迟来的机遇

　　2017年2月中旬，曾是共享单车的高光时刻。摩拜单车刚宣布获得D轮后新融资，小蓝单车就在北京举办发布会宣布再获4亿元融资，ofo则凭借新融资成为彼时行业估值最高的独角兽公司。
　　少有人知，正是在同一时期，50辆名叫“小蜜公共电动单车”的共享电动单车，悄悄地出现在北京市海淀区的街头。但两天后，“小蜜”电动车的公司负责人就被海淀区交通支队约谈，要求其必须于2月17日前将已经投放的电动车全部收回，否则将被交管部门清移。
　　一字之差，共享单车和共享电单车的命运却有云泥之别。
　　事實上，这两条赛道几乎是同一时期的产物，共享电单车的商业逻辑和共享单车有相似之处：都是将个人购买使用行为，转换为租赁的商业模式。
　　而从市场需求角度出发，在这个两轮出行大国，每天有约5亿人通过两轮出行的方式解决日常0-10公里的出行，共享单车只解决了1-2公里内的出行需求，更大的产业机会正是两轮交通出行的电单车。
　　除了C端用户，还有千万外卖、快递配送人员等B端市场。整个市场是中国现有存量的3.5亿台电单车以及每年大约4000万台电瓶车增量。
　　一系列数据直观地证明着共享电单车是一门很好的买卖，但当共享单车已然迈出狂奔的步伐，政策的“紧箍咒”让共享电单车的腿“悬了空”。

　　2017年，北京、上海、广州相继发布文件，对共享电单车表态“暂不发展”或者“不鼓励发展”。甚至，郑州、杭州、深圳、西安等城市直接叫停共享电单车。
　　于是，当共享单车一路狂奔时，共享电单车长久地在政策边缘徘徊。
　　机遇直到2019年才到来。
　　彼时，政策划开了一个口子——2019年4月开始执行的《电动自行车安全技术规范》，新国标对电动车提出多条规范化条款，淘汰了大量不合格企业以及原本占据市场近九成的超标电动车，超过90%的电动车将被划归为电动摩托车，需要按照机动车进行管理。
　　于是，蛰伏已久的共享电单车自然迎来了利好。

“农村包围城市”

　　2018年的春季，从北京到山东滨州市无棣县出差的陈侪发现，在这个名不见经传的县城，沿街摆放着许多色彩统一的共享电单车。
　　“比起单车而言，电单车确实方便省力很多，价格也是可以接受的。”陈侪观察到，共享电单车在当地的使用率还不错，“当地人原本平时也大多会骑电瓶车或者摩托车。”
　　这不过是个缩影，资本对机遇的反应极为迅速。
　　早在2018年1月，滴滴出行就推出了“街兔电单车”，随后的9～10个月时间里，被美团收购的摩拜推出了共享助力车，哈啰助力车则陆续在全国多个城市投放，ofo也完成对多项电单车的专利申请。
　　其中，哈啰电单车在2019年年初便坦然承认电动车业务已经实现盈利。
　　“在中国，两轮市场的需求长期存在，且保持高流量，当单车市场逐渐成为资本巨头角逐的游戏，资本会更谨慎，电单车成为了新战场。”从共享单车行业转至电单车行业的张锐驰告诉电脑报，行业里的共识是，与共享单车相比，电单车更容易在一定时间内实现盈利，“毕竟电单车的行驶距离和行驶半径都会更远。”
　　在2018年加盟了共享电单车品牌的李超（化名）刚好赶上这个时机，“当时我投资了50辆共享电动车，主要放在大学校园，首先投放的成都理工大学，投入第二天的收益就远远超出预期，后来又在上海交通大学做了尝试，收益也比较稳定。”
　　“但最好的市场目前还在下沉市场，尤其是公共交通还不够完善的地级县，远比一线城市好开拓。和共享单车不同，电单车要走农村包围城市的路线。”李超通过市场调研发现，一二线城市目前对共享电单车的态度普遍不友好，但三四线城市则较为开放，需求量也更大。
　　更为重要的是，由小城市发展逐渐向大城市渗透，避免了企业前期与巨头的竞争，低调蛰伏缓慢进阶。
　　“这个市场不容小觑。中国有2700多个县，260个左右的地级市，三四线城市居住着数亿有共享电单车出行需求的居民。”李超称，接下来他也将投放更多电单车到县城。
　　事实也验证了这个计划的正确性——哈啰、芒果、蜜蜂等共享电动车目前均已进入了三四线城市，且有部分地区为政府主动引进。

重蹈共享单车覆辙？

　　眼下，共享单车这场大戏从军阀混战般的“彩虹大战”，演化至哈啰单车、青桔单车、美团单车各自为营的“三国杀”。张锐驰坦言，“毕竟商业逻辑相似，一旦进入盲目烧钱的恶性竞争，无序发展，就很容易重蹈覆辙。”
　　但目前，张锐驰对此的担忧有所消解：“经历了共享单车的惨痛厮杀后，资本和行业目前都更加理性和谨慎，至少不如共享单车早期那么疯狂。而共享电单车的门槛比起共享单车更高，加上政策的管控，目前行业的发展低调而有序。”
　　哈啰出行联合创始人李开逐也曾在接受采访时表示，“该行业发展基本还是增量市场，很多玩家进来也主要是拓展市场，短期内格局不会变成零和博弈。”资本趋于理性之后，融资减少，则意味着共享电单车行业的发展，更多要靠企业自身的运营管理和技术水平。
　　比起重蹈覆辙，业内最大的“拦路虎”是换电问题。

　　最初很多共享电单车都使用有桩式充电站的模式，需要用户定点还车，后来大部分变为通过人工集中更换电瓶。有桩模式会减轻人工成本，但会增加场地成本;无桩模式没有场地成本，但会增加运营和电池成本。
　　背靠资本的哈啰出行曾试图通过对“共享换电”的布局，构建更为丰富的二轮生态。但进入2020年后，其不断地进行人员优化，电单车的电池维护成本和运营成本都极大增加，所以其重资产模式难以变轻。
　　数据则更为直观：ofo早期单车成本200-300元，摩拜1500元左右。而租八戒的电动车成本为3060元，猎吧的电单车成本也有2000元左右。
　　“如果使用率无法提高，共享电动车投放越多，企业的风险越大，就很容易出现资金链断裂的问题，以及后续如何处理共享电动车的问题。”张锐驰告诉电脑报，尽管共享电单车的盈利空间更大，但这取决于使用频率和投放规模。
　　目前从生产端到运营端尚有种种现实因素掣肘着共享电单车的发展，从盈利模式，到政策变化，再到用户适应，都考验着这个行业。
　　即便如此，在一个可观的市场前景下，没有人愿意主动放弃更大的蛋糕。
　　不可否认，这会是一场更难的战役。