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有轨电车是一种沿轨道行驶、采用电力牵引的公共交通工具，属于轨道交通的一种。1807年，世界上首次用于客运路面的有轨车辆在英国启用，从英国的曼博斯（Mumbles）到斯旺西海湾（Swansea），有轨电车线路开通。1881年，世界上第一辆有轨电车，在德国柏林周边的里特希菲尔德问世后，这种用电力驱动的有轨电车，在随后的半个世纪里风靡全球，成为诸多大城市最重要的公共交通工具。
北京的有轨电车何时筹备与建成通车？东单牌楼和西单牌楼被拆又与有轨电车有何关系？本文通过档案与实地考证，为读者释疑。
清末以来，北京的交通工具仍以人力车和兽力车为主。1923年，北京的人力车已经有33000辆，到1924年，北京的人力车增至36500辆。民国初年，北京人口猛增，据1913年10月的户口调查，全市有居民200600户，人口为130万人。到1922年3月20日，据《国民日报》公布，北京除四郊人口不计外，城内人口已增至91.3万人，市内交通亟待发展。
1913年7月1日，北洋政府财政困难，外资银行想趁机扩大在中国的金融势力，北洋政府与法国合办了中法实业银行股份有限公司，总行设在法国巴黎荷司曼街13号，在北京设立了营业局。中法实业银行成立后，北洋政府即与中法实业银行签订了1.5亿法郎的《五厘金币实业借款合同》（下称为五厘金币借款合同），但该行仅付1亿法郎，余款因第一次世界大战爆发而停交。北洋政府于1913年，与中法实业银行签订借款合同及附件一。1914年续订合同及附件二、附件三，其中“北京电车一项，应用中法实业借款建筑。”依据合同规定，中法实业银行获得北京电车的优先建筑权。一些商人曾经呈请北洋政府要求建设北京电车，但最终未获批准。虽未成功，但留下一段往事成为插曲。
1913年3月2日，上海的资本家沈霭苍和虞洽卿，联手成立北京华商电车股份公司。为了招募股本，北京华商电车股份公司通过在《国报》第4版公开登载《北京华商电车股份公司招股广告》，规定公司股本为350万元，股票分1股、5股、10股、50股、100股、500股6种。先由南方发起人缴足10万股，合银100万元，并以上海及各省商埠经收处陆续收股银65万元。电车设在北京，由京师内外官绅商民任便购买股票100万元。为吸引投资，还规定“凡经本公司认为招股，若招致1000股，当筹以红股50股，多则追加，不及千股者不在此例”。但不到一个月，就因风潮解散。之后又有商人陈璇枢、陈星舫等人与英国联华银公司订立购买机器合同，请求开办电车，不仅未获北洋政府批准，而且几乎酿成外交纠纷，陈璇枢也因此受到处分，商人创办的电车事业，均以失败而告终。民间商办的银行涉足电车事业未成功，北洋政府按五厘金币合同的规定，在京筹备开办北京电车公司。
1921年5月，北京电车公司筹备处成立。5月9日，中华民国政府代表、京都市政公所督办（相当于市长）张志潭，与中法实业银行代表白乐吉、赛利尔（中法实业银行北京经理），依据五厘金币借款合同，双方确定出资400万元，官商各半，政府认购一半为官股，商股每股100元，采用记名的形式，由市民认购，设立北京电车股份有限公司（以下简称电车公司）。官股股款以财政部的名义划拨，股权属政府所有，规定不得转卖与抵押。商股在市民中公开募集。募集电车公司的股票，又有政府背景，股票招募顺利异常。市民们争相抢购，但真正抢购到的大股东还是有钱的军阀、官僚和资本家及银行。1922年冬，在续收第二期股票款时，逾期缴纳有88股；1923年冬续收第三期股票款时，逾期缴纳的有1421股，合35525元；到1925年2月，续收第四期股票款时，商股逾期达27000多股，合68万多元。直到1928年，商股股款仍未收齐，总计实收只有184.34万元。
