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现在是我的告白时间，我叫Richard Meaden，对捷豹C-X75一直保持着怀疑态度。我的理解是：当一个人变得老道和具有讽刺性的时候还是有一些好处的，就是可以从独特的角度看问题。相比起捷豹C-X75来说，XJ220则像是一只能够发出嚣张声浪的大白象一样，因为欠考虑的设计让它永远无法被世人认可。
昙花一现
捷豹C-X75和XJ220都诞生在灾难性的全球经济动荡时期。在当时不管任何品牌生产这种强悍的超级跑车，亦或者做出任何引人注目的举措，都会受到强烈反对。然而，更让我无语的原因是捷豹显然没有在之前惨痛的失败中吸取教训，在其他竞争品牌都在使用V8或者V12涡轮增压发动机的时候，XJ220却还在用V6涡轮增压发动机。在我看来，捷豹的对手们都已经把电动机和大排量多气缸发动机结合在一起的时候，捷豹却还没有把1.6L四缸电混发动机研究明白。
因此，当捷豹坦诚地宣布取消去年年底的C-X75混合动力超级跑车计划时，我真的想要说“我早就告诉你它该取消了！”在经济崩溃的时期，至少对普通工人是崩溃的时期，富豪们却变得越来越富有，而且他们对豪车的狂热每天都在增加。C-X75失败的原因很明显，没有人想要买一辆搭载着“买菜车”发动机的超级跑车。而花同样的钱，他们已经可以买到有着强悍发动机的超级跑车，比如保时捷918 Spyder、迈凯伦P1或者是La Ferrari。
因此，捷豹C-X75不可避免地退出了舞台，我们真的感谢你那短暂的到来。能不能让最后一位离开工厂的工程师关掉灯光？并以此来悼念这夭折的超级跑车。或许这只是我们一厢情愿的想法罢了，而捷豹却还在坚持着C-X75的完善与发展。这并不是为了取悦高层的领导们，而是有着更为深远的意义和影响，代表着捷豹路虎赢得未来的契机。现在，捷豹路虎邀请我们来感受他们获得的丰硕成果。
涅槃之路
让我们去皇家空军V型轰炸机在沃里克郡的基地看看：这里是私人极速设备的大型试验场，也是捷豹路虎的故乡，且就与阿斯顿-马丁的总部隔着一道篱笆。我们能够看到Alister Whelan和Matthew Beavan在交谈，他们可是C-X75在2010年巴黎车展首发亮相时候的首席设计师。就现在让人们看到捷豹C-X75的展车，依然能够引起很大轰动。但是细节之处的处理也略显天真而不够成熟，比如超大号尺寸的车轮和较小的进气口和排气管。当捷豹C-X75第一次失去众人的关注与赞美时，有多少有关传动系统的设计不得不做出合理的改变？
好像是要专门强调这一点，Whelan和Beavan和我们谈起来C-X75发展的最新状况，五个C-X75第一批原型车的最后一个也是他们设计的。乍一看，最后一个与其他的原型车并没有什么不同，但通过仔细观察却能够发现许多实质上的差异。C-X75的外观经过了重新设计，流线型的外观也达到了他们的设计目标，除此之外还显著增大了进气口和排气管，加强了冷空气的导入且提高了散热效率。前后车轮都减小了1英寸，分别为前20寸后21寸。底盘设计也更加的出色，将动力系统与传动系统都进行了优化，使得C-X75的空气动力效率大大改善，并且还增大了车尾部的扩散器。值得一提的是，C-X75是强大的捷豹与威廉姆斯集团的合作产品。除了强悍的公路性能之外，运用在F1赛车上的空气动力学和传动系统的设计也被移植过来，而这些工作能够在短时间内完成，这更加证明了捷豹的强大。威廉姆斯集团还演示了他的设计意图，从每个设计方面来看，C-X75都严谨地完成了“设计一辆全新混合动力超级跑车”的任务。
