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打破垄断、引入竞争已成为铁路改革的共识，但实现的路径依然需要前车之鉴。
铁道部摘牌，中国铁路总公司成立，成为两会期间最受关注的热点之一，而此前的铁道部长盛光祖变身成为中国铁路总公司的法定代表人。
铁路垄断如何改革，目前尚未推出详细计划表，但盛光祖已经在今年全国两会期间提出，铁路的平均票价偏低，火车票价今后要按照市场规律、企业化经营，今后铁路票价也会依市场供需上下浮动。这被解读为票价即将上涨的信号。
票价依据市场上下浮动在发达国家同样是调节供需的有效市场手段，而如何构建中国的铁路体系以及更多的市场化改革举措亦可从上世纪80-90年代的发达国家垄断部门改革中获取国际经验。
一分为七
在北京交通大学经济系主任欧国立看来，在诸多国家的改革经验中，日本的国有铁路改革经验值得中国借鉴。
日本铁路已有近150年的历史。铁道如蜘蛛网一样蔓延到日本的各个角落，此种情形让列车成为这个国家的一个文化符号，甚至催生了一系列以列车为偶像的“电车迷”。但日本在二战后，铁路曾一度实行国有，并且政府对铁路各项活动直接管理和控制。政企不分导致企业主体缺位，铁路部门无法灵活应对市场，生产经营效率降低，成本上升。政企不分也导致政府对铁路的财政补贴逐年加大，使得政府背上沉重的财政负担。
1964年，日本国铁第一次出现运营亏损，这种状况在随后的时间内逐年俱增，到1987年，累计债务已达37.5万亿日元，企业无力筹措足够的资金来处理这些债务，对铁路进行改革迫在眉睫。
从1964年日本铁路亏损后，日本政府就开始酝酿对铁路进行改革，到1987年大规模改组之前，共进行了4次微调，由于这些改革未涉及企业深层次问题，所以，改革无法从根本上解决问题。
1987年日本出台了铁路改革方案。日本国铁被拆分，重组为1家全国性的货运公司和6家区域性的客运公司。6家客运公司分别是：JR东日本、JR西日本、JR东海、JR九州、JR四国、JR北海道。改组后的日本铁路债务分配如下：总计37.5万亿日元的债务由本州三家JR公司承担14.5万亿日元，约占债务总额的1/3。其余的23万亿日元由政府设立的特殊法人机构——国铁清算事业团来承担。JR九州、JR四国、JR北海道由于所处地理位置比较偏，预计客运量少，获得1.3万亿日元的经营安定基金，以其利息弥补经营亏损。
这些新公司最初是国家全额出资的特殊公司，但被要求必须尽早出售股份，向纯粹的民营公司转化。新的铁路公司具备经营自主性，具有明确的经营责任，国家不再限定公司的业务经营范围，运费和票价只需经运输大臣认可即可决定。
日本铁路民营化改革的效果十分明显，在维持运费不涨的情况下，各公司都发挥各自特点，适应不同的需求，取得了稳定的经营收益。旅客周转量在改革前5年年平均增长0.6%，改革后7年年平均增长3.4%，1997年达到2.477亿人公里，是1986年的1.25倍。职工人数从27.7万减到20.1万，劳动生产率大幅度提高，以每人完成的周转量计算，1996年是1986年的1.83倍，7家公司在民营化后年平均创造经常利润2000亿日元，每年平均向国家上缴1000亿日元税金。
民营化后，JR集团各公司普遍加强了安全意识和责任，加大了保障安全方面的资金投入，而国家则通过简化手续、制定技术标准和强化事后检查等措施实施了有效的监督和控制。1997年日本铁路发生各类事故964件，比1987年的1479件减少34.8%。
多元化运营