电车公司的最高管理机构是董事会。董事会设董事长1人。按照《北京电车公司章程》第23条的规定：“官股董事6人由政府指派，官股董事6人中之1人，以中法实业银行洋经理充任，由政府指派。”第24条规定：“商股董事5人，由商股就有股份100股以上之股东中选举之。商股董事被选后，应将章程规定被选合格之股票交由监察人点存公司。以为董事任内之保证。”
由此规定，电车公司的重要职位几乎都是民国时期的要员和商人。如董事长张远伯为国务委员、京都市政公所督办；王士珍为北洋政府陆军总长；于学忠曾任北京卫戍区总司令；朱深曾任北京警察总监、电灯公司总经理。商股也是如此，如袁涤庵为金城、盐业银行的大股东；杨济成任金城银行的经理等等，这些当年显赫的人物，虽然身居要职，但不少人在其位并不谋其政。除领取高额的车马费外，基本上不到公司视事。
有轨电车公司的运行，还需要有轨道与发电、变电、输电、车辆、器材等，大部分依赖进口。1922年7月19日，電车公司与法国汤姆孙好斯敦（音译）公司代表法国圣奈尔莫白（音译）钢铁公司及郝特熔钢公司定购合同价值为30.543185万美金的钢轨；1922年8月16日，电车公司与法国电气制造公司定购价值5.5万英镑的车辆及附件。1924年11月4日，电车公司的筹备工作基本完成后，为报工程竣工，可以通车，在致国务院的呈文中谈到：“北京电车一项，前经政府由五厘金币借款案内，于民国十二年向中法实业银行订约，改为官商合办，当于是年六月三十日成立官商股份有限公司，业经呈报注册在案。电车工程浩巨，凡铺轨、筑路、竖杆、挂线惟及修建厂房、购置机械、装设车辆各端，次第进行。现在路工完竣，即日可以通车。”
1924年12月17日，在天安门南，举行了北京市有轨电车的通车典礼。对于当年的百姓来说，叮叮当当、穿行在旧京并不宽阔的路当间儿，这样一个庞然大物，这在当年可是一件新鲜事儿，这种车就被百姓称为铛铛车。北京《晨报》报道当时的典礼情况：“典礼毕，有中外来宾数百人，分乘八辆花车，以天安门为起点，经东单、东四、北新桥，过后门（地安门）、太平仓（平安里）、经西四、西单至天安门，绕行一周。当日下午两点，有8辆花车，4辆普通车，绕行全线成为当年的一景儿。据《晨报》报道：“车上乘客异常拥挤，沿途观者人山人海。秩序良好，并无任何故障。”12月18日正式通车。电车的乘车路线是从前门，经天安门、西单、西四、新街口至西直门，全长约9公里，往返行驶有10辆有轨电车。
1923年7月，为确保北京电车公司通车，两牌楼因年久失修、易生危险被拆除。兩座牌楼历史悠久，它承载着古都建筑悠久的历史与文化。北京城古建筑以中轴线为中心，左右对称，牌楼也是如此。东有东单牌楼和东四牌楼，西有西单牌楼西四牌楼。清代朱一新《京师坊巷志稿》中记载，崇文门东有牌坊名曰就日坊，东单北大街又称为东单牌楼大街。西单牌楼名曰瞻云，西单北大街，称为瞻云坊北大街，俗称西单牌楼大街。东单牌楼位于今东单十字路口南侧，即东单体育场东侧，是一座三间四柱三楼冲天式木牌楼。据民国电车公司的档案记载，在电车公司最初要拆两牌楼时，就有市民秦子壮等人，得知消息后，提出公启书，呼吁电车公司尊重与保护古迹，要求改变电车的行车路线。但最终并未被采纳。
