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说起低成本航空公司，投资者第一个会想到美国西南航空（LUV.N），西南航空作为全球第一家低成本航空公司于1971年设立，是航空运输业低成本革命的开拓者。从1973年至今，美国西南航空连续40多年盈利，成为全球民航业中持续盈利时间最长的公司。
美国西南航空的营业收入从1974年的0.15亿美元增长到2017年的211.7亿美元，净利润从1974年的214万美元增长到2017年的34.88亿美元，成为低成本航空公司发展的典范。目前，公司市值300亿美元左右。
西南航空在航空领域的发展无疑是成功的，而在中国有一个和西南航空相似的低成本航空公司，即春秋航空（601021.SH）。
春秋航空于2004年在上海成立，是中国首批民营航空公司之一，也是首个由旅行社起家的廉价航司，公司经过11年的经营，2015年完成IPO，正式登陆资本市场。
在登陆资本市场后，春秋航空的增长并不理想，2015-2017年，公司收入分别为80.93亿元、84.29亿元、109.71亿元，净利润分别为13.28亿元、9.51亿元、12.62亿元。虽然收入在稳定增长，但是净利润似乎并不稳定。
2005年，民航局出台《国内投资民用航空业规定》放开民航业投资准入，首批民营航空春秋、奥凯、翡翠等公司相继成立；2013年，《关于完善民航国内航空旅客运输价格政策有关问题的通知》取消了国内航线票价下浮幅度限制，以基准价为基础，上浮不超过25%，中国低成本航空公司的竞争由此展开。
2018年前三季度，春秋航空的营收已超百亿，达到101.79亿元，同比增长20.85%；归属于上市公司股东的净利润14.12亿元，同比增长18.89%。
目前国内低成本航空公司主要包括两类，一类是独立的低成本航空公司，以春秋航空为代表；另一类由传统全服务航空公司成立低成本航空子公司或下属公司转型为低成本航空公司，包括九元航空有限公司、西部航空有限责任公司、中国联合航空有限公司和云南祥鹏航空有限责任公司等。
根据亚太航空中心统计，2008-2017年的10年间，全球低成本航空的国内航线市场份额从23.6%提高至31.4%，国际航线市场份额从4.4%提升至11.4%；亚太地区的国内航线市场份额从13.6%攀升至26.9%，国际航线市场份额从2.8%提升至7.8%。全球分区域来看，2017年北美低成本航空市场份额在32%，欧洲约占41%，东北亚市场特别是中国份额相对较低，仅仅占9%，和国际市场相比，中国的低成本航空公司有很大的发展潜力。
在这巨大潜力的背后，春秋航空是否可以成功复制西南航空的奇迹呢？在中国市场复制西南航空的奇迹又有哪些难点呢？
从机场数量上来看，民航局相关资料显示，截至2017年年底，中国共有颁证民用航空运输机场229个（不包括港澳台），其中70个为国际机场，远不及美国以及巴西、墨西哥等发展中国家。
相对于中国的航空业发展，美国的航空业是从通用航空发展起来的，通用航空背后的投资人一般是私人投资，而中国的航空是从政府投资建设机场开始的。所以，相对于美国，中国机场的数量非常有限。
美国国家统计局的资料显示，2016年，美国机场的总数在19248个以上，其中包括5136个公共机场、14112个私人机场。对比起此数据，中国机场总量可谓是“少得可怜”。
根据“十三·五”规划纲要（2016-2020年），中国将于2020年之前再建设至少50个机场，届时机场总数将达260个以上。
在民航局相关资料中发现，除了为了缓和流量而正在建设的北京大兴国际机场、成都天府国际机场、厦门翔安国际机场等，其余的在建或拟规划机场多位于三四线城市，例如商丘机场、宜宾五粮液机场等。
这一利好无疑给了低成本航空公司一个机会，使得它们可以在航空业多分一杯羹。以现有的例子来说，有很多国家甚至是发达国家，在大型的国际机场上都建有独立的低成本航站楼，例如，吉隆坡国际机场KLIA2号航站楼以及新加坡樟宜国际机场T4航站楼，这说明低成本航空将会是未来航空业的一个发展趋势。
机场的数量与航线是成正比关系的，机场越多，航线也越多，航线多了，自然而然航空业不论是传统航空公司或者是低成本航空公司都可以更好地发展起来。所以，基础设施落后是影响中国航空业的一个重要因素。
