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与同处欧洲的英、法、德等老牌航空强国相比，上世纪初，俄国航空工业说不上先进，但也不乏亮点。例如，世界上第一架装四台发动机的飞机“伊利亚·穆罗麦茨”100年前率先在俄国问世，成为今天大飞机的鼻祖。
从十月革命胜利到苏联解体的70多年里，苏联航空工业经历了巨大的变化。在最鼎盛的上世纪60～80年代，苏联平均每年生产150架民用飞机、300架直升机、600多架军用飞机以及390架武装直升机，占世界航空市场20%～30%的份额。当时，苏联的航空工业水平仅次于美国，完全与其作为超级大国的地位相称。
然而，上世纪90年代，却发生了天翻地覆的变化。
航空大国地位消失
1991年12月25日，苏联解体，由此引发剧烈震动，影响波及众多行业，航空工业也不例外。作为前苏联航空工业的主要继承者，俄罗斯的航空产业急遽衰退，民用航空装备在世界市场上的销售额从原来的25%下降到0.03%，其地位和影响力不可同日而语。
人们不禁要问，这种萧条局面是怎样出现的？昔日的“航空大国”到哪里去了？笔者以为，原因主要包括以下几个方面：
其一，重军轻民。长期以来，由于面临特殊的国际政治经济形势，苏联始终将军用航空技术与装备的发展置于国家发展战略的最优先地位，在某种程度上甚至不计成本、不惜倾全国之力。民机制造业发展处于次要地位，在设计理念与采用的标准规范上都具有浓重的军品色彩，有的民用飞机干脆就是从军用飞机改型来的。
其二，理念之差。由于苏联的民机工业从生产管理到销售、维护等各个环节大多沿用军机的发展模式，与西方国家把民机作为面向全球市场的商品来开发的理念全然不同。理念上的差别决定了西方对民用客机在安全性、经济性、舒适性、环保性等方面提出的要求越来越高、越来越严，而在这些方面，苏联与西方国家的差距越来越大。
其三，体制弊端。一般情况下，航空公司购买飞机时，往往把运营成本作为一个十分重要的因素来考虑，这就要求飞机制造商必须十分重视飞机的经济性。然而，前苏联实行计划经济体制，政府实际上为各航空公司免费提供飞机。例如，民航部理论上要为每架飞机付给飞机生产部100万卢布，实际上，飞机生产部也是一个政府部门，民航部所付的100万卢布不过是“把钱从一个口袋放进另一个口袋”。在这样的体制下，制造商无需更多地考虑客户的需求，对不断提高飞机的经济性缺少动力。
俄罗斯媒体《Air Fleet》曾撰文分析，苏联飞机工业是计划经济的牺牲品。在当时的经济体制下，国家通过行政手段刻意压低航空产品和服务的价格，使更多人能享受空中旅行。当这种制度瓦解后，有支付能力的需求增长缓慢，从而导致运力过剩，国内对新飞机的需求不足。
其四，西方设阻。欧美航空产业发达国家为了自身利益，千方百计地阻挠第三家进入被它们垄断的“领地”。市场容量是有限的，多一家制造商，无疑会挤占它们的市场。在这些阻扰手段中，“适航证”就是其中之一。取得适航证是一架飞机生产、销售、运营的前提，是进入国际市场的“门槛”。按照国际航空市场的游戏规则，没有美国和欧洲适航当局颁发的适航证，任何先进的民用飞机只能飞制造国和购买国的国内航线。欧美国家通过适航证把新飞机进入市场的门槛越抬越高，足以把第三方的产品扼杀在获得回报之前。
两次劫难影响深远
苏联解体，给俄罗斯航空工业带来了第一次劫难。当时，俄罗斯在经济改革方面采取所谓的“休克疗法”，航空工业深受其害，不久也彻底“休克”了，293家企业和研究部门像一群无头苍蝇。
上世纪90年代末，俄罗斯审计办公室发表过一份研究报告。报告称，俄罗斯航空工业90年代末的产量只是1991年的1/9，交付数量是1/11。1999年，俄罗斯只生产了9架民用飞机和21架军用飞机。报告的作者明确指出，俄罗斯航空工业危机的症结在于苏联时代结束之后匆忙和无序地搞私有化和军转民。