1923年7月12日，在电车公司致内务部的函中提到“东单牌楼年久失修，易生危险，曾经大部呈准备款兴工，函由市政公所先将东单牌楼拆卸”“西单牌楼前经本公司与市政公所商定，由市政公司先行拆卸”。同年10月，京都市政公所致电车公司的函中称，已将两牌楼拆卸。年底，电车公司给京都市政公所的函件中，预估西单牌楼拆修费8529银元，并存入6000元备用金在中国银行。在之后的四年中，围绕电车公司拟重建东西单牌楼的6000元备用金，内一警察署率先打起这笔款的算盘，想挪作他用。
1927年3月21日，内右一区警察署函称想用这笔钱购买载重汽车，用来清除界内的积土。函称：“本署界内储存积土堆积如山，不推妨碍卫生。”“召集境绅商各界共议，清除办法购买载重汽车。”“值此财政困难之秋，公家无力筹备。”“交通日繁，无重建牌楼之必要。请电车公司将该款移充购车费用，如有不足再由住铺户捐募。”
内右一区警察署的这个要求，并未得到电车公司的获准。电车公司复函，表明了自己的态度，拆东单和西单牌楼与重建牌楼，都有据可查，这笔资金不可擅自挪作他用。复函中说：“拆改东西单牌楼，曾经内务部呈明，大总统规定办法经通知，遵照在案。现在从交通便利言，自无重建牌楼之必要。但牌楼与城垣同为国家所有属于内务部管辖，万一时会变迁或政府方面主张重修，敝公司以前既有成约，并以内务部呈明，大总统有案未便擅将该款移作他别用。”
此外，京都市政公所考虑到电车公司除东单和西单牌楼外，还经过东四和西四牌楼，所谓“四”，是有四座牌楼。明朝永乐年间迁都北京，以紫禁城为中心，在玄武门以东1500米、以西1500米的街口，各建了两组4座牌楼。两组牌楼位于宫城的东面和西面，且每组为4座，故称为东四和西四牌楼，简称为东四和西四。北京电车公司的电车，每天要从东四和西四牌楼的南北下面经过，木制牌楼每天受震荡，需要维修加固，否则早晚有一日牌楼会倾倒，后果不堪设想。
1927年5月7日，京都市政公所给电车公司的公函中称：“查修理东四牌楼一案，先后函请贵公司查照，历年成例及合同所规定，迅予筹拨。应需工料半数，以便尅日兴修而免危险。”“该处南北牌楼倾斜日甚，支撑该牌楼之杉槁扎绳亦大半糟朽，每日电车震荡其下，一旦倾圮危险，何堪设想。本公所为保持公安防患未然起见，业于本年五月派工先将北面牌楼拆以保安全。一面招商投标，从事修理工程正兴工闻准。”
电车公司曾发函致京都市政公所中，称牌楼与电车无关，电车公司营业困难。京都市政公所回函答复说，牌楼是百年永久保存的古迹，电车公司铺设钢轨，昼夜通行，对牌楼安全肯定会有影响。牌楼修缮款，也由京都市政公所先行垫付。
1928年1月14日，京都市政公所给电车公司的公函称：“贵公司查照迅将应认半数，总计连前共银二千八百零五元八角八分五厘即日送所归垫费再稽延至为盼。”京都市政公所列出了电车公司经过的牌楼修缮费用为：东四牌楼北座1957.4元；东四牌楼南座1473.43元；东四牌楼东座720.941元；西四牌楼西南北三座共900元；西长安街牌楼300元；西交民巷260元。以上共计为 5611.771元，半数为2805.885元。
北京电车公司的电车，要从东四和西四牌楼南北正面之下通过，京都市政公所按照方案修缮了东四牌楼南、北、东三座牌楼、西四牌楼西、南、北三座牌楼及西长安街、西交民巷等处的牌楼。将牌楼加高，木柱换成钢筋水泥立柱。撤掉两侧的戗杆柱，建成新的东四、西四牌楼。
参考文献：
[1]朱一新.京师坊巷志稿[M].北京：古籍出版社，1982.
[2][3]北京市档案馆，中国人民大学档案系文献编纂学教研室.北京电车公司档案史料[M].北京：燕山出版社， 1988：10-11，115.
[4]北京市档案馆.档案中的北京交通变迁[M].北京：新华出版社2019：56.