纵观欧美航空行业，在经过几十年的发展之后，市场格局已经非常稳定。
欧美航空目前初步形成“3+2”市场格局，低成本航空公司已五占其二，低成本航空已经成为美国和欧洲航空市场几乎全部的市场增量要素，欧美航空市场2-4小时航线80%份额已被低成本航空占领。
目前，美国航空市场五强格局（达美、美航、大陆及美西南、捷蓝两家低成本航空公司）、欧洲航空市场五强格局（英航、法荷航、汉莎及瑞安、易捷两家低成本航空公司）已初步显现。
欧美市场的竞争格局非常相似，形成这种格局的主要原因是欧美市场的竞争充分开放。
以美国为例，美国上市航企是典型的公众公司，以美国航空（AAL.NASDAQ）为例，截至2018年7月31日，第一大股东Primecap Management基金公司持有10.88%，第二大股东伯克希尔·哈撒韦公司持有9.99%，第一和第二大股东都是机构投资者。
西南航空也是如此，最新的数据显示，截至2018年6月30日，其第一大股东Primecap Management基金公司持有12.71%，第二大股东为伯克希尔·哈撒韦公司，持股9.75%，第一和第二大股東也均为机构投资者。 截至2018年6月30日，达美航空（DAL.N）第一大股东伯克希尔·哈撒韦公司持股9.21%，第二大股东美国先锋集团持有6.69%。
截至2018年6月30日，美联航（UAL.O）的第一大股东Primecap Management基金公司持有14.02%，第二大股东伯克希尔·哈撒韦公司持有9.77%。
美国这4家航空公司的第一和第二大股东均为机构投资者，而且前20大股东基本都是机构投资者，合计持股在40%-60%，第一大股东持股均不超过15%，股权结构相对分散，没有严格意义上的控股股东，基本都是职业经理人在管理公司，所以行业完全处于充分竞争状态。
这和中国航空业的竞争格局完全不同。
从股东层面可以看出，中国航空业三大航空公司的大股东均为国资委。基于这样的历史，目前，中国航空运输业已经形成了以中国国航（601111.SH）、东方航空（600115.SH）、南方航空（600029.SH）三大航空公司为主导，多家航空公司并存的竞争格局。三大国有控股航空集团占据了国内航空客货运输市场較大的份额，其他区域性航空公司和特色航空公司在各自专注的细分市场领域具有较强的市场竞争力。
据中国民航局的统计数据，截至2017年年底，中国共有航空运输公司58家，较2016年底减少1家，其中国有控股公司43家，民营和民营控股公司15家；从现有情况来看，在中国市场国有航空是行业的主导者，和欧美市场相比，中国航空业市场的开放程度有限。
随着时间的推移，航空市场的开放程度不断提升，但目前还是处于明显的国有主导竞争阶段，这对民营的春秋航空未来的发展增加了很多不确定性。换言之，市场的开放程度决定了春秋航空未来的发展空间。
两个国家竞争环境的最大不同是美国是充分竞争，而中国是垄断竞争。
众所周知，航线是决定航空公司是否能够盈利的关键因素，获取航线资源也成为各大航空公司最重要的工作之一，但在航线的获取上，民营航空没有任何优势。
从航线来看，近几年中国航空运输业的航线数量和航线里程亦有显著发展。根据中国民航局的统计数据，截至2016年年末，中国民航定期航班航线3794条，其中国内航线3055条（含港澳台航线109条）、国际航线739条。按重复距离计算的航线里程为919.3万公里，按不重复距离计算的航线里程为634.8万公里。
近5年，与中国签署航空运输协定的国家和地区由114个增至122个，国际航线由381条增至784条，国际定期航班通航国家由52个增至61个，通航城市由121个增至167个；国际航空运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量年均分别增长14.8%、18.8%和7.1%。
无论是国内航线、国际航线还是通航城市，近5年均不断增长，但在这种增长的过程中，国有三大航占据资源优势的状态始终无法撼动。
与三大航相比，春秋航空的航线数量非常有限。
截至2017年年末，春秋航空在飞航线总数为159条，其中国际及地区航线合计为59条。