报告详细记述了某些企业的大量严重违法行为。例如，在航空工业私有化过程中，国家几乎没有拿到什么钱。尽管图波列夫航空联合体有包括13架飞机在内的资产，国家只得到不到5万美元；伊留申联合体有3架客机，国家拿到的不足1万美元；米里直升机厂有13架平均价格超过800万美元的直升机，包括3架米26，但国家只拿到不到3万美元。
此外，在大量航空企业私有化过程中，政府没有充分考虑知识产权方面的问题，法律上的缺陷使一些外国投资者很便宜地买到一些知名公司的股票，而且占据了相当大的股份，如图波列夫（26.7%）、航星（35%）、米里（41. 28%）、罗斯托夫直升机联合公司（32.1%）、彼尔姆发动机公司（13.24%）、沃罗涅什航空公司（23.14%）。令人失望的是，大多数外国投资人的承诺最终并没有兑现，导致这些企业每况愈下。
在付出了惨痛的代价之后，俄罗斯终于幡然醒悟。2005年，普京总统痛下决心，决定集中优势，扬长避短，整合当时一盘散沙、各自为政的航空企业和科研院所。经过几年努力，在航空制造领域，组建了联合飞机制造集团公司、联合航空发动机制造集团和俄罗斯直升机公司等几家大型骨干企业。
经过一系列整合重组，俄罗斯航空工业逐步焕发了生机。2013年，俄罗斯共生产了100架军用飞机和32架民用飞机。其中，民用飞机产量比上一年增加了60%。
然而，好景不长。在2008年全球金融危机后世界经济缓慢复苏的大背景下，俄罗斯接连遭遇乌克兰危机、新冷战、西方制裁、油价下降、卢布严重贬值等一系列严重问题，使其经济面临巨大的下行压力。这是对俄罗斯航空工业的又一次劫难，大大延缓了其复苏的步伐。
根据俄罗斯工业与贸易部公开的一份“工业支持计划”，到2025年，政府将对航空工业投入9910亿卢布（约合280亿美元，其中国家资金205亿美元，私有资本79亿美元），提振航空工业，跻身世界前三大飞机制造国行列。 根据计划，2013～2025年间，俄罗斯将生产超过3000架飞机和5500架直升机。该计划的目标是在2025年把俄罗斯民机生产的国际市场份额由2011年的0. 6%提升至3.2%，民用直升机从6%提升至12%，民用发动机由0.4%提升至1.4%，军用飞机发动机将从6.7%提升至13%。
从目前情况看，这一目标很有可能落空。
首先，从目前情况看，新冷战迫使俄罗斯不得不将更多的资源和精力投入军事装备研发。根据有关资料，2015年，俄罗斯国防订货总额将达到1.8万亿卢布。2020年，俄罗斯国家武器规划实施后，现代化军事装备的比例将达到70%以上。为此，政府承诺到2020年为军事工业联合体投入1000亿美元，以提高研制和生产能力。在军事装备方面的持续高额投入，无疑将对民机产业的发展产生不良影响，“军民失衡”的情况有可能再度出现。
其次，目前还在继续发酵的俄乌冲突有可能使两国航空工业从过去的互相依存变为分道扬镳。
在原独联体各国中，乌克兰航空工业的实力仅次于俄罗斯。在苏联时代，乌克兰制造了25000架飞机和400架空间飞行器，包括世界最大的运输机安225“梦幻”，对世界航空航天事业的发展做出了巨大贡献。
目前，俄乌冲突已给两国航空工业带来了负面影响。例如，原有的配套关系被破坏。俄制米8和米24直升机在国际市场上需求很大，但是配套的发动机是由乌克兰马达西奇工厂提供的，俄罗斯自行研发新发动机不仅需要2～3年时间，而且研发成本将高达直升机总研发成本的20%。面对乌克兰作出“停止与俄罗斯军事合作”的决定，俄罗斯只能自己想办法解决问题。
此外，由于历史原因，很多飞机计划过去是两国共同制定的，从目前来看，今后继续合作几乎无望。例如，安-124的市场前景原本看好，俄乌两国早在2004年就达成合作生产协议，但目前该项目仍没有实质性进展。
再如，安70是乌克兰和俄罗斯共同研制的世界上第一种成功使用桨扇发动机的中程宽体运输机，用以取代安12。安70从1975年就已开始研制，但第一架原型机因财政紧张直到1994年12月16日才首飞。试飞计划时断时续，进展缓慢。2009年6月，俄乌就制造安70签署新的政府间协议，但到2015年初，有消息说乌克兰国防部单方面批准安70进入批量生产，但订货量只有3架（另有2架意向订单）。与此同时，俄罗斯国防部却从武器装备发展规划中取消了安70的联合研制计划，还可能向乌方提起29.5亿卢布罚款的诉讼。