作者单位：北京市档案馆
北京的有轨电车何时筹备与建成通车？东单牌楼和西单牌楼被拆又与有轨电车有何关系？本文通过档案与实地考证，为读者释疑。
一、北京首辆有轨电车的发起与筹备通车
清末以来，北京的交通工具仍以人力车和兽力车为主。1923年，北京的人力车已经有33000辆，到1924年，北京的人力车增至36500辆。民国初年，北京人口猛增，据1913年10月的户口调查，全市有居民200600户，人口为130万人。到1922年3月20日，据《国民日报》公布，北京除四郊人口不计外，城内人口已增至91.3万人，市内交通亟待发展。
1913年7月1日，北洋政府财政困难，外资银行想趁机扩大在中国的金融势力，北洋政府与法国合办了中法实业银行股份有限公司，总行设在法国巴黎荷司曼街13号，在北京设立了营业局。中法实业银行成立后，北洋政府即与中法实业银行签订了1.5亿法郎的《五厘金币实业借款合同》（下称为五厘金币借款合同），但该行仅付1亿法郎，余款因第一次世界大战爆发而停交。北洋政府于1913年，与中法实业银行签订借款合同及附件一。1914年续订合同及附件二、附件三，其中“北京电车一项，应用中法实业借款建筑。”依据合同规定，中法实业银行获得北京电车的优先建筑权。一些商人曾经呈请北洋政府要求建设北京电车，但最终未获批准。虽未成功，但留下一段往事成为插曲。
1913年3月2日，上海的资本家沈霭苍和虞洽卿，联手成立北京华商电车股份公司。为了招募股本，北京华商电车股份公司通过在《国报》第4版公开登载《北京华商电车股份公司招股广告》，规定公司股本为350万元，股票分1股、5股、10股、50股、100股、500股6种。先由南方发起人缴足10万股，合银100万元，并以上海及各省商埠经收处陆续收股银65万元。电车设在北京，由京师内外官绅商民任便购买股票100万元。为吸引投资，还规定“凡经本公司认为招股，若招致1000股，当筹以红股50股，多则追加，不及千股者不在此例”。但不到一个月，就因风潮解散。之后又有商人陈璇枢、陈星舫等人与英国联华银公司订立购买机器合同，请求开办电车，不仅未获北洋政府批准，而且几乎酿成外交纠纷，陈璇枢也因此受到处分，商人创办的电车事业，均以失败而告终。民间商办的银行涉足电车事业未成功，北洋政府按五厘金币合同的规定，在京筹备开办北京电车公司。
1921年5月，北京电车公司筹备处成立。5月9日，中华民国政府代表、京都市政公所督办（相当于市长）张志潭，与中法实业银行代表白乐吉、赛利尔（中法实业银行北京经理），依据五厘金币借款合同，双方确定出资400万元，官商各半，政府认购一半为官股，商股每股100元，采用记名的形式，由市民认购，设立北京电车股份有限公司（以下简称电车公司）。官股股款以财政部的名义划拨，股权属政府所有，规定不得转卖与抵押。商股在市民中公开募集。募集电车公司的股票，又有政府背景，股票招募顺利异常。市民们争相抢购，但真正抢购到的大股东还是有钱的军阀、官僚和资本家及银行。1922年冬，在续收第二期股票款时，逾期缴纳有88股；1923年冬续收第三期股票款时，逾期缴纳的有1421股，合35525元；到1925年2月，续收第四期股票款时，商股逾期达27000多股，合68万多元。直到1928年，商股股款仍未收齐，总计实收只有184.34万元。
电车公司的最高管理机构是董事会。董事会设董事长1人。按照《北京电车公司章程》第23条的规定：“官股董事6人由政府指派，官股董事6人中之1人，以中法实业银行洋经理充任，由政府指派。”第24条规定：“商股董事5人，由商股就有股份100股以上之股东中选举之。商股董事被选后，应将章程规定被选合格之股票交由监察人点存公司。以为董事任内之保证。”