而同期，三大航空公司的中国国航（含大连航空及内蒙航空）经营的客运航线条数达到420条，其中国际航线101条，地区航线16条，国内航线303条；东方航空已与28家公司在723个航点1028条航线上开展代码共享合作，目前航线已延伸至全球范围内177个国家、地区的1074个目的地城市。
南方航空已与法国航空、荷兰皇家航空、达美航空、美国航空、澳洲航空等25个国内外航空公司在585条航线（含主干线及以远航线）进行代码共享合作。
由于体制问题，在航线的分配上，民营航空公司无法得到公平的机会。
以日韩国际航线为例，春秋航空向民航局申请飞福冈、济州岛的航线，甚至还没到公示阶段，就遭到三大航先后反对，国有航空公司占据最好的航线和时刻资源已是惯例。
能否公平地分配到航线是春秋航空乃至民营航空企业长期需要面对的一个艰难挑战。
2018年2月，民航局正式印发了《民航航班时刻管理办法》（下称“《办法》”），目的是进一步推动航班时刻资源配置的公平、高效、竞争和廉政，深入推进民航业供给侧结构性改革，《办法》于2018年4月1日起正式实施。
航班时刻是指在指定日期和时间，为抵/离某个机场而使用相关基础设施与服务的权利（起飞和降落各需一个时刻）。
时刻是重要的无形资产，时刻的商业实质是特许经营权（无形资产），但并不进入财务报表。由于三大航的前身是民航地区管理局，因此从民航成立起就在核心机场积累了大量优质时刻资源。
《办法》以历史优先权为核心，规定了初级市场（增量）行政配置和次级市场（存量）市场化配置的基本原则，历史优先权保护大航核心机场（协调/辅协调）存量时刻。
《办法》明确了机场分类标准：主协调、辅协调和非协调，根据时刻资源的紧张程度，全国机场分为主协调机场、辅协调机场和非协调机场。主协调机场是指在大部分时间段里航班时刻需求远大于供给的机场，辅协调机场是指在特定月份或者特定时段内航班时刻需求大于供给的机场，非协调机场是指除主协调机场和辅协调机场以外的其他机场。
根据招商证券的研究报告，北京首都机场2017-2018年冬春航季国航的时刻份额为40.9%、南航为16.6%、东航为13.1%，春秋航空为零，广州白云机场国航的时刻份额为13.7%、南航为50.1%、东航为9.9%、春秋航空为1.1%，上海浦东机场国航的时刻份额为10.4%、南航为9.2%、东航为33.8%、春秋航空为6.6%，深圳宝安机场国航的时刻份额为32.8%、南航为24.8%、东航为7.1%、春秋航空为2.6%。
作为上海起家的春秋航空，除了在上海可以拿到更多的时刻份额外，在其他主要机场的份额都很少，三大航空公司在时刻资源上始终牢牢占据主导局面。 虽然争夺航线及时刻资源没有优势，但在运营和回报率上，和国内的三大航相比，低成本的春秋航空占有绝对优势。2015-2017年及2018年前三季度，春秋航空的加权净资产收益率分别为23.01%、13.74%、16%、11.98%，中国国航分别为11.84%、10.61%、8.96%、7.68%，东方航空分别为14.73%、10.85%、12.64%、8%，南方航空分别为10.33%、12.28%、12.84%、6.31%。
在高净资产收益率的基础上，春秋航空的资产负债率更低。
2015-2017年及2018年前三季度，春秋航空的资产负债率分别为59.2%、62.72%、58.92%、49.26%，中国国航分别为68.84%、65.88%、59.73%、59.11%，東方航空分别为80.76%、76.15%、75.15%、74.24%，南方航空分别为73.38%、72.71%、71.53%、68.02%。
与三大航空公司相比，春秋航空在相对更低的资产负债率基础上实现了更高的净资产收益率。
比这个指标更加亮眼的是春秋航空长期稳定的低成本运营能力。粗略计算，运营费用率等于毛利率减净利率，即毛利率与净利率之间的差为运营费用率。
2017年，春秋航空的毛利率为12.14%，净利率为11.5%；中国国航毛利率为17.36%，净利率为7.12%；东方航空毛利率为11.24%，净利率为6.7%；南方航空毛利率为12.39%，净利率为5.36%。可以看到，春秋航空2017年运营费用率仅为0.64%，而中国国航运营费用率为10.24%，东方航空运营费用率为4.54%，南方航空运营费用率为7.03%。春秋航空的运营费用率远低于三大航空公司。