跟你猜测的一样，C-X75为了同时追求强度与轻量化，全部使用了碳纤维组件。因为碳纤维是在这个领域的巅峰产品。与迈凯伦家族一样的蝶翼门开启时又高又宽，这种设计不仅方便进出，还能够保证驾驶舱有宽绰的空间。我们能够从车辆的细节看出C-X75并不准备批量生产，通过挡风玻璃向外看，这场景非常振奋人心。单从外形和驾驶舱的细节来看，C-X75是一辆彻彻底底的超级跑车。当你掀起发动机盖，各种组件错综复杂的布置展现在你眼前，这有一种顶级超跑的感觉。你站在C-X75的剖面模型旁边的时候，你可以看到它的设计有多么不可思议：将小排量高缸压汽油发动机和超大电池组组合在一起的时候你不可能不震惊。如果有人对捷豹还不满意，那肯定是那些潜在的买家，因为有购买能力的人钟爱的是更多的气缸和更大的排量。
捷豹C-X75最初的设计目标非常简单。就是成品车辆要和设计理念达成一致：0-100km/h提速要如布加迪威龙一样，二氧化碳排放要同丰田普锐斯一样只有89g/km，而尾气排放要同通用雪佛兰的Volt一样趋近于0。实现这些目标需要一套强大的动力系统，C-X75使用1.6L四缸双增压发动机，因为这发动机有F1技术的完美应用，所以有着373kW的最大功率和高达10200rpm的最高转速。液态制冷的电池组能够给两个145kW的电动机供电，这两个电动机一个驱动前轴，另一个作为后轴的动力补充。这套动力系统是业内最小、最轻且动力最强的组合，结合汽油发动机的输出之后，能够赋予C-X75超过630kW的最大功率。因为C-X75采用了四组电池的设计，所以车身后部在安装电动机套件之后空间所剩无几，已经没有空间安置更大的汽油发动机了。那四个大号的电池被戏称为“锂袋”，因为他的形状像是一个资料袋里装满了A5尺寸的纸张。前轴由电机进行直接驱动，车身中部没有传动轴，油箱被设计安置在车辆中部，这对车身的前后配重来说是个非常好的设计。
令我惊讶的是整套动力传递机构的设计，横向安置的7挡AMT手自一体变速器完全整合进了C-X75的后轴之中。与汽油发动机和电动机一样，这台变速器也是一个奇迹，使用电动机代替了变速器中的反向齿轮，实现更小巧的外形设计。这套复杂的系统却丝毫没有占用车尾的其他空间，这样才有足够的地方让设计师为C-X75安置一个全尺寸的扩散器。电动机能够巧妙地弥补AMT变速器换挡时的扭矩中断，更好地模拟双离合变速器的换挡速度与动力传递效率。整台C-X75随处可见这种令人难以置信的巧妙设计与大胆创新。如果你想知道这是什么技术，我只能告诉你这是核心工程机密。 公路神话
尽管研究一个神奇的机器内部让我沉迷其中，但我还是没忘记我来的目的：我是来这里驾驶它的。幸运的是，我并不需要等太久就能够达到目的。我的小伙伴Mike·Cross是捷豹路虎的首席工程师，他已经带着我感受了几次Gaydon测试跑道，他停下车我们交换了座位。现在我真的很庆幸我曾开过保时捷918 Spyder，因为它给我提供了一个混合动力超级跑车的基准，通过这点我可以衡量捷豹C-X75的表现了。
C-C75在纯电动驱动时可以行使近70km，并且提速感要比保时捷更快更灵活。这辆车跑起来很好听，它有一个非常有意思的发声器，能够凭空产生一些发动机应有的轰鸣，并以此来掩盖其他令人烦躁的声响。比如说行驶时的风噪和石子被车轮卷起撞击车轮衬板的声音，这类似于星球大战式的声音虽然有些搞笑，但却能够让驾驶者沉浸其中无法自拔。
即便它有着自己的特点，但我还是担心这台小排量的1.6L发动机不能够输出这种超级跑车所应该具备的动力。空气在管路中流动所产生的咻咻声像发动机在空转，实际上听起来却像飞机的V8发动机，你一定会爱上它真正运转时的顺畅感。C-X75的油门响应非常迅速，但因为排量问题所以严重依赖进气增压系统，增压值已经高达2.4bar，升扭矩也达到了234kW/L。据工程师所说，机械增压器的离合器在5500rpm时断开连接，接着把增压的接力棒交给了能在高转速发威的涡轮增压器。在这一过程中我没有感到任何的扭矩中断或者顿挫，只注意到了越来越高的转速。虽然电动机能够在发动机低转速时提供充足的扭矩，但C-X75还是以汽油机作为主要动力源，这点与保时捷918 Spyder一样。
