表示自身的经济发展水平较高，周边地区的经济发展水平较低。
图2中，“渝新欧”沿线城市主要处于Moran散点图的第一和第三象限，有较为明显的正相关关系。观测期内，“高一高”类型的城市数量变多，“高一低”类型的城市消失，可以看出，沿线城市整体的经济增长水平与经济关系有了相对显著的提升。将2011-2018年期间，“渝新欧”沿线城市按是否发生变化及发生了怎样的变化，划分为如下四种类型。
第一种类型是在观测期内保持不变的城市。重庆、陕西的西安、甘肃的兰州、新疆的哈密与乌鲁木齐处于“高一高”区域未发生变动。这些城市的共同特点是均为直辖市、省会城市或者是自治区首府城市。哈密虽然不是自治区首府，但其历史上的经济发展水平便不低，还因地理位置特殊被称为“丝路咽喉”，当前的城市化水平与开放水平均较高，已被确定发展为新疆副中心城市。未发生变化的还有四川的广安与达州，陕西的安康，甘肃的天水、定西、武威与张掖，这些城市处于“低一低”区域未发生变动，共同特点是经济发展水平相对落后，开放度与城市化程度相对较低，短期内无法被直接带动。
第二种类型是在观测期内变得更好的城市。陕西的咸阳与宝鸡，新疆的博尔塔拉发生了多次变动，最终都从“低一高”区域移动至“高一高”区域。可以总结此类城市特点如下：第一，逐步建成铁路交通网络的城市。咸阳与宝鸡位处陕西的关中地区，关中不仅有宝兰高铁，西郑高铁，西成高铁，还有已经开工建设的关中城际，所形成的铁路交通网络为城市的经济带来了较大的发展潜力;第二，拥有国家级口岸的城市。博尔塔拉是国家一级口岸阿拉山口口岸的所在地，是包括“渝新欧”班列在内的中欧班列向西出境的主要通道，近年来博尔塔拉经济的迅猛发展与口岸经济的强劲发展有着密不可分的关联。
第三种类型是在观测期内变回原样的城市。甘肃的金昌与酒泉最初处于“高一高”区域，2016年金昌移动至“低一高”区域，2017年酒泉移动至“低一高”区域，但2018年两个城市又回归到初始的“高一高”区域或附近。究其原因，可以分别总结如下：金昌是典型的资源型城市，2016和2017年的经济发展受“祁连山生态破坏事件”影响较大，但金昌化压力为动力，当前的经济结构已实现由资源主导向多元支撑转变，绿色发展导向变得更加鲜明;酒泉是典型的政策型城市，2017年国家对风电项目进行了限批，生态环保安全政策等变得更加严格，使酒泉的固定资产投资下降了50.6%，但酒泉注重工业经济的提质增效，正努力开创高质量发展新局面。
第四种类型是在观测期内相对变弱的城市。甘肃的嘉峪关从“高一高”与“高一低”交界处移动至“低一高”区域，8年时间内发生4次变动，表现得较为不稳定。究其原因，嘉峪关有丰富的矿产资源，也是全国核废料处理基地，其经济发展水平受环境资源与经济政策变化的双重影响，环保要求的提高或经济的下行都会对该地区经济产生负面冲击。同样变弱的还有新疆的吐鲁番，观测期内吐鲁番从“高一高”区域移动至“低一高”区域。究其原因，吐鲁番是多民族、多宗教的地区，城市化水平相对较低，近年来民族与宗教问题引起较多关注，对经济增长形成了制约。幸运的是，尽管嘉峪关与吐鲁番在观测期内相对变弱，但仍然处于经济可以被带动的“低一高”区域，未来有重回“高一高”区域的潜力。 四、研究结论与政策建议
综合上述分析，可以得出以下结论。第一，随着“渝新欧”班列的开行，沿线城市经济增长的空间外溢效益是存在的。班列的开行改变了沿线城市的相对地理空间距离，沿线城市整体的经济发展水平与经济关系有了相对显著的提升。第二，虽然班列的开行促进了经济的发展，但途经之处幅员辽阔，各城市又分别属于不同的行政区域，各类要素的流动仍然存在诸多障碍，城市之间的经济发展水平仍然存在差距，仍有一些城市处于经济短期内较难被带动的“低一低”区域。当前受新冠肺炎疫情的影响，全球经济衰退或将在所难免，2020年5月14日召开的中央政治局常委会会议中指出，要“充分发挥我国超大规模市场优势和内需潜力，构建国内国际双循环相互促进的新发展格局”，这无疑为中欧班列的开行赋予了促进内外双循环良性互动的全新的意义。本文提出如下建议，这些建议虽然主要针对中国国内的情况提出，应也能够适用于“一带一路”沿线国家和地区。