春秋航空也曾短暂地进入中国第一黄金航线“京沪航线”。2011年下半年，春秋航空正式宣布开通京沪航线，但因为时刻原因，从运营的那一天起就持续陷入亏损，在2013年下半年，公司暂停了京沪航线的运营。这条北京-上海的“黄金航线”，春秋航空自成立之初便开始申请，7年后才申请下来，运营两年时间累计亏损2000万元。
即使是黄金航线，因为时刻不好也无法赚钱，时刻的重要性毋庸置疑。航班时刻资源分配对于民航运输业发展的重要性不言而喻。
在中国，航班时刻资源分配主要有两种模式，分别是行政分配模式和市场分配模式。虽然行政配置模式在中国航班时刻资源分配过程中有其历史与现实的合理性，但其弊端也日益明显，这在很大程度上阻碍了民营航空公司的发展速度。
在追赶老大哥西南航空方面，春秋航空还有很长的路要走。
从运作能力来看，根据长江交运的分析报告，2011-2017年，春秋航空的客座率超过90%，而西南航空的客座率只有80%左右。从净利率的角度来看，春秋航空自2011年起一直在10%以上，而西南航空在近10年的发展中从2015年开始才到10%以上。从中也可以看出，春秋航空的净利润率更加稳定。
2017年，春秋航空人员总数为6345人，人均收入为172.9万元，人均净利润为19.87万元；西南航空人员总数为56100人，人均收入为259.6万元，人均净利润为42.86万元。虽然从运营层面来说，春秋航空更有优势，但从人均收入和净利润来看，春秋航空与西南航空相比还有很大差距。
从规模角度来说，两家公司的差距更大。以飞机数量来看，2017年西南航空的飞机数量约700架，而春秋航空的飞机数量仅为76架。2017年，春秋航空的收入为109.71亿元、净利润为12.62亿元，西南航空的收入为1383.36亿元、净利润为227.91亿元。此外，西南航空的市值大约为2135亿元，春秋航空的市值大约为323亿元。
机队规模方面，西南航空约为春秋航空的10倍左右；收入规模方面，西南航空约为春秋航空的12.6倍；净利润规模方面，西南航空约为春秋航空的18倍；市值规模方面，西南航空约为春秋航空的6.7倍。
虽然春秋航空在运行效率方面有领先的地方，但从全方位来看，追赶老大哥西南航空公司方面春秋航空的路还很长，而中美航空市场环境的不同，也将是春秋航空乃至整个中国民营航空面临的长期挑战。
美国西南航空的营业收入从1974年的0.15亿美元增长到2017年的211.7亿美元，净利润从1974年的214万美元增长到2017年的34.88亿美元，成为低成本航空公司发展的典范。目前，公司市值300亿美元左右。
西南航空在航空领域的发展无疑是成功的，而在中国有一个和西南航空相似的低成本航空公司，即春秋航空（601021.SH）。
春秋航空于2004年在上海成立，是中国首批民营航空公司之一，也是首个由旅行社起家的廉价航司，公司经过11年的经营，2015年完成IPO，正式登陆资本市场。
在登陆资本市场后，春秋航空的增长并不理想，2015-2017年，公司收入分别为80.93亿元、84.29亿元、109.71亿元，净利润分别为13.28亿元、9.51亿元、12.62亿元。虽然收入在稳定增长，但是净利润似乎并不稳定。
2005年，民航局出台《国内投资民用航空业规定》放开民航业投资准入，首批民营航空春秋、奥凯、翡翠等公司相继成立；2013年，《关于完善民航国内航空旅客运输价格政策有关问题的通知》取消了国内航线票价下浮幅度限制，以基准价为基础，上浮不超过25%，中国低成本航空公司的竞争由此展开。
2018年前三季度，春秋航空的营收已超百亿，达到101.79亿元，同比增长20.85%；归属于上市公司股东的净利润14.12亿元，同比增长18.89%。
目前国内低成本航空公司主要包括两类，一类是独立的低成本航空公司，以春秋航空为代表；另一类由传统全服务航空公司成立低成本航空子公司或下属公司转型为低成本航空公司，包括九元航空有限公司、西部航空有限责任公司、中国联合航空有限公司和云南祥鹏航空有限责任公司等。
根据亚太航空中心统计，2008-2017年的10年间，全球低成本航空的国内航线市场份额从23.6%提高至31.4%，国际航线市场份额从4.4%提升至11.4%；亚太地区的国内航线市场份额从13.6%攀升至26.9%，国际航线市场份额从2.8%提升至7.8%。全球分区域来看，2017年北美低成本航空市场份额在32%，欧洲约占41%，东北亚市场特别是中国份额相对较低，仅仅占9%，和国际市场相比，中国的低成本航空公司有很大的发展潜力。