《21世纪经济报道》专栏作者苏安撰文表示：“日本的经验的确有不少值得参考和借鉴的地方，但是日本多元化的铁路经营体系的构建需要的资本规模巨大，时间也很长久，简单复制日本的经验存在很多知易行难的环节。要实现一个高度安全、便利且经营完善的铁路运营体系，改革本身就山高路远，绝不会一蹴而就。”
日本国有铁路在经历了一系列的困境之后，被迫走上民营化改革之路。形象和服务大为改善。其中就在于，日本铁路改革引入了竞争机制，各公司在服务质量、经营效益等方面存在一定程度的比较竞争。由于在干线运输方面，基本不存在平行线路，因此铁路竞争的对手主要是公路和民航，而且JR各公司在市郊运输方面要与平行的私铁和地铁竞争，这与中国的现实国情雷同。
日本目前大约有两百来家铁路公司，从巨大的JR集团到大型私营铁路公司，地方自治体的公交铁路到地方上运距不足一公里的短距铁道公司。它们每年运送人口超过220亿人次，整体年收入超过10万亿日元，其中大约有40%来自不动产等非主营业务。近年，不少铁路公司还开始进入儿童保育、农业等跟铁路经营毫不相关的产业。可以说，整体而言多元化经营是日本铁路公司的一大特点。
苏安指出，由于运费占到整体收入的60%，JR的7家公司和私营铁路16家大型公司赚钱的前提是一样的：尽量抛弃那些先天不足的赤字线路。实际上需要公益性的线路都保留政府补贴，即便这样拥有最赚钱的东海道新干线的JR东海依然需要填补其他在来线路的亏损。这个现实也将是中国铁路改革今后需要长期面对的：如何保证公益性的同时提高收益性？特别是需要大量且长期资本的干线基础设施，毫无疑问需要政府来承担风险。如果我们借鉴日本模式，将这部分债务从运营实体公司剥离出来，那如何让运营公司获得稳定的收益来偿债将是改革的重中之重。
从政企分开、引入竞争、到多元化运营、调整管制政策，都是日本铁路改革的参考路径。然而，“不管是美国模式，还是欧洲模式，都要解决接入政策问题。其他垄断行业的改革经验表明，这也是垄断行业改革需要考虑和解决的最关键问题。”中国社会科学院数量经济与技术经济研究所研究员张昕竹认为。
铁道部摘牌，中国铁路总公司成立，成为两会期间最受关注的热点之一，而此前的铁道部长盛光祖变身成为中国铁路总公司的法定代表人。
铁路垄断如何改革，目前尚未推出详细计划表，但盛光祖已经在今年全国两会期间提出，铁路的平均票价偏低，火车票价今后要按照市场规律、企业化经营，今后铁路票价也会依市场供需上下浮动。这被解读为票价即将上涨的信号。
票价依据市场上下浮动在发达国家同样是调节供需的有效市场手段，而如何构建中国的铁路体系以及更多的市场化改革举措亦可从上世纪80-90年代的发达国家垄断部门改革中获取国际经验。
一分为七
在北京交通大学经济系主任欧国立看来，在诸多国家的改革经验中，日本的国有铁路改革经验值得中国借鉴。
日本铁路已有近150年的历史。铁道如蜘蛛网一样蔓延到日本的各个角落，此种情形让列车成为这个国家的一个文化符号，甚至催生了一系列以列车为偶像的“电车迷”。但日本在二战后，铁路曾一度实行国有，并且政府对铁路各项活动直接管理和控制。政企不分导致企业主体缺位，铁路部门无法灵活应对市场，生产经营效率降低，成本上升。政企不分也导致政府对铁路的财政补贴逐年加大，使得政府背上沉重的财政负担。
1964年，日本国铁第一次出现运营亏损，这种状况在随后的时间内逐年俱增，到1987年，累计债务已达37.5万亿日元，企业无力筹措足够的资金来处理这些债务，对铁路进行改革迫在眉睫。
从1964年日本铁路亏损后，日本政府就开始酝酿对铁路进行改革，到1987年大规模改组之前，共进行了4次微调，由于这些改革未涉及企业深层次问题，所以，改革无法从根本上解决问题。