第一，完善交通网络体系，建立区域联动的发展机制。“渝新欧”班列沿线城市处于不同的行政区域，班列的开行将这些原本关联性较弱的城市联系了起来，这些城市在地理上产生了线状的连接，经济增长情况得到整体提升。但城市间仅有线状的连接是不够的，当前“渝新欧”沿线大部分地区的局域铁路、公路网络等建设尚未跟进。咸阳、宝鸡等城市因所处的局部区域已建成日渐完善的交通网络而在观测期内变得更好，这证明了完善的交通网络体系能够发挥经济强市的带动作用和落后城市的后发优势，能够更好地促进区域联动并使区域经济向均衡化方向发展。与“渝新欧”途经的中西部地区相比，中国经济发展较快的长三角、珠三角的交通都已经呈现出来网络化的发展形态，并发展出多个核心城市，如长三角的上海、杭州与南京，珠三角的广州、深圳与珠海;还发展出许多次核心城市，如长三角的苏州、珠三角的佛山等。核心城市、次核心城市与普通城市将共同促进形成区域网络空间结构，这种结构有利于区域间要素的流动，能够强化城市的经济辐射功能。
第二，推动口岸与腹地互动，发挥中心城市带动作用。“渝新欧”沿线经济发展水平较高的城市，都是省会城市、自治区首府或自治区副中心城市，也都是国家一类口岸所在地，是中国西部与沿边地区对外开放的高地。其中，重庆、西安、兰州、乌鲁木齐拥有国家一类航空口岸，哈密拥有国家一类公路口岸。观测期内经济发展水平得到显著提升的博尔塔拉则拥有国家一類铁路口岸，因此能够成为班列开行所推动的开放经济的极大受益者。这些口岸城市自身的经济发展水平较高，但其经济的辐射带动能力与沿海的口岸城市相比，尚存在较大的差距。沿海的口岸城市往往已经依托其广阔的经济腹地建立了若干个优势支柱产业并形成了产业集群，通常还建有完整的物流协作体系并能与其他口岸协同发展，对周边区域的经济发展产生了较强的辐射效应。与之相比，“渝新欧”沿线中心城市的产业基础还相对薄弱，中心城市之间尚未建立起完善的协同运作机制，不少口岸仅仅起到简单的贸易通道作用，未能与其所依托的经济腹地形成良好互动，这使中心城市的功能与开放高地的潜力均未得到充分发挥。
第三，促进产业转型升级，加快西部地区城市化进程。从国际经验来看，工业化与城市化是一个国家或地区经济发展的重要支柱。工业化的发展需要劳动力、资本等要素资源在地理空间上集中配置，这些要素资源的集聚会推动城市化的发展，而城市化的发展又能够支持工业化的发展，两者相互促进。“渝新欧”班列诞生的初衷，是给在重庆建有综合性电脑生产基地的惠普等IT巨头企业作物流配套。班列开行之后，摩托配件、通信设备、机械、医药、医疗器械等产品搭载“渝新欧”源源不断地从重庆这个中国内陆城市直接运往欧洲。可以看出，工业尤其是制造业的发展是“渝新欧”等系列中欧班列开行的缘起和所依托的基础。当前，“渝新欧”沿线经济发展水平相对落后的广安、达州等，无一不是工业基础相对较差、城市化程度相对较低的城市，这些城市并没有高附加值的产品可以出口，班列即使在此经停，也不会提升经济效益。观测期内一度滑入“低一高”区域的金昌与酒泉，都曾受生态与环保问题的困扰，如今产业均以绿色循环经济为导向进行优化，走上了高质量发展道路，这对其他城市的产业转型升级起到了示范作用。
第四，打造“中欧班列”品牌，构建多民族命运共同体。“渝新欧”班列沿线的人口分布极为不均，根据住建部发布的2018年《城市建设统计年鉴》中的数据进行计算：重庆每平方公里374人，陕西每平方公里185人，四川每平方公里172人，甘肃每平方公里57人，新疆每平方公里仅13.1人。数据表明，人口密度越小的省份民族种类越多，尤以新疆为最。观测期内相对变弱的吐鲁番便生活着以维吾尔族为主的36个少数民族。多民族聚集地区通常拥有丰富的民族文化，但过于多样的文化难免会降低人口的流动性，引起区域之间的发展差异，甚至还会因文化冲突而为经济社会发展带来不和谐因素。应认识到，我国尽管民族众多，但各民族同属于中华民族，是休戚与共的命运共同体，无论是经济发展还是地域安全，都需要各民族通力合作才能实现。若将“渝新欧”班列的建设看成是从交通基础设施角度对西部地区进行的空间干预，将有利于均衡区域经济社会各方面的资源分布，那么民族命运共同体的构建将有利于人力资源的流动，是推动经济社会发展的更为重要的因素。