由此规定，电车公司的重要职位几乎都是民国时期的要员和商人。如董事长张远伯为国务委员、京都市政公所督办；王士珍为北洋政府陆军总长；于学忠曾任北京卫戍区总司令；朱深曾任北京警察总监、电灯公司总经理。商股也是如此，如袁涤庵为金城、盐业银行的大股东；杨济成任金城银行的经理等等，这些当年显赫的人物，虽然身居要职，但不少人在其位并不谋其政。除领取高额的车马费外，基本上不到公司视事。
有轨电车公司的运行，还需要有轨道与发电、变电、输电、车辆、器材等，大部分依赖进口。1922年7月19日，電车公司与法国汤姆孙好斯敦（音译）公司代表法国圣奈尔莫白（音译）钢铁公司及郝特熔钢公司定购合同价值为30.543185万美金的钢轨；1922年8月16日，电车公司与法国电气制造公司定购价值5.5万英镑的车辆及附件。1924年11月4日，电车公司的筹备工作基本完成后，为报工程竣工，可以通车，在致国务院的呈文中谈到：“北京电车一项，前经政府由五厘金币借款案内，于民国十二年向中法实业银行订约，改为官商合办，当于是年六月三十日成立官商股份有限公司，业经呈报注册在案。电车工程浩巨，凡铺轨、筑路、竖杆、挂线惟及修建厂房、购置机械、装设车辆各端，次第进行。现在路工完竣，即日可以通车。”
1924年12月17日，在天安门南，举行了北京市有轨电车的通车典礼。对于当年的百姓来说，叮叮当当、穿行在旧京并不宽阔的路当间儿，这样一个庞然大物，这在当年可是一件新鲜事儿，这种车就被百姓称为铛铛车。北京《晨报》报道当时的典礼情况：“典礼毕，有中外来宾数百人，分乘八辆花车，以天安门为起点，经东单、东四、北新桥，过后门（地安门）、太平仓（平安里）、经西四、西单至天安门，绕行一周。当日下午两点，有8辆花车，4辆普通车，绕行全线成为当年的一景儿。据《晨报》报道：“车上乘客异常拥挤，沿途观者人山人海。秩序良好，并无任何故障。”12月18日正式通车。电车的乘车路线是从前门，经天安门、西单、西四、新街口至西直门，全长约9公里，往返行驶有10辆有轨电车。
二、电车通车与东西单牌楼之殇
如今北京最繁华热闹的商业街东单和西单，因两座牌楼而得名。北京的牌楼，始建于元代，又经明清两代建造。牌楼的种类，按个数分为单座牌楼与四门四座牌楼两类。东单和西单牌楼是两座单个的木质牌楼。北京牌楼的结构，分为木质结构、石质结构和琉璃砖结构。北京电车公司通车的线路，由“东单、东四、北新桥，过后门（地安门）、太平仓（平安里）、经西四、西单至天安门”要经过东单牌楼和西单牌楼两处，这两处牌楼，都建于明代正统年间，是两座木制结构的牌楼。1923年7月，为确保北京电车公司通车，两牌楼因年久失修、易生危险被拆除。兩座牌楼历史悠久，它承载着古都建筑悠久的历史与文化。北京城古建筑以中轴线为中心，左右对称，牌楼也是如此。东有东单牌楼和东四牌楼，西有西单牌楼西四牌楼。清代朱一新《京师坊巷志稿》中记载，崇文门东有牌坊名曰就日坊，东单北大街又称为东单牌楼大街。西单牌楼名曰瞻云，西单北大街，称为瞻云坊北大街，俗称西单牌楼大街。东单牌楼位于今东单十字路口南侧，即东单体育场东侧，是一座三间四柱三楼冲天式木牌楼。据民国电车公司的档案记载，在电车公司最初要拆两牌楼时，就有市民秦子壮等人，得知消息后，提出公启书，呼吁电车公司尊重与保护古迹，要求改变电车的行车路线。但最终并未被采纳。
