5月14日，本应接受IPO审核的春秋航空股份有限公司（以下简称“春秋航空”）被取消审核，这也是发审委重启以来首家被临时取消审核的公司。证监会表示，鉴于春秋航空尚有相关事项需要进一步落实，决定取消第62次主板发审委会议对该公司发行申报文件的审核。
　　事实上，自春秋航空闯关IPO以来，对于公司经营的风险市场质疑之声从未间断过。此外，记者还注意到春秋航空旗下子公司虽然众多，但经营均不善，这无疑也凸显了公司在管理方面的风险。此次春秋航空IPO被临时取消审核，或显示出监管机构对公司所面临的风险的重视，未来春秋航空是否能如愿登陆资本市场，目前还是一个未知数。
　　补贴收入占半壁江山
　　春秋航空主要从事国内、国际及港澳航空客货运输业务及航空运输业务相关的服务。公司作为中国首批民营航空公司之一，定位于低成本航空业务模式。
　　也正是因为奉行低成本航空业务模式，所以公司以成本战略与其他航空集团竞争，而公司的降低成本手段可谓做到了极致，其中包括：鼓励飞行员增加飞行高度等方式，降低实际耗油量；同时通过拆除飞机餐车、减少杂志等方面减少重量，在清水加水量方面都要进行控制。同时，公司因为执行成本战略，牺牲了用户体验：虽然票价比其他航空公司要低，但舱位一律为经济舱；机上不提供免费餐饮；免费行李重量和体积比其他公司小；最为重要的习惯性的飞机延误。
　　不过，虽然春秋航空使用了如此“抠门”的手段以降低成本，但公司的业绩并未见得有多好，特别是公司过分依靠政府补贴更受到了业内人士的诟病。
　　春秋航空招股说明书显示，虽然公司2011年-2013年营业收入年均复合增长率为21.27%，净利润年均复合增长率为23.10%，但是公司业绩增长的背景伴随着却是过度依赖政府补贴。相关数据显示，2011-2013年公司的补贴收入分别为4.86亿元、5.05亿元和5.22亿元，分别占同期利润总额的74.5%、59.89%和52.9%。与公司经营业务密切相关的航线补贴分别为3.9亿元、3.66亿元和4.14亿元，分别占同期全部补贴收入的80.2%、72.52%和79.3%。可见，补贴收入已占据了公司利润总额的半壁江山。公司业绩所含水分较大。
　　值得注意的是，公司2011年以来的航线补贴主要依据为河北省政府/河北机场管理集团有限公司签订的相关合作协议给予公司的定额或定量补贴，相关协议已于2014年3月末到期，新的合作协议尚处谈判阶段。可以想象，一旦公司无法再继续享受这些补贴，或者补贴金额出现下滑，公司呈现在投资者面前的财务状况将又会是另一番景象。
　　子公司业绩糟糕
　　春秋航空招股说明书显示，截至招股说明书签署之日，公司共有7家全资子公司以及2家参股公司，分别为上海春秋文化传媒有限公司、上海商旅通商务服务有限公司、上海春秋飞行培训有限公司、上海春华航空地面服务有限公司、上海秋实企业管理有限公司、春秋国际控股（香港）有限公司、春秋航空新加坡有限公司、春秋航空日本株式会社和上海春秋中免免税品有限公司。
　　但是这些公司的业绩却乏善可陈。除3家境外公司未做相关业绩披露外，其他6家公司中2013年业绩出现亏损的公司就高达4家，其中商旅通亏损190.19万元、飞行培训公司亏损570.9万元、上海秋实亏损81.31万元，免税品公司亏损3.41万元。而仅有的2家盈利的公司也都是实现微利，其中春秋文化传媒盈利170.23万元、地面服务公司盈利0.79万元。
　　从旗下子公司经营不善也可以反映出春秋航空在管理方面存在着一定的缺陷，这也为公司日后经营规模扩张的管理风险埋下隐患。
　　竞争优势不明显
　　众所周知，目前国人对航空公司的服务满意度相当之低，其中很大程度上在于航班晚点；而随着中国高铁在近几年的迅速发展，国人出行首选飞机的观点已慢慢改变，高铁以正点率高、速度快、安全性好、价格相对便宜等优点，已逐步成为人们首先的交通方式。
　　相关统计数据表明，中国营运高速铁路里程已达世界第一，已建成通车1.3万公里。中国高铁将建设“四横四纵”的铁路网，2020年将覆盖90%人口。从国外经验来看，高铁开通运营后，欧洲航空业受到极大影响，相关航线客运市场份额急剧下滑，大部分航线被迫停飞。
　　事实上，春秋航空还面临着其他航空集团带来的竞争压力。相关资料显示，2006年3月1日，春秋航空取消了当年1月22日首航的厦门-济南廉价航线。据悉，春秋航空当时以低价进军济南市场，受到了厦航和东航的狙击，他们不约而同地将原本较为坚挺的票价降了下来，在此背景下，春秋航空因客源较少、上座率太低等原因，不得不被迫停飞。可以预见的是，春秋航空未来想开辟更多的航线也必然受到更多的竞争和挑战，而从目前的种种迹象来看，公司并未做好充分的准备。