在这巨大潜力的背后，春秋航空是否可以成功复制西南航空的奇迹呢？在中国市场复制西南航空的奇迹又有哪些难点呢？
难点1：基础设施
从机场数量上来看，民航局相关资料显示，截至2017年年底，中国共有颁证民用航空运输机场229个（不包括港澳台），其中70个为国际机场，远不及美国以及巴西、墨西哥等发展中国家。
相对于中国的航空业发展，美国的航空业是从通用航空发展起来的，通用航空背后的投资人一般是私人投资，而中国的航空是从政府投资建设机场开始的。所以，相对于美国，中国机场的数量非常有限。
美国国家统计局的资料显示，2016年，美国机场的总数在19248个以上，其中包括5136个公共机场、14112个私人机场。对比起此数据，中国机场总量可谓是“少得可怜”。
根据“十三·五”规划纲要（2016-2020年），中国将于2020年之前再建设至少50个机场，届时机场总数将达260个以上。
在民航局相关资料中发现，除了为了缓和流量而正在建设的北京大兴国际机场、成都天府国际机场、厦门翔安国际机场等，其余的在建或拟规划机场多位于三四线城市，例如商丘机场、宜宾五粮液机场等。
这一利好无疑给了低成本航空公司一个机会，使得它们可以在航空业多分一杯羹。以现有的例子来说，有很多国家甚至是发达国家，在大型的国际机场上都建有独立的低成本航站楼，例如，吉隆坡国际机场KLIA2号航站楼以及新加坡樟宜国际机场T4航站楼，这说明低成本航空将会是未来航空业的一个发展趋势。
机场的数量与航线是成正比关系的，机场越多，航线也越多，航线多了，自然而然航空业不论是传统航空公司或者是低成本航空公司都可以更好地发展起来。所以，基础设施落后是影响中国航空业的一个重要因素。
难点2：竞争环境
纵观欧美航空行业，在经过几十年的发展之后，市场格局已经非常稳定。
欧美航空目前初步形成“3+2”市场格局，低成本航空公司已五占其二，低成本航空已经成为美国和欧洲航空市场几乎全部的市场增量要素，欧美航空市场2-4小时航线80%份额已被低成本航空占领。
目前，美国航空市场五强格局（达美、美航、大陆及美西南、捷蓝两家低成本航空公司）、欧洲航空市场五强格局（英航、法荷航、汉莎及瑞安、易捷两家低成本航空公司）已初步显现。
欧美市场的竞争格局非常相似，形成这种格局的主要原因是欧美市场的竞争充分开放。
以美国为例，美国上市航企是典型的公众公司，以美国航空（AAL.NASDAQ）为例，截至2018年7月31日，第一大股东Primecap Management基金公司持有10.88%，第二大股东伯克希尔·哈撒韦公司持有9.99%，第一和第二大股东都是机构投资者。
西南航空也是如此，最新的数据显示，截至2018年6月30日，其第一大股东Primecap Management基金公司持有12.71%，第二大股东为伯克希尔·哈撒韦公司，持股9.75%，第一和第二大股東也均为机构投资者。 截至2018年6月30日，达美航空（DAL.N）第一大股东伯克希尔·哈撒韦公司持股9.21%，第二大股东美国先锋集团持有6.69%。
截至2018年6月30日，美联航（UAL.O）的第一大股东Primecap Management基金公司持有14.02%，第二大股东伯克希尔·哈撒韦公司持有9.77%。
美国这4家航空公司的第一和第二大股东均为机构投资者，而且前20大股东基本都是机构投资者，合计持股在40%-60%，第一大股东持股均不超过15%，股权结构相对分散，没有严格意义上的控股股东，基本都是职业经理人在管理公司，所以行业完全处于充分竞争状态。
这和中国航空业的竞争格局完全不同。
从股东层面可以看出，中国航空业三大航空公司的大股东均为国资委。基于这样的历史，目前，中国航空运输业已经形成了以中国国航（601111.SH）、东方航空（600115.SH）、南方航空（600029.SH）三大航空公司为主导，多家航空公司并存的竞争格局。三大国有控股航空集团占据了国内航空客货运输市场較大的份额，其他区域性航空公司和特色航空公司在各自专注的细分市场领域具有较强的市场竞争力。