金融危机过去已逾十年，世界仍然在不确定中前行，贸易保护主义、民粹主义、民族主义等全球性问题暴露出来并且愈演愈烈，这些都成为制约世界经济复苏的重要因素。当前的新冠肺炎疫情又使全球范围内的生产经营陷入停滞，给本已脆弱的世界经济带来沉重打击。但是正如习近平在第二届“一带一路”国际合作高峰论坛开幕式的主旨演讲中所说，“共建‘一带一路’为世界经济增长开辟了新空间”。“一带一路”贯穿亚欧非大陆，一头是活跃的东亚经济圈，一头是发达的欧洲经济圈，中间广大腹地国家经济发展潜力巨大，毫无疑问，“一带一路”被寄予了促进沿线国家与区域共同发展、实现共同繁荣的殷切希望。只是“一带一路”顶层设计所描绘的美好蓝图是否能够“落地开花”并且“根深叶茂”，取决于“一带一路”建设是否能够促进互联互通和经济增长，这需要通过各种平台与载体才能够实现。
中欧班列是中国推动“一带一路”倡议的重要平台与载体，是中国对内与对外沟通的桥梁。中欧班列的开行不仅释放了亚欧之间陆路贸易通道的潜能，也缩小了我国内陆、沿边地区与沿海地区物流成本的差距，使内陆、沿边地区能够具备与沿海地区共同开放的基础条件。《中欧班列贸易通道发展报告2019》中的数据显示：截至2018年年底，中欧班列累计开行已达12937列，连接15个国家，中国国内开行城市达56个。诸多中欧班列中，最早开行的是2011年3月试运行、2013年7月正式运行的“渝新欧”班列。“渝新欧”起点为中国重庆，由阿拉山口出境，经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰，到达终点德国杜伊斯堡，当前已经进入常态化开行阶段。“渝新欧”无论是在便利性、服务性、经济性等方面，还是在集装箱运输的出境口岸选择方面，在诸多中欧班列中都是具有竞争性与代表性的。
从“渝新欧”班列的国内线路来看，其从重庆团结村始发，经行重庆、四川、陕西、甘肃、新疆五个省级行政区，处于地理学“胡焕庸线”的左侧，连接了中国经济发展水平相对薄弱的西南与西北。与平原、水网遍布的东部地区相比，中国的西部地区面临沙漠、戈壁、高原、山地、平川、河谷等复杂多变的地形与地貌，这些自然条件自古以来便制约着人口的聚集与流动，影响着经济社会的发展。对于地域辽阔的大国而言，拥有均衡的经济地理格局才能获得较高的经济竞争力。换句话说，降低经济增长的空间分异及提高增长的均衡性，对于改善大国经济的不均衡与不充分发展至关重要。因此，“渝新欧”班列自建设与开行以来，不但被赋予了联通欧亚大陆的重要意义，还被寄予了推动“一带一路”沿线国家经济增长、改善中国经济地理格局的殷切期望。图1是用GeoDa软件标注出来的“渝新欧”班列沿线19个地级及以上行政单位，按照班列途径顺序分别为：重庆、广安、达州、安康、西安、咸阳、宝鸡、天水、定西、兰州、武威、金昌、张掖、酒泉、嘉峪关、哈密、吐鲁番、乌鲁木齐、博尔塔拉。
由图1可以看出，“渝新欧”班列沿线的地级及以上行政单位，在空间分布上呈现出西南地区密集且均匀，西北地区分散并疏朗的特点。这些城市的分布特征与西南地区人口密度相对较高、西北地区人口密度相对较低、经济发展水平并不平衡的现实情况相呼应。国内段的“渝新欧”沿线区域是亚欧大陆的腹地，如今被纳入新欧亚大陆桥与西部陆海新通道的覆盖范围，尽管传统上因经济不活跃而被认为是远离国际与国内中心市场的地区，但是当前已经成为中国对外开放的新区域。“一带一路”建设应是以沿线中心城市为支撑的，“渝新欧”班列的开行将中国西部不同行政区域的不同节点城市关联起来，或将使本来联系并不紧密的诸多城市产生空间与经济的关联。那么，以“渝新欧”为代表的中欧班列的开行是否改变了沿线城市的空间相关性？是否改变了沿线城市的经济强弱关系并促进了经济增长？本文将对这些问题进行回答，所得出的结论应该能够推广至“渝新欧”国际段的覆盖范围，对于回答中欧班列其他线路的开行与经济增长的空间外溢效应等问题也应有借鉴意义。