寄希望于中俄合作
从目前情况看，俄罗斯无论在飞机制造技术还是项目管理方面都远落后于西方。因此，俄罗斯一度试图通过参与波音、空客等公司的有关项目，共同承担市场风险，提高在国际市场上的竞争力。
然而，由于国际局势的变化，双方合作的前景变得模糊起来。2014年7月，欧盟对俄罗斯首家低成本航空公司Dobrolyot航空实施制裁，导致该公司的波音飞机全部停飞，这促使俄罗斯开始寻找新的发展路径。
2015年3月27日，普京总统宣布，将为俄罗斯联合飞机制造公司（ UAC）提供1000亿卢布（17亿美元）的政府资助，用于刺激民用客机生产。俄罗斯政府希望通过这一举措，对军机订单与民机订单失衡的状况进行调整。
2014年，UAC交付了124架军机，但仅仅交付了37架民机。目前，俄罗斯民航运输机队中90%的飞机是由外国飞机制造商制造的。普京说：“我们需要扩展航空制造业的民机部分，民机应该与军机齐头并进。”
俄罗斯战略和技术分析中心分析师安德烈·弗罗洛夫表示，此次资助不仅是为了弥补苏霍伊SSJ-100飞机项目的损失，更是为了推动UAC接下来的MC-21项目。该项目生产将于2016年启动。另外，UAC与中国企业联合推出的宽体机项目预计将花费130亿美元，该项目的前期资金投入也将主要依靠政府资助。
为了重振航空工业，俄罗斯也在尝试加强与中国的合作。2001年，俄罗斯就和中国探讨过在民用飞机制造领域开展合作的可能性。2006年11月，俄罗斯又向中国提出建议，希望把建立客机和运输机的统一生产平台作为双方合作的优先发展方向。
2012年6月，普京总统在《人民日报》上撰文，表达了加强中俄在民用航空制造领域合作的愿望。有专家分析，尽管俄罗斯航空工业近年来有了一定的恢复，但仅仅依靠自身力量，很难重现昔日辉煌。如果加强与中国合作，充分发挥各自的优势，即俄罗斯企业的制造潜能和中国的巨大市场及资金支持，则中俄有可能并肩成为世界第三大飞机制造中心。
对于俄罗斯振兴其航空工业的再一次探索和努力，业界有不同的看法，究竟结果如何，世人正拭目以待。
从十月革命胜利到苏联解体的70多年里，苏联航空工业经历了巨大的变化。在最鼎盛的上世纪60～80年代，苏联平均每年生产150架民用飞机、300架直升机、600多架军用飞机以及390架武装直升机，占世界航空市场20%～30%的份额。当时，苏联的航空工业水平仅次于美国，完全与其作为超级大国的地位相称。
然而，上世纪90年代，却发生了天翻地覆的变化。
航空大国地位消失
1991年12月25日，苏联解体，由此引发剧烈震动，影响波及众多行业，航空工业也不例外。作为前苏联航空工业的主要继承者，俄罗斯的航空产业急遽衰退，民用航空装备在世界市场上的销售额从原来的25%下降到0.03%，其地位和影响力不可同日而语。
人们不禁要问，这种萧条局面是怎样出现的？昔日的“航空大国”到哪里去了？笔者以为，原因主要包括以下几个方面：
其一，重军轻民。长期以来，由于面临特殊的国际政治经济形势，苏联始终将军用航空技术与装备的发展置于国家发展战略的最优先地位，在某种程度上甚至不计成本、不惜倾全国之力。民机制造业发展处于次要地位，在设计理念与采用的标准规范上都具有浓重的军品色彩，有的民用飞机干脆就是从军用飞机改型来的。
其二，理念之差。由于苏联的民机工业从生产管理到销售、维护等各个环节大多沿用军机的发展模式，与西方国家把民机作为面向全球市场的商品来开发的理念全然不同。理念上的差别决定了西方对民用客机在安全性、经济性、舒适性、环保性等方面提出的要求越来越高、越来越严，而在这些方面，苏联与西方国家的差距越来越大。
其三，体制弊端。一般情况下，航空公司购买飞机时，往往把运营成本作为一个十分重要的因素来考虑，这就要求飞机制造商必须十分重视飞机的经济性。然而，前苏联实行计划经济体制，政府实际上为各航空公司免费提供飞机。例如，民航部理论上要为每架飞机付给飞机生产部100万卢布，实际上，飞机生产部也是一个政府部门，民航部所付的100万卢布不过是“把钱从一个口袋放进另一个口袋”。在这样的体制下，制造商无需更多地考虑客户的需求，对不断提高飞机的经济性缺少动力。