据中国民航局的统计数据，截至2017年年底，中国共有航空运输公司58家，较2016年底减少1家，其中国有控股公司43家，民营和民营控股公司15家；从现有情况来看，在中国市场国有航空是行业的主导者，和欧美市场相比，中国航空业市场的开放程度有限。
随着时间的推移，航空市场的开放程度不断提升，但目前还是处于明显的国有主导竞争阶段，这对民营的春秋航空未来的发展增加了很多不确定性。换言之，市场的开放程度决定了春秋航空未来的发展空间。
两个国家竞争环境的最大不同是美国是充分竞争，而中国是垄断竞争。
难点3：航线资源
众所周知，航线是决定航空公司是否能够盈利的关键因素，获取航线资源也成为各大航空公司最重要的工作之一，但在航线的获取上，民营航空没有任何优势。
从航线来看，近几年中国航空运输业的航线数量和航线里程亦有显著发展。根据中国民航局的统计数据，截至2016年年末，中国民航定期航班航线3794条，其中国内航线3055条（含港澳台航线109条）、国际航线739条。按重复距离计算的航线里程为919.3万公里，按不重复距离计算的航线里程为634.8万公里。
近5年，与中国签署航空运输协定的国家和地区由114个增至122个，国际航线由381条增至784条，国际定期航班通航国家由52个增至61个，通航城市由121个增至167个；国际航空运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量年均分别增长14.8%、18.8%和7.1%。
无论是国内航线、国际航线还是通航城市，近5年均不断增长，但在这种增长的过程中，国有三大航占据资源优势的状态始终无法撼动。
与三大航相比，春秋航空的航线数量非常有限。
截至2017年年末，春秋航空在飞航线总数为159条，其中国际及地区航线合计为59条。
而同期，三大航空公司的中国国航（含大连航空及内蒙航空）经营的客运航线条数达到420条，其中国际航线101条，地区航线16条，国内航线303条；东方航空已与28家公司在723个航点1028条航线上开展代码共享合作，目前航线已延伸至全球范围内177个国家、地区的1074个目的地城市。
南方航空已与法国航空、荷兰皇家航空、达美航空、美国航空、澳洲航空等25个国内外航空公司在585条航线（含主干线及以远航线）进行代码共享合作。
由于体制问题，在航线的分配上，民营航空公司无法得到公平的机会。
以日韩国际航线为例，春秋航空向民航局申请飞福冈、济州岛的航线，甚至还没到公示阶段，就遭到三大航先后反对，国有航空公司占据最好的航线和时刻资源已是惯例。
能否公平地分配到航线是春秋航空乃至民营航空企业长期需要面对的一个艰难挑战。
难点4：时刻资源
2018年2月，民航局正式印发了《民航航班时刻管理办法》（下称“《办法》”），目的是进一步推动航班时刻资源配置的公平、高效、竞争和廉政，深入推进民航业供给侧结构性改革，《办法》于2018年4月1日起正式实施。
航班时刻是指在指定日期和时间，为抵/离某个机场而使用相关基础设施与服务的权利（起飞和降落各需一个时刻）。
时刻是重要的无形资产，时刻的商业实质是特许经营权（无形资产），但并不进入财务报表。由于三大航的前身是民航地区管理局，因此从民航成立起就在核心机场积累了大量优质时刻资源。
《办法》以历史优先权为核心，规定了初级市场（增量）行政配置和次级市场（存量）市场化配置的基本原则，历史优先权保护大航核心机场（协调/辅协调）存量时刻。
《办法》明确了机场分类标准：主协调、辅协调和非协调，根据时刻资源的紧张程度，全国机场分为主协调机场、辅协调机场和非协调机场。主协调机场是指在大部分时间段里航班时刻需求远大于供给的机场，辅协调机场是指在特定月份或者特定时段内航班时刻需求大于供给的机场，非协调机场是指除主协调机场和辅协调机场以外的其他机场。
根据招商证券的研究报告，北京首都机场2017-2018年冬春航季国航的时刻份额为40.9%、南航为16.6%、东航为13.1%，春秋航空为零，广州白云机场国航的时刻份额为13.7%、南航为50.1%、东航为9.9%、春秋航空为1.1%，上海浦东机场国航的时刻份额为10.4%、南航为9.2%、东航为33.8%、春秋航空为6.6%，深圳宝安机场国航的时刻份额为32.8%、南航为24.8%、东航为7.1%、春秋航空为2.6%。