1987年日本出台了铁路改革方案。日本国铁被拆分，重组为1家全国性的货运公司和6家区域性的客运公司。6家客运公司分别是：JR东日本、JR西日本、JR东海、JR九州、JR四国、JR北海道。改组后的日本铁路债务分配如下：总计37.5万亿日元的债务由本州三家JR公司承担14.5万亿日元，约占债务总额的1/3。其余的23万亿日元由政府设立的特殊法人机构——国铁清算事业团来承担。JR九州、JR四国、JR北海道由于所处地理位置比较偏，预计客运量少，获得1.3万亿日元的经营安定基金，以其利息弥补经营亏损。
这些新公司最初是国家全额出资的特殊公司，但被要求必须尽早出售股份，向纯粹的民营公司转化。新的铁路公司具备经营自主性，具有明确的经营责任，国家不再限定公司的业务经营范围，运费和票价只需经运输大臣认可即可决定。
日本铁路民营化改革的效果十分明显，在维持运费不涨的情况下，各公司都发挥各自特点，适应不同的需求，取得了稳定的经营收益。旅客周转量在改革前5年年平均增长0.6%，改革后7年年平均增长3.4%，1997年达到2.477亿人公里，是1986年的1.25倍。职工人数从27.7万减到20.1万，劳动生产率大幅度提高，以每人完成的周转量计算，1996年是1986年的1.83倍，7家公司在民营化后年平均创造经常利润2000亿日元，每年平均向国家上缴1000亿日元税金。
民营化后，JR集团各公司普遍加强了安全意识和责任，加大了保障安全方面的资金投入，而国家则通过简化手续、制定技术标准和强化事后检查等措施实施了有效的监督和控制。1997年日本铁路发生各类事故964件，比1987年的1479件减少34.8%。
多元化运营
《21世纪经济报道》专栏作者苏安撰文表示：“日本的经验的确有不少值得参考和借鉴的地方，但是日本多元化的铁路经营体系的构建需要的资本规模巨大，时间也很长久，简单复制日本的经验存在很多知易行难的环节。要实现一个高度安全、便利且经营完善的铁路运营体系，改革本身就山高路远，绝不会一蹴而就。”
日本国有铁路在经历了一系列的困境之后，被迫走上民营化改革之路。形象和服务大为改善。其中就在于，日本铁路改革引入了竞争机制，各公司在服务质量、经营效益等方面存在一定程度的比较竞争。由于在干线运输方面，基本不存在平行线路，因此铁路竞争的对手主要是公路和民航，而且JR各公司在市郊运输方面要与平行的私铁和地铁竞争，这与中国的现实国情雷同。
日本目前大约有两百来家铁路公司，从巨大的JR集团到大型私营铁路公司，地方自治体的公交铁路到地方上运距不足一公里的短距铁道公司。它们每年运送人口超过220亿人次，整体年收入超过10万亿日元，其中大约有40%来自不动产等非主营业务。近年，不少铁路公司还开始进入儿童保育、农业等跟铁路经营毫不相关的产业。可以说，整体而言多元化经营是日本铁路公司的一大特点。
苏安指出，由于运费占到整体收入的60%，JR的7家公司和私营铁路16家大型公司赚钱的前提是一样的：尽量抛弃那些先天不足的赤字线路。实际上需要公益性的线路都保留政府补贴，即便这样拥有最赚钱的东海道新干线的JR东海依然需要填补其他在来线路的亏损。这个现实也将是中国铁路改革今后需要长期面对的：如何保证公益性的同时提高收益性？特别是需要大量且长期资本的干线基础设施，毫无疑问需要政府来承担风险。如果我们借鉴日本模式，将这部分债务从运营实体公司剥离出来，那如何让运营公司获得稳定的收益来偿债将是改革的重中之重。
从政企分开、引入竞争、到多元化运营、调整管制政策，都是日本铁路改革的参考路径。然而，“不管是美国模式，还是欧洲模式，都要解决接入政策问题。其他垄断行业的改革经验表明，这也是垄断行业改革需要考虑和解决的最关键问题。”中国社会科学院数量经济与技术经济研究所研究员张昕竹认为。