C-X75的变速器和保时捷918 Spyder的双离合变速器不一样，但是区别不大。重要的是捷豹的底盘部分比保时捷感觉更加轻盈，尽管电动助力转向系统感觉有些空旷，转向回馈不够扎实。显然还需要经过进一步的调校来优化，但总体的感觉还不错，驾驶时流畅的连接让我感觉特别好。Gaydon跑道的高速设计并不适用与对捷豹做一整套完整的测试，但是依旧能让我感觉出捷豹比保时捷拜起来更加顺滑。这些混合动力超级跑车面对的最大挑战，是具有动能回收系统的同时，是否实现始终如一的制动感受。捷豹C-X75的制动系统相比于保时捷918 Spyder来说并没有更为出色的表现，制动力的大小与制动响应并不是特别清晰。
我相当肯定的对捷豹说：你真的很快！尽管以前并没有开过它或者是上过Gaydon测试跑道，但我也会感觉到乘坐舒适，驾驶操作简单。当我的车速接近320km/h的时候，全车的每一个齿轮都在正常运转，并没有接近极限的感觉。所以我不得不说：在公路上，捷豹C-X75就是一个神话。
长路漫漫
总的来说，捷豹确实很出色。纯技术方面，它是最先进的，发动机功率和电机的输出比例非常标准。除此之外还有一些令人印象深刻的地方：捷豹承诺要打破以往的传统，不再墨守成规的设计一台真正开创先河的超级跑车。捷豹C-X75的整体实力和性能数据都与保时捷一样抢眼，还有着插电式混合动力设计，因为捷豹非常执着追求效率，要以最低的能耗创造出最大的输出功率。
当捷豹宣布C-X75搭载1.6L四缸发动机时，我们中的许多人都皱起眉头，不理解为什么要选择这样一款发动机。当保时捷（也可能有迈凯伦P1和La Ferrari）仍然依赖他们的汽油发动机来吸引眼球时，捷豹C-X75的汽油发动机已然完全变成了动力系统中一个不可分割的组件。这是一个非常强大的发动机，但你无法想像并且压根不想体验没有电动机辅助时，这台发动机能有什么表现。对我来说，这是捷豹C-X75自己的特色。
捷豹的项目工程师第一时间确认，即便他们还有大量的工作要做，仍将会继续生产C-X75车型。从我们所经历的一切和对保时捷918 Spyder的了解，捷豹C-X75已经拥有了强大的能力和有利的外界条件。如果C-X75停产的话，这会让所有喜欢捷豹的人更加的心碎。
昙花一现
捷豹C-X75和XJ220都诞生在灾难性的全球经济动荡时期。在当时不管任何品牌生产这种强悍的超级跑车，亦或者做出任何引人注目的举措，都会受到强烈反对。然而，更让我无语的原因是捷豹显然没有在之前惨痛的失败中吸取教训，在其他竞争品牌都在使用V8或者V12涡轮增压发动机的时候，XJ220却还在用V6涡轮增压发动机。在我看来，捷豹的对手们都已经把电动机和大排量多气缸发动机结合在一起的时候，捷豹却还没有把1.6L四缸电混发动机研究明白。
因此，当捷豹坦诚地宣布取消去年年底的C-X75混合动力超级跑车计划时，我真的想要说“我早就告诉你它该取消了！”在经济崩溃的时期，至少对普通工人是崩溃的时期，富豪们却变得越来越富有，而且他们对豪车的狂热每天都在增加。C-X75失败的原因很明显，没有人想要买一辆搭载着“买菜车”发动机的超级跑车。而花同样的钱，他们已经可以买到有着强悍发动机的超级跑车，比如保时捷918 Spyder、迈凯伦P1或者是La Ferrari。
因此，捷豹C-X75不可避免地退出了舞台，我们真的感谢你那短暂的到来。能不能让最后一位离开工厂的工程师关掉灯光？并以此来悼念这夭折的超级跑车。或许这只是我们一厢情愿的想法罢了，而捷豹却还在坚持着C-X75的完善与发展。这并不是为了取悦高层的领导们，而是有着更为深远的意义和影响，代表着捷豹路虎赢得未来的契机。现在，捷豹路虎邀请我们来感受他们获得的丰硕成果。
涅槃之路