一、文献回顾
学界对于“一带一路”建设与经济增长的研究主要集中于以下几个视角。贸易角度：周迪、李晓蕙（2020）借助引力模型、社会网络分析方法和GMM模型，发现“一带一路”贸易关联网络呈现出逐渐增强的趋势。投资角度：刘清杰等（2020）认为FDI对于地理距离相近、经贸关系紧密地区的经济增长表现出空间溢出效应。金融角度：杨权、郭雅恒（2020）认为“一带一路”沿线国家金融深化对经济增长的作用为正，金融包容对经济增长的作用为负;王满仓等（2020）认为离岸金融发展能够促进“一带一路”的资金融通。此外，還有基于政府治理等视角的讨论：刘敏（2020）的研究表明，政府治理能力的提升能够促进“一带一路”沿线人均GDP较高国家的经济增长，但如果人均GDP较低，政府治理对经济增长无法起到较好的拉动作用。由于基础设施互联互通是“一带一路”建设的优先领域，本文将以“渝新欧”班列为例，讨论班列的开行对经济增长的空间外溢效应，这将为该类问题的讨论提供新的视角。
在与“一带一路”建设相关的研究中，已有不少关于中欧班列的讨论。张宁（2018）认为中欧班列的迅速发展，增强了中国与“丝绸之路经济带”沿线国家的互联互通，促进了中国与沿线国家，尤其是与欧洲国家之间的经贸合作。林备战（2018）认为中欧班列的开行，促进了东北亚地区的国际运输经济走廊建设，为区域物流合作提供了便利的交通运输条件。黄森、呙小明（2018）综合运用SBM-undesirable模型与空间计量模型讨论了中欧班列沿线国家绿色投资的效率，认为当前的绿色投资效率整体虽不高，但有上升趋势。陈曦（2018）对中欧班列与海上丝绸之路、冰上丝绸之路、瓜达尔港铁海联运等其他中欧贸易运输通道进行了比较，认为中欧班列避开了要塞，缩短了时间，极大地促进了中欧贸易的发展。也有学者专门针对“渝新欧”班列开行的国际影响进行了研究，例如，谢军、饶光明（2016）分析比较了“渝新欧”贸易大通道中德国段、波兰段、俄罗斯段、白俄罗斯段、哈萨克斯坦段与中国段的贸易便利化程度。可以看出，既有研究较多关注中国与沿线国家的经济互动，而较少关注中欧班列的开行对中国国内经济产生的影响和对经济地理格局的改变。 那么中欧班列的开行会对中国国内的经济产生影响并改变经济地理格局吗？根据“地理学第一定律”：所有事物都与其他事物相关联，距离越近联系越紧密（Tobler，1979）。应用至经济方面则可以认为，任何地区的经济都不可能独立存在，总是会与其他地区的经济产生千丝万缕的联系;当外生冲击对一个地区的经济造成影响时，将波及临近地区甚至更远（林光平、龙志和、吴梅，2005）。尽管不同的区域从空间上来看，其地理距离是相对固定的，但是交通基础设施建设却能将分割的区域联系起来，改变经济空间格局。交通基础设施建设有助于降低运输成本、缩短时空距离，提升不同区域间的可通达性，促进各类要素在区域间的流通（胡鞍鋼等，2015）。刘秉镰等（2010）的研究表明，交通基础设施建设对中国的全要素生产率有正向的影响。高铁的发展更是可以强化交通对经济发展所产生的增长效应与结构效应（叶昌友、王遐见，2013;王雨飞、倪鹏飞，2016）。中欧班列的建设是典型的交通基础设施建设，可以猜想中欧班列的开行应有助于提高不同区域间的空间与经济相关性，本文将以“渝新欧”班列为例，对这个问题进行论证。
学界已将空间计量的方法运用到对区域经济的研究中，国内学者的研究主要以省域为空间单元来进行展开。张晓旭、冯宗宪（2008），潘文卿（2010）等以省域为对象，研究了中国区域经济的发展差异以及收敛特征;潘文卿（2012）以省域为对象，进一步对中国区域经济发展的空间溢出效应进行了考察;李婧、谭清美、白俊红（2010）运用中国的省级面板数据，研究了省级区域创新的空间相关性与集聚性;黄永兴、徐鹏（2011）则对中国文化产业集聚的影响因素及溢出效应进行了实证分析。也有学者以县域为对象，研究了中国县域经济增长的差异与集聚问题（吴玉鸣，2007）。不少文献已经证明，中国省区、县区间的空间溢出效应与日俱增（李善同等，2004;桂琦寒等，2006;赵奇伟等，2009）。还有学者将空间计量的方法应用至某一特定的经济区域，此类研究较多关注长三角地区的经济发展（覃成林、刘迎霞、李超，2012;张安驰、范从来，2019）。本文将以“渝新欧”班列所连接的地级及以上行政单位为空间单元来展开研究，讨论班列的开行是否能够带来空间与经济的溢出效应。