1923年7月12日，在电车公司致内务部的函中提到“东单牌楼年久失修，易生危险，曾经大部呈准备款兴工，函由市政公所先将东单牌楼拆卸”“西单牌楼前经本公司与市政公所商定，由市政公司先行拆卸”。同年10月，京都市政公所致电车公司的函中称，已将两牌楼拆卸。年底，电车公司给京都市政公所的函件中，预估西单牌楼拆修费8529银元，并存入6000元备用金在中国银行。在之后的四年中，围绕电车公司拟重建东西单牌楼的6000元备用金，内一警察署率先打起这笔款的算盘，想挪作他用。
1927年3月21日，内右一区警察署函称想用这笔钱购买载重汽车，用来清除界内的积土。函称：“本署界内储存积土堆积如山，不推妨碍卫生。”“召集境绅商各界共议，清除办法购买载重汽车。”“值此财政困难之秋，公家无力筹备。”“交通日繁，无重建牌楼之必要。请电车公司将该款移充购车费用，如有不足再由住铺户捐募。”
内右一区警察署的这个要求，并未得到电车公司的获准。电车公司复函，表明了自己的态度，拆东单和西单牌楼与重建牌楼，都有据可查，这笔资金不可擅自挪作他用。复函中说：“拆改东西单牌楼，曾经内务部呈明，大总统规定办法经通知，遵照在案。现在从交通便利言，自无重建牌楼之必要。但牌楼与城垣同为国家所有属于内务部管辖，万一时会变迁或政府方面主张重修，敝公司以前既有成约，并以内务部呈明，大总统有案未便擅将该款移作他别用。”
此外，京都市政公所考虑到电车公司除东单和西单牌楼外，还经过东四和西四牌楼，所谓“四”，是有四座牌楼。明朝永乐年间迁都北京，以紫禁城为中心，在玄武门以东1500米、以西1500米的街口，各建了两组4座牌楼。两组牌楼位于宫城的东面和西面，且每组为4座，故称为东四和西四牌楼，简称为东四和西四。北京电车公司的电车，每天要从东四和西四牌楼的南北下面经过，木制牌楼每天受震荡，需要维修加固，否则早晚有一日牌楼会倾倒，后果不堪设想。
1927年5月7日，京都市政公所给电车公司的公函中称：“查修理东四牌楼一案，先后函请贵公司查照，历年成例及合同所规定，迅予筹拨。应需工料半数，以便尅日兴修而免危险。”“该处南北牌楼倾斜日甚，支撑该牌楼之杉槁扎绳亦大半糟朽，每日电车震荡其下，一旦倾圮危险，何堪设想。本公所为保持公安防患未然起见，业于本年五月派工先将北面牌楼拆以保安全。一面招商投标，从事修理工程正兴工闻准。”
电车公司曾发函致京都市政公所中，称牌楼与电车无关，电车公司营业困难。京都市政公所回函答复说，牌楼是百年永久保存的古迹，电车公司铺设钢轨，昼夜通行，对牌楼安全肯定会有影响。牌楼修缮款，也由京都市政公所先行垫付。
1928年1月14日，京都市政公所给电车公司的公函称：“贵公司查照迅将应认半数，总计连前共银二千八百零五元八角八分五厘即日送所归垫费再稽延至为盼。”京都市政公所列出了电车公司经过的牌楼修缮费用为：东四牌楼北座1957.4元；东四牌楼南座1473.43元；东四牌楼东座720.941元；西四牌楼西南北三座共900元；西长安街牌楼300元；西交民巷260元。以上共计为 5611.771元，半数为2805.885元。
北京电车公司的电车，要从东四和西四牌楼南北正面之下通过，京都市政公所按照方案修缮了东四牌楼南、北、东三座牌楼、西四牌楼西、南、北三座牌楼及西长安街、西交民巷等处的牌楼。将牌楼加高，木柱换成钢筋水泥立柱。撤掉两侧的戗杆柱，建成新的东四、西四牌楼。
参考文献：
[1]朱一新.京师坊巷志稿[M].北京：古籍出版社，1982.
[2][3]北京市档案馆，中国人民大学档案系文献编纂学教研室.北京电车公司档案史料[M].北京：燕山出版社， 1988：10-11，115.
[4]北京市档案馆.档案中的北京交通变迁[M].北京：新华出版社2019：56.
作者单位：北京市档案馆