让我们去皇家空军V型轰炸机在沃里克郡的基地看看：这里是私人极速设备的大型试验场，也是捷豹路虎的故乡，且就与阿斯顿-马丁的总部隔着一道篱笆。我们能够看到Alister Whelan和Matthew Beavan在交谈，他们可是C-X75在2010年巴黎车展首发亮相时候的首席设计师。就现在让人们看到捷豹C-X75的展车，依然能够引起很大轰动。但是细节之处的处理也略显天真而不够成熟，比如超大号尺寸的车轮和较小的进气口和排气管。当捷豹C-X75第一次失去众人的关注与赞美时，有多少有关传动系统的设计不得不做出合理的改变？
好像是要专门强调这一点，Whelan和Beavan和我们谈起来C-X75发展的最新状况，五个C-X75第一批原型车的最后一个也是他们设计的。乍一看，最后一个与其他的原型车并没有什么不同，但通过仔细观察却能够发现许多实质上的差异。C-X75的外观经过了重新设计，流线型的外观也达到了他们的设计目标，除此之外还显著增大了进气口和排气管，加强了冷空气的导入且提高了散热效率。前后车轮都减小了1英寸，分别为前20寸后21寸。底盘设计也更加的出色，将动力系统与传动系统都进行了优化，使得C-X75的空气动力效率大大改善，并且还增大了车尾部的扩散器。值得一提的是，C-X75是强大的捷豹与威廉姆斯集团的合作产品。除了强悍的公路性能之外，运用在F1赛车上的空气动力学和传动系统的设计也被移植过来，而这些工作能够在短时间内完成，这更加证明了捷豹的强大。威廉姆斯集团还演示了他的设计意图，从每个设计方面来看，C-X75都严谨地完成了“设计一辆全新混合动力超级跑车”的任务。
跟你猜测的一样，C-X75为了同时追求强度与轻量化，全部使用了碳纤维组件。因为碳纤维是在这个领域的巅峰产品。与迈凯伦家族一样的蝶翼门开启时又高又宽，这种设计不仅方便进出，还能够保证驾驶舱有宽绰的空间。我们能够从车辆的细节看出C-X75并不准备批量生产，通过挡风玻璃向外看，这场景非常振奋人心。单从外形和驾驶舱的细节来看，C-X75是一辆彻彻底底的超级跑车。当你掀起发动机盖，各种组件错综复杂的布置展现在你眼前，这有一种顶级超跑的感觉。你站在C-X75的剖面模型旁边的时候，你可以看到它的设计有多么不可思议：将小排量高缸压汽油发动机和超大电池组组合在一起的时候你不可能不震惊。如果有人对捷豹还不满意，那肯定是那些潜在的买家，因为有购买能力的人钟爱的是更多的气缸和更大的排量。
捷豹C-X75最初的设计目标非常简单。就是成品车辆要和设计理念达成一致：0-100km/h提速要如布加迪威龙一样，二氧化碳排放要同丰田普锐斯一样只有89g/km，而尾气排放要同通用雪佛兰的Volt一样趋近于0。实现这些目标需要一套强大的动力系统，C-X75使用1.6L四缸双增压发动机，因为这发动机有F1技术的完美应用，所以有着373kW的最大功率和高达10200rpm的最高转速。液态制冷的电池组能够给两个145kW的电动机供电，这两个电动机一个驱动前轴，另一个作为后轴的动力补充。这套动力系统是业内最小、最轻且动力最强的组合，结合汽油发动机的输出之后，能够赋予C-X75超过630kW的最大功率。因为C-X75采用了四组电池的设计，所以车身后部在安装电动机套件之后空间所剩无几，已经没有空间安置更大的汽油发动机了。那四个大号的电池被戏称为“锂袋”，因为他的形状像是一个资料袋里装满了A5尺寸的纸张。前轴由电机进行直接驱动，车身中部没有传动轴，油箱被设计安置在车辆中部，这对车身的前后配重来说是个非常好的设计。
令我惊讶的是整套动力传递机构的设计，横向安置的7挡AMT手自一体变速器完全整合进了C-X75的后轴之中。与汽油发动机和电动机一样，这台变速器也是一个奇迹，使用电动机代替了变速器中的反向齿轮，实现更小巧的外形设计。这套复杂的系统却丝毫没有占用车尾的其他空间，这样才有足够的地方让设计师为C-X75安置一个全尺寸的扩散器。电动机能够巧妙地弥补AMT变速器换挡时的扭矩中断，更好地模拟双离合变速器的换挡速度与动力传递效率。整台C-X75随处可见这种令人难以置信的巧妙设计与大胆创新。如果你想知道这是什么技术，我只能告诉你这是核心工程机密。 公路神话