较长时期以来，中国的经济发展水平一直呈现出东部强、西部内陆与沿边地区弱的特征，中欧班列是沟通境内外、连接东中西的重要运输通道，“渝新欧”班列所连接的地级及以上行政单位分布较为松散，大都是中国发展相对落后的西部城市。正如土地是有极差的一样，交通基础设施发展较好的区域，经济回报也会较高。交通基础设施建设能够带动城市化的发展，使原有城市密集区之间能够通过空间拓展而出现空间的衔接，进而在更大的地域范围内形成城市绵延带（顾朝林、庞海峰，2007）。那么，中欧班列的开行是否能够改变土地的相对极差？本文将对此进行回答。本文的边际贡献在于：第一，解释了“渝新欧”的开行是否能够将原先分散的城市串联起来，使分属于不同行政区域的城市产生更加紧密的关联，并改变中国的经济地理格局。作者认为，“渝新欧”班列的开行改变了沿线城市的相对地理空间距离，对城市间的经济关系与经济发展产生了不可逆转的深远影响。第二，通过研究“渝新欧”班列沿线城市的空间相关性与经济相关性，探讨班列的开行是否能够使整个区域得到较高的经济回报。作者认为，沿线城市整体的经济发展水平与经济关系有了相对显著的提升，但城市之间的经济发展水平仍然存在差距，作者在此基础上探讨了中国西部地区经济均衡化发展的可行路径。第三，当“渝新欧”国际段沿线城市的数据可得时，本文的方法可以被复制运用到对国际段的讨论，还可以进一步讨论中欧班列其他线路的开行与经济增长的空间外溢效应等问题，本文的研究可以以小见大、以内见外，为促进“一带一路”沿线国家与区域共同发展提供理论借鉴。
二、基于空间距离权重矩阵的莫兰指数及分析
空间自相关性可以表示一个区域与其相邻区域之间的相互关联程度。在考察不同地区之间是否存在空间自相关性时，通常通过测算Moran’s指数来进行判断（Moran，1950）。Moran’s指数的计算公式如下：
需要指出的是，莫兰指数I的取值取决于空间权重矩阵w的构建，传统上，空间权重矩阵的构建大多采用邻接标准，其目的是定义空间对象的相互邻接关系，但该方法存在以下缺陷：一是认为不相邻的地区并不存在空间相关性，二是将所有相邻区域间的关系简单地视为相同，这一理念与现实存在较大出入。考虑到距离较近的区域相关程度较强，距离越远的区域相关程度较小，可以把度量区域之间地理距离的空间距离权重矩阵引入分析。本文依据Keisuke Kondo（2015）提供的方法，设置空间距离权重矩阵如下：
由表1可以看出，2011年的莫兰指数I通过了10%的显著性检验，2012年与2013年的莫兰指数J通过了5%的显著性检验。这表明2011-2013年“渝新欧”沿线不同城市的经济发展水平体现出了空间相关性，莫兰指数I从2011年的0.11上升至2013年的0.17，意味着这一时期，“渝新欧”沿线城市由于班列的开行所带来的空间聚集程度在不断提高，其经济增长的空间外溢效应在不断增强，是符合经济学理论预期的。
有意思的是，由表1还可以看出，2014-2018年的莫兰指数I没能通过显著性检验，2014-2018年“渝新欧”沿线不同城市的经济发展水平体现不出空间相关性。按照预期，随着铁路等交通基础设施的进一步完善，城市与城市之间的各种壁垒将得到清除，各类要素的流动将更加便利，“渝新欧”班列沿线城市的空间相关性应进一步增强，然而2014-2018年莫兰指数I却并没能通过显著性检验。为何会出现这样的现象？是否可以认为2014年之后中欧高铁的开行不但没有增强沿线城市的空间相关，而是起到了反作用？