作为上海起家的春秋航空，除了在上海可以拿到更多的时刻份额外，在其他主要机场的份额都很少，三大航空公司在时刻资源上始终牢牢占据主导局面。 虽然争夺航线及时刻资源没有优势，但在运营和回报率上，和国内的三大航相比，低成本的春秋航空占有绝对优势。2015-2017年及2018年前三季度，春秋航空的加权净资产收益率分别为23.01%、13.74%、16%、11.98%，中国国航分别为11.84%、10.61%、8.96%、7.68%，东方航空分别为14.73%、10.85%、12.64%、8%，南方航空分别为10.33%、12.28%、12.84%、6.31%。
在高净资产收益率的基础上，春秋航空的资产负债率更低。
2015-2017年及2018年前三季度，春秋航空的资产负债率分别为59.2%、62.72%、58.92%、49.26%，中国国航分别为68.84%、65.88%、59.73%、59.11%，東方航空分别为80.76%、76.15%、75.15%、74.24%，南方航空分别为73.38%、72.71%、71.53%、68.02%。
与三大航空公司相比，春秋航空在相对更低的资产负债率基础上实现了更高的净资产收益率。
比这个指标更加亮眼的是春秋航空长期稳定的低成本运营能力。粗略计算，运营费用率等于毛利率减净利率，即毛利率与净利率之间的差为运营费用率。
2017年，春秋航空的毛利率为12.14%，净利率为11.5%；中国国航毛利率为17.36%，净利率为7.12%；东方航空毛利率为11.24%，净利率为6.7%；南方航空毛利率为12.39%，净利率为5.36%。可以看到，春秋航空2017年运营费用率仅为0.64%，而中国国航运营费用率为10.24%，东方航空运营费用率为4.54%，南方航空运营费用率为7.03%。春秋航空的运营费用率远低于三大航空公司。
春秋航空也曾短暂地进入中国第一黄金航线“京沪航线”。2011年下半年，春秋航空正式宣布开通京沪航线，但因为时刻原因，从运营的那一天起就持续陷入亏损，在2013年下半年，公司暂停了京沪航线的运营。这条北京-上海的“黄金航线”，春秋航空自成立之初便开始申请，7年后才申请下来，运营两年时间累计亏损2000万元。
即使是黄金航线，因为时刻不好也无法赚钱，时刻的重要性毋庸置疑。航班时刻资源分配对于民航运输业发展的重要性不言而喻。
在中国，航班时刻资源分配主要有两种模式，分别是行政分配模式和市场分配模式。虽然行政配置模式在中国航班时刻资源分配过程中有其历史与现实的合理性，但其弊端也日益明显，这在很大程度上阻碍了民营航空公司的发展速度。
追赶任重道远
在追赶老大哥西南航空方面，春秋航空还有很长的路要走。
从运作能力来看，根据长江交运的分析报告，2011-2017年，春秋航空的客座率超过90%，而西南航空的客座率只有80%左右。从净利率的角度来看，春秋航空自2011年起一直在10%以上，而西南航空在近10年的发展中从2015年开始才到10%以上。从中也可以看出，春秋航空的净利润率更加稳定。
2017年，春秋航空人员总数为6345人，人均收入为172.9万元，人均净利润为19.87万元；西南航空人员总数为56100人，人均收入为259.6万元，人均净利润为42.86万元。虽然从运营层面来说，春秋航空更有优势，但从人均收入和净利润来看，春秋航空与西南航空相比还有很大差距。
从规模角度来说，两家公司的差距更大。以飞机数量来看，2017年西南航空的飞机数量约700架，而春秋航空的飞机数量仅为76架。2017年，春秋航空的收入为109.71亿元、净利润为12.62亿元，西南航空的收入为1383.36亿元、净利润为227.91亿元。此外，西南航空的市值大约为2135亿元，春秋航空的市值大约为323亿元。
机队规模方面，西南航空约为春秋航空的10倍左右；收入规模方面，西南航空约为春秋航空的12.6倍；净利润规模方面，西南航空约为春秋航空的18倍；市值规模方面，西南航空约为春秋航空的6.7倍。
虽然春秋航空在运行效率方面有领先的地方，但从全方位来看，追赶老大哥西南航空公司方面春秋航空的路还很长，而中美航空市场环境的不同，也将是春秋航空乃至整个中国民营航空面临的长期挑战。