尽管研究一个神奇的机器内部让我沉迷其中，但我还是没忘记我来的目的：我是来这里驾驶它的。幸运的是，我并不需要等太久就能够达到目的。我的小伙伴Mike·Cross是捷豹路虎的首席工程师，他已经带着我感受了几次Gaydon测试跑道，他停下车我们交换了座位。现在我真的很庆幸我曾开过保时捷918 Spyder，因为它给我提供了一个混合动力超级跑车的基准，通过这点我可以衡量捷豹C-X75的表现了。
C-C75在纯电动驱动时可以行使近70km，并且提速感要比保时捷更快更灵活。这辆车跑起来很好听，它有一个非常有意思的发声器，能够凭空产生一些发动机应有的轰鸣，并以此来掩盖其他令人烦躁的声响。比如说行驶时的风噪和石子被车轮卷起撞击车轮衬板的声音，这类似于星球大战式的声音虽然有些搞笑，但却能够让驾驶者沉浸其中无法自拔。
即便它有着自己的特点，但我还是担心这台小排量的1.6L发动机不能够输出这种超级跑车所应该具备的动力。空气在管路中流动所产生的咻咻声像发动机在空转，实际上听起来却像飞机的V8发动机，你一定会爱上它真正运转时的顺畅感。C-X75的油门响应非常迅速，但因为排量问题所以严重依赖进气增压系统，增压值已经高达2.4bar，升扭矩也达到了234kW/L。据工程师所说，机械增压器的离合器在5500rpm时断开连接，接着把增压的接力棒交给了能在高转速发威的涡轮增压器。在这一过程中我没有感到任何的扭矩中断或者顿挫，只注意到了越来越高的转速。虽然电动机能够在发动机低转速时提供充足的扭矩，但C-X75还是以汽油机作为主要动力源，这点与保时捷918 Spyder一样。
C-X75的变速器和保时捷918 Spyder的双离合变速器不一样，但是区别不大。重要的是捷豹的底盘部分比保时捷感觉更加轻盈，尽管电动助力转向系统感觉有些空旷，转向回馈不够扎实。显然还需要经过进一步的调校来优化，但总体的感觉还不错，驾驶时流畅的连接让我感觉特别好。Gaydon跑道的高速设计并不适用与对捷豹做一整套完整的测试，但是依旧能让我感觉出捷豹比保时捷拜起来更加顺滑。这些混合动力超级跑车面对的最大挑战，是具有动能回收系统的同时，是否实现始终如一的制动感受。捷豹C-X75的制动系统相比于保时捷918 Spyder来说并没有更为出色的表现，制动力的大小与制动响应并不是特别清晰。
我相当肯定的对捷豹说：你真的很快！尽管以前并没有开过它或者是上过Gaydon测试跑道，但我也会感觉到乘坐舒适，驾驶操作简单。当我的车速接近320km/h的时候，全车的每一个齿轮都在正常运转，并没有接近极限的感觉。所以我不得不说：在公路上，捷豹C-X75就是一个神话。
长路漫漫
总的来说，捷豹确实很出色。纯技术方面，它是最先进的，发动机功率和电机的输出比例非常标准。除此之外还有一些令人印象深刻的地方：捷豹承诺要打破以往的传统，不再墨守成规的设计一台真正开创先河的超级跑车。捷豹C-X75的整体实力和性能数据都与保时捷一样抢眼，还有着插电式混合动力设计，因为捷豹非常执着追求效率，要以最低的能耗创造出最大的输出功率。
当捷豹宣布C-X75搭载1.6L四缸发动机时，我们中的许多人都皱起眉头，不理解为什么要选择这样一款发动机。当保时捷（也可能有迈凯伦P1和La Ferrari）仍然依赖他们的汽油发动机来吸引眼球时，捷豹C-X75的汽油发动机已然完全变成了动力系统中一个不可分割的组件。这是一个非常强大的发动机，但你无法想像并且压根不想体验没有电动机辅助时，这台发动机能有什么表现。对我来说，这是捷豹C-X75自己的特色。
捷豹的项目工程师第一时间确认，即便他们还有大量的工作要做，仍将会继续生产C-X75车型。从我们所经历的一切和对保时捷918 Spyder的了解，捷豹C-X75已经拥有了强大的能力和有利的外界条件。如果C-X75停产的话，这会让所有喜欢捷豹的人更加的心碎。