要对这个问题进行回答，需要了解到表1中得出的莫兰指数I，所依据的空间权重矩阵w是基于不变的距离来构建的。2011-2013年期间，重庆至阿拉山口城市之间的铁路连接主要由襄渝线一西康线一陇海线一兰新线接力完成，“渝新欧”班列尚处于试运行阶段，3年内总共仅开行103班，此时“渝新欧”的运行尚未改变相对地理距离，基于不变地理距离所构建的空间权重矩阵w是有效的。由这一期间的莫兰指数I可知，“渝新欧”沿线城市的空间相关性正在增强。但是自2014年开始，班列的运行情况有了质的改变，“渝新欧”班列于2014年全年共开行130列，超过前三年的总和，此后开行次数逐年递增，2018年达1498列之多。可以认为，虽然实际地理距离没有发生改变，但“渝新欧”班列的常态化开行缩短了城市间的时间距离，从而改变了传统意义上的空间距离。此时，用不变的地理距离来建立的空间距离权重矩阵就不再能够检测城市间的空间相关性。可以认为，2014年之后的莫兰指数I不能通过显著性检验，恰好证明了“渝新欧”班列的开行已经改变了相对地理空间距离，对沿线城市的经济关系与经济发展产生了不可逆转的深远的影响。 三、基于经济距离权重矩阵的莫兰指数及分析
由上文的分析可知，“渝新欧”班列的常态化开行已经改变了沿线城市传统意义上的地理空间距离，因此，基于不变的地理距离构建的空间权重矩阵w所得出的莫兰指数I不再能够准确反映城市间的经济关系。事实上，距离并不完全是一个物理概念，距离可被看成是商品、服务、劳动力、资本、信息和观念等穿越空间的难易程度，距离可以被理解成一个经济概念。基于这样的理念，本文选择人均GDP作为测度地区间经济距离的指标，构建经济距离权重矩阵来对“渝新欧”班列沿线城市的经济相关性进行考量。与基于地理信息所构造的空間距离权重矩阵相比，经济距离权重矩阵的实用性或许更强。本文参照式（2）中空间距离权重矩阵的构建方式，构建基于人均GDP的经济距离权重矩阵如下：
式（3）中，GDPI表示i城市的人均GDP。当不同城市的人均GDP相差较大时，Wq会比较小，表示两个不同城市的经济相关性小。当人均GDP相同时，即某城市和自身的Wlj便表示为0。再将所构建的经济距离权重矩阵进行标准化处理。与不随时间改变的空间距离权重矩阵w相区别的是，经济距离权重矩阵的设定值会随不同年份人均GDP的改变而有所不同，因此是时变的，是会随时间而发生变化的动态矩阵。表2显示了基于经济距离权重矩阵计算的莫兰指数I，反应的是“渝新欧”班列沿线地区的经济相关性。
由表2可以看出，观测期内所有年份的全局莫兰指数I都通过了显著性检验，表明“渝新欧”班列沿线城市是有经济关联的。在“渝新欧”班列试运行的2011和2012年，莫兰指数分别为0.238和0.220，正式运行的2013年迅速升高至0.356，在2016年，即国家“十三五规划”的开局之年到达高点0.520。表明就全局而言，观测期内“渝新欧”沿线城市之间的经济发展水平体现出的是正相关性，存在非常明显的经济外溢现象，这种经济外溢现象在2013年班列正式运行之后得到显著的增强。
为了更加细致地考察“渝新欧”班列沿线城市的局部经济相关性，可通过Moran散点图来进行分析，图2便是2011-2018年“渝新欧”沿线城市的Moran散点图。图中：1表示重庆;2-3表示四川省的城市：2表示广安、3表示达州;4-7表示陕西省的城市：4表示安康、5表示西安、6表示咸阳、7表示宝鸡;8-15表示甘肃省的城市：8表示天水、9表示定西、10表示兰州、11表示武威、12表示金昌、13表示张掖、14表示酒泉、15表示嘉峪关;16-19表示新疆维吾尔自治区的城市：16表示哈密、17表示吐鲁番、18表示乌鲁木齐、19表示博尔塔拉。
Moran散点图有4个象限，观测值落入第一象限时，对应区域为“高一高”类型，表示自身与周边地区的经济发展水平都较高;观测值落入第二象限时，对应区域为“低一高”类型，表示自身的经济发展水平较低，周边地区的经济发展水平较高;观测值落入第三象限时，对应区域为“低一低”类型，表示自身与周边地区的经济发展水平都较低;观测值落入第四象限时，对应区域为“高一低”类型，表示自身的经济发展水平较高，周边地区的经济发展水平较低。