俄罗斯媒体《Air Fleet》曾撰文分析，苏联飞机工业是计划经济的牺牲品。在当时的经济体制下，国家通过行政手段刻意压低航空产品和服务的价格，使更多人能享受空中旅行。当这种制度瓦解后，有支付能力的需求增长缓慢，从而导致运力过剩，国内对新飞机的需求不足。
其四，西方设阻。欧美航空产业发达国家为了自身利益，千方百计地阻挠第三家进入被它们垄断的“领地”。市场容量是有限的，多一家制造商，无疑会挤占它们的市场。在这些阻扰手段中，“适航证”就是其中之一。取得适航证是一架飞机生产、销售、运营的前提，是进入国际市场的“门槛”。按照国际航空市场的游戏规则，没有美国和欧洲适航当局颁发的适航证，任何先进的民用飞机只能飞制造国和购买国的国内航线。欧美国家通过适航证把新飞机进入市场的门槛越抬越高，足以把第三方的产品扼杀在获得回报之前。
两次劫难影响深远
苏联解体，给俄罗斯航空工业带来了第一次劫难。当时，俄罗斯在经济改革方面采取所谓的“休克疗法”，航空工业深受其害，不久也彻底“休克”了，293家企业和研究部门像一群无头苍蝇。
上世纪90年代末，俄罗斯审计办公室发表过一份研究报告。报告称，俄罗斯航空工业90年代末的产量只是1991年的1/9，交付数量是1/11。1999年，俄罗斯只生产了9架民用飞机和21架军用飞机。报告的作者明确指出，俄罗斯航空工业危机的症结在于苏联时代结束之后匆忙和无序地搞私有化和军转民。
报告详细记述了某些企业的大量严重违法行为。例如，在航空工业私有化过程中，国家几乎没有拿到什么钱。尽管图波列夫航空联合体有包括13架飞机在内的资产，国家只得到不到5万美元；伊留申联合体有3架客机，国家拿到的不足1万美元；米里直升机厂有13架平均价格超过800万美元的直升机，包括3架米26，但国家只拿到不到3万美元。
此外，在大量航空企业私有化过程中，政府没有充分考虑知识产权方面的问题，法律上的缺陷使一些外国投资者很便宜地买到一些知名公司的股票，而且占据了相当大的股份，如图波列夫（26.7%）、航星（35%）、米里（41. 28%）、罗斯托夫直升机联合公司（32.1%）、彼尔姆发动机公司（13.24%）、沃罗涅什航空公司（23.14%）。令人失望的是，大多数外国投资人的承诺最终并没有兑现，导致这些企业每况愈下。
在付出了惨痛的代价之后，俄罗斯终于幡然醒悟。2005年，普京总统痛下决心，决定集中优势，扬长避短，整合当时一盘散沙、各自为政的航空企业和科研院所。经过几年努力，在航空制造领域，组建了联合飞机制造集团公司、联合航空发动机制造集团和俄罗斯直升机公司等几家大型骨干企业。
经过一系列整合重组，俄罗斯航空工业逐步焕发了生机。2013年，俄罗斯共生产了100架军用飞机和32架民用飞机。其中，民用飞机产量比上一年增加了60%。
然而，好景不长。在2008年全球金融危机后世界经济缓慢复苏的大背景下，俄罗斯接连遭遇乌克兰危机、新冷战、西方制裁、油价下降、卢布严重贬值等一系列严重问题，使其经济面临巨大的下行压力。这是对俄罗斯航空工业的又一次劫难，大大延缓了其复苏的步伐。
根据俄罗斯工业与贸易部公开的一份“工业支持计划”，到2025年，政府将对航空工业投入9910亿卢布（约合280亿美元，其中国家资金205亿美元，私有资本79亿美元），提振航空工业，跻身世界前三大飞机制造国行列。 根据计划，2013～2025年间，俄罗斯将生产超过3000架飞机和5500架直升机。该计划的目标是在2025年把俄罗斯民机生产的国际市场份额由2011年的0. 6%提升至3.2%，民用直升机从6%提升至12%，民用发动机由0.4%提升至1.4%，军用飞机发动机将从6.7%提升至13%。
从目前情况看，这一目标很有可能落空。