图2中，“渝新欧”沿线城市主要处于Moran散点图的第一和第三象限，有较为明显的正相关关系。观测期内，“高一高”类型的城市数量变多，“高一低”类型的城市消失，可以看出，沿线城市整体的经济增长水平与经济关系有了相对显著的提升。将2011-2018年期间，“渝新欧”沿线城市按是否发生变化及发生了怎样的变化，划分为如下四种类型。
第一种类型是在观测期内保持不变的城市。重庆、陕西的西安、甘肃的兰州、新疆的哈密与乌鲁木齐处于“高一高”区域未发生变动。这些城市的共同特点是均为直辖市、省会城市或者是自治区首府城市。哈密虽然不是自治区首府，但其历史上的经济发展水平便不低，还因地理位置特殊被称为“丝路咽喉”，当前的城市化水平与开放水平均较高，已被确定发展为新疆副中心城市。未发生变化的还有四川的广安与达州，陕西的安康，甘肃的天水、定西、武威与张掖，这些城市处于“低一低”区域未发生变动，共同特点是经济发展水平相对落后，开放度与城市化程度相对较低，短期内无法被直接带动。
第二种类型是在观测期内变得更好的城市。陕西的咸阳与宝鸡，新疆的博尔塔拉发生了多次变动，最终都从“低一高”区域移动至“高一高”区域。可以总结此类城市特点如下：第一，逐步建成铁路交通网络的城市。咸阳与宝鸡位处陕西的关中地区，关中不仅有宝兰高铁，西郑高铁，西成高铁，还有已经开工建设的关中城际，所形成的铁路交通网络为城市的经济带来了较大的发展潜力;第二，拥有国家级口岸的城市。博尔塔拉是国家一级口岸阿拉山口口岸的所在地，是包括“渝新欧”班列在内的中欧班列向西出境的主要通道，近年来博尔塔拉经济的迅猛发展与口岸经济的强劲发展有着密不可分的关联。
第三种类型是在观测期内变回原样的城市。甘肃的金昌与酒泉最初处于“高一高”区域，2016年金昌移动至“低一高”区域，2017年酒泉移动至“低一高”区域，但2018年两个城市又回归到初始的“高一高”区域或附近。究其原因，可以分别总结如下：金昌是典型的资源型城市，2016和2017年的经济发展受“祁连山生态破坏事件”影响较大，但金昌化压力为动力，当前的经济结构已实现由资源主导向多元支撑转变，绿色发展导向变得更加鲜明;酒泉是典型的政策型城市，2017年国家对风电项目进行了限批，生态环保安全政策等变得更加严格，使酒泉的固定资产投资下降了50.6%，但酒泉注重工业经济的提质增效，正努力开创高质量发展新局面。
第四种类型是在观测期内相对变弱的城市。甘肃的嘉峪关从“高一高”与“高一低”交界处移动至“低一高”区域，8年时间内发生4次变动，表现得较为不稳定。究其原因，嘉峪关有丰富的矿产资源，也是全国核废料处理基地，其经济发展水平受环境资源与经济政策变化的双重影响，环保要求的提高或经济的下行都会对该地区经济产生负面冲击。同样变弱的还有新疆的吐鲁番，观测期内吐鲁番从“高一高”区域移动至“低一高”区域。究其原因，吐鲁番是多民族、多宗教的地区，城市化水平相对较低，近年来民族与宗教问题引起较多关注，对经济增长形成了制约。幸运的是，尽管嘉峪关与吐鲁番在观测期内相对变弱，但仍然处于经济可以被带动的“低一高”区域，未来有重回“高一高”区域的潜力。 四、研究结论与政策建议
综合上述分析，可以得出以下结论。第一，随着“渝新欧”班列的开行，沿线城市经济增长的空间外溢效益是存在的。班列的开行改变了沿线城市的相对地理空间距离，沿线城市整体的经济发展水平与经济关系有了相对显著的提升。第二，虽然班列的开行促进了经济的发展，但途经之处幅员辽阔，各城市又分别属于不同的行政区域，各类要素的流动仍然存在诸多障碍，城市之间的经济发展水平仍然存在差距，仍有一些城市处于经济短期内较难被带动的“低一低”区域。当前受新冠肺炎疫情的影响，全球经济衰退或将在所难免，2020年5月14日召开的中央政治局常委会会议中指出，要“充分发挥我国超大规模市场优势和内需潜力，构建国内国际双循环相互促进的新发展格局”，这无疑为中欧班列的开行赋予了促进内外双循环良性互动的全新的意义。本文提出如下建议，这些建议虽然主要针对中国国内的情况提出，应也能够适用于“一带一路”沿线国家和地区。
第一，完善交通网络体系，建立区域联动的发展机制。“渝新欧”班列沿线城市处于不同的行政区域，班列的开行将这些原本关联性较弱的城市联系了起来，这些城市在地理上产生了线状的连接，经济增长情况得到整体提升。但城市间仅有线状的连接是不够的，当前“渝新欧”沿线大部分地区的局域铁路、公路网络等建设尚未跟进。咸阳、宝鸡等城市因所处的局部区域已建成日渐完善的交通网络而在观测期内变得更好，这证明了完善的交通网络体系能够发挥经济强市的带动作用和落后城市的后发优势，能够更好地促进区域联动并使区域经济向均衡化方向发展。与“渝新欧”途经的中西部地区相比，中国经济发展较快的长三角、珠三角的交通都已经呈现出来网络化的发展形态，并发展出多个核心城市，如长三角的上海、杭州与南京，珠三角的广州、深圳与珠海;还发展出许多次核心城市，如长三角的苏州、珠三角的佛山等。核心城市、次核心城市与普通城市将共同促进形成区域网络空间结构，这种结构有利于区域间要素的流动，能够强化城市的经济辐射功能。
第二，推动口岸与腹地互动，发挥中心城市带动作用。“渝新欧”沿线经济发展水平较高的城市，都是省会城市、自治区首府或自治区副中心城市，也都是国家一类口岸所在地，是中国西部与沿边地区对外开放的高地。其中，重庆、西安、兰州、乌鲁木齐拥有国家一类航空口岸，哈密拥有国家一类公路口岸。观测期内经济发展水平得到显著提升的博尔塔拉则拥有国家一類铁路口岸，因此能够成为班列开行所推动的开放经济的极大受益者。这些口岸城市自身的经济发展水平较高，但其经济的辐射带动能力与沿海的口岸城市相比，尚存在较大的差距。沿海的口岸城市往往已经依托其广阔的经济腹地建立了若干个优势支柱产业并形成了产业集群，通常还建有完整的物流协作体系并能与其他口岸协同发展，对周边区域的经济发展产生了较强的辐射效应。与之相比，“渝新欧”沿线中心城市的产业基础还相对薄弱，中心城市之间尚未建立起完善的协同运作机制，不少口岸仅仅起到简单的贸易通道作用，未能与其所依托的经济腹地形成良好互动，这使中心城市的功能与开放高地的潜力均未得到充分发挥。
第三，促进产业转型升级，加快西部地区城市化进程。从国际经验来看，工业化与城市化是一个国家或地区经济发展的重要支柱。工业化的发展需要劳动力、资本等要素资源在地理空间上集中配置，这些要素资源的集聚会推动城市化的发展，而城市化的发展又能够支持工业化的发展，两者相互促进。“渝新欧”班列诞生的初衷，是给在重庆建有综合性电脑生产基地的惠普等IT巨头企业作物流配套。班列开行之后，摩托配件、通信设备、机械、医药、医疗器械等产品搭载“渝新欧”源源不断地从重庆这个中国内陆城市直接运往欧洲。可以看出，工业尤其是制造业的发展是“渝新欧”等系列中欧班列开行的缘起和所依托的基础。当前，“渝新欧”沿线经济发展水平相对落后的广安、达州等，无一不是工业基础相对较差、城市化程度相对较低的城市，这些城市并没有高附加值的产品可以出口，班列即使在此经停，也不会提升经济效益。观测期内一度滑入“低一高”区域的金昌与酒泉，都曾受生态与环保问题的困扰，如今产业均以绿色循环经济为导向进行优化，走上了高质量发展道路，这对其他城市的产业转型升级起到了示范作用。
第四，打造“中欧班列”品牌，构建多民族命运共同体。“渝新欧”班列沿线的人口分布极为不均，根据住建部发布的2018年《城市建设统计年鉴》中的数据进行计算：重庆每平方公里374人，陕西每平方公里185人，四川每平方公里172人，甘肃每平方公里57人，新疆每平方公里仅13.1人。数据表明，人口密度越小的省份民族种类越多，尤以新疆为最。观测期内相对变弱的吐鲁番便生活着以维吾尔族为主的36个少数民族。多民族聚集地区通常拥有丰富的民族文化，但过于多样的文化难免会降低人口的流动性，引起区域之间的发展差异，甚至还会因文化冲突而为经济社会发展带来不和谐因素。应认识到，我国尽管民族众多，但各民族同属于中华民族，是休戚与共的命运共同体，无论是经济发展还是地域安全，都需要各民族通力合作才能实现。若将“渝新欧”班列的建设看成是从交通基础设施角度对西部地区进行的空间干预，将有利于均衡区域经济社会各方面的资源分布，那么民族命运共同体的构建将有利于人力资源的流动，是推动经济社会发展的更为重要的因素。