首先，从目前情况看，新冷战迫使俄罗斯不得不将更多的资源和精力投入军事装备研发。根据有关资料，2015年，俄罗斯国防订货总额将达到1.8万亿卢布。2020年，俄罗斯国家武器规划实施后，现代化军事装备的比例将达到70%以上。为此，政府承诺到2020年为军事工业联合体投入1000亿美元，以提高研制和生产能力。在军事装备方面的持续高额投入，无疑将对民机产业的发展产生不良影响，“军民失衡”的情况有可能再度出现。
其次，目前还在继续发酵的俄乌冲突有可能使两国航空工业从过去的互相依存变为分道扬镳。
在原独联体各国中，乌克兰航空工业的实力仅次于俄罗斯。在苏联时代，乌克兰制造了25000架飞机和400架空间飞行器，包括世界最大的运输机安225“梦幻”，对世界航空航天事业的发展做出了巨大贡献。
目前，俄乌冲突已给两国航空工业带来了负面影响。例如，原有的配套关系被破坏。俄制米8和米24直升机在国际市场上需求很大，但是配套的发动机是由乌克兰马达西奇工厂提供的，俄罗斯自行研发新发动机不仅需要2～3年时间，而且研发成本将高达直升机总研发成本的20%。面对乌克兰作出“停止与俄罗斯军事合作”的决定，俄罗斯只能自己想办法解决问题。
此外，由于历史原因，很多飞机计划过去是两国共同制定的，从目前来看，今后继续合作几乎无望。例如，安-124的市场前景原本看好，俄乌两国早在2004年就达成合作生产协议，但目前该项目仍没有实质性进展。
再如，安70是乌克兰和俄罗斯共同研制的世界上第一种成功使用桨扇发动机的中程宽体运输机，用以取代安12。安70从1975年就已开始研制，但第一架原型机因财政紧张直到1994年12月16日才首飞。试飞计划时断时续，进展缓慢。2009年6月，俄乌就制造安70签署新的政府间协议，但到2015年初，有消息说乌克兰国防部单方面批准安70进入批量生产，但订货量只有3架（另有2架意向订单）。与此同时，俄罗斯国防部却从武器装备发展规划中取消了安70的联合研制计划，还可能向乌方提起29.5亿卢布罚款的诉讼。
寄希望于中俄合作
从目前情况看，俄罗斯无论在飞机制造技术还是项目管理方面都远落后于西方。因此，俄罗斯一度试图通过参与波音、空客等公司的有关项目，共同承担市场风险，提高在国际市场上的竞争力。
然而，由于国际局势的变化，双方合作的前景变得模糊起来。2014年7月，欧盟对俄罗斯首家低成本航空公司Dobrolyot航空实施制裁，导致该公司的波音飞机全部停飞，这促使俄罗斯开始寻找新的发展路径。
2015年3月27日，普京总统宣布，将为俄罗斯联合飞机制造公司（ UAC）提供1000亿卢布（17亿美元）的政府资助，用于刺激民用客机生产。俄罗斯政府希望通过这一举措，对军机订单与民机订单失衡的状况进行调整。
2014年，UAC交付了124架军机，但仅仅交付了37架民机。目前，俄罗斯民航运输机队中90%的飞机是由外国飞机制造商制造的。普京说：“我们需要扩展航空制造业的民机部分，民机应该与军机齐头并进。”
俄罗斯战略和技术分析中心分析师安德烈·弗罗洛夫表示，此次资助不仅是为了弥补苏霍伊SSJ-100飞机项目的损失，更是为了推动UAC接下来的MC-21项目。该项目生产将于2016年启动。另外，UAC与中国企业联合推出的宽体机项目预计将花费130亿美元，该项目的前期资金投入也将主要依靠政府资助。
为了重振航空工业，俄罗斯也在尝试加强与中国的合作。2001年，俄罗斯就和中国探讨过在民用飞机制造领域开展合作的可能性。2006年11月，俄罗斯又向中国提出建议，希望把建立客机和运输机的统一生产平台作为双方合作的优先发展方向。
2012年6月，普京总统在《人民日报》上撰文，表达了加强中俄在民用航空制造领域合作的愿望。有专家分析，尽管俄罗斯航空工业近年来有了一定的恢复，但仅仅依靠自身力量，很难重现昔日辉煌。如果加强与中国合作，充分发挥各自的优势，即俄罗斯企业的制造潜能和中国的巨大市场及资金支持，则中俄有可能并肩成为世界第三大飞机制造中心。
对于俄罗斯振兴其航空工业的再一次探索和努力，业界有不同的看法，究竟结果如何，世人正拭目以待。