7、8月份，对中国的大多数城市而言，正是盛夏酷暑难耐的时节，按照惯例，在这个时候各大城市的大卖场在启动夏装打折销售的同时也在进行冬装的反季节销售。对于精明的消费者而言，在这个时候挑选夏装和冬装会节省不少钱。
　　
　　盛夏买冬衣，这样的反季节消费决策实际上是一种非常理性的消费行为。就目前汽车市场的情况而言，我认为，汽车生产厂商、经销商可循着“盛夏买冬衣”逻辑对可能出现的车市拐点甚至是车市寒冬做好准备。而汽车消费者则可趁厂商急于打折促销以求过冬之机，以更合理的价格选购到自己心仪的爱车。当然，这样做的前提是整个车市确实即将进入“寒冬”。
　　其实对于车市是否正在进入冬天这个问题，汽车厂商会更为清楚。进入第二季度以来，从销量统计来看，虽然汽车总销量相比往年有增长，但增长乏力，这使得不少厂商的销售报表距离年初的目标越来越远。燃油价格的上涨以及推出燃油税的预期使得不少准车主陷入了购买的观望期，而针对大排量车型开征更高消费税的消息也使得年初进口豪华车销量出现了爆发式的增长。9月消费税的调整，想必又会使进口大排量车出现销量的调整。从上半年来看，鲜有厂商实现时间过半、销量目标完成过半的目标，与此同时，虽然原材料价格上涨，但下半年依然呈现出一派车市降价景象。与厂商降价促销形成鲜明对比的是，不少经销商的库存依然在增加，有业内人士甚至开始预言年底将有多少经销商被兼并或者破产。
　　对理性的厂商而言，已经有人准备了冬衣。比如为了应对即将到来的价格厮杀，南北大众在推出旗下A级车的时候，就放弃了有技术过剩嫌疑的PQ35平台，转而采用成本更容易控制、技术更成熟的PQ34平台的产品，这样的策略使得两个大众在即将到来的车市寒冬中即使面对日系甚至自主品牌，依然价格杀手锏在握。而类似广州本田在北京车展上亮相的“理念”也将通过合资“自主品牌”的另类方式来度过车市“寒冬”。反观内资自主品牌，车市的盛夏对他们而言显然有点短，如果燃油税开征、原材料价格继续上涨，而新能源车型的研发和量产没有突破，那么在接下来可能出现的“寒冬”中，内资自主品牌将面临市场份额降低的危险。纵观中国各个产业，每一次产业的“寒冬”都导致整个产业中品牌和技术不占优势的厂商被淘汰。应该说，从宏观上，这种淘汰正是政府期望看到的增长方式的转变，但对被淘汰的厂商本身而言，这无疑是一个悲剧。尤其是对于承担了更多社会责任的内资自主品牌而言，面对这个“寒冬”究竟是否做好了准备，我们现在还很难看出端倪，但类似奇瑞这样的厂商，显然不会对即将到来的“寒冬”无动于衷，在下一个盛夏到来时，或许我们才能知道谁在上一个盛夏已经反季节买过冬衣。
　　厂商的“寒冬”正是车主拣便宜的好时机。如果你对个人未来的收入预期乐观，这个时候正是拣便宜的好机会，比如厂商的直接降价、经销商的让利，对于一些厂商提出的类似“购车N年内免全部保养费用”的承诺也大可笑纳。因为厂商和经销商会为了度过即将到来的冬天而准备足够的冬衣和粮食，为此，他们会不惜竞相放弃往日的利润来争夺市场份额，而消费者则可以在此过程中坐享渔翁之利。
　　当然，对于打算盛夏买冬衣的车主也有几个不确定的因素。首先是燃油税的那个靴子一直没掉下来。如果奥运会结束后开征燃油税，那么很多本来只有公交车消费能力的车主恐怕会继续乘坐日渐便利的公交，从而放弃购置小排量车型的计划。而那些已经购车的车主即使能够承担偏高的燃油费用，但在使用上也会更为理性，比如到小区附近买菜会愿意骑自行车而不是自驾车。其次是股市、房市以及其他投资的盈利能力指标。如果下半年股市、房市以及其他投资渠道依然不乐观，完全丧失“财产性收入”预期的城市工薪阶层可能会放弃升级爱车的计划。这不仅会导致新车销售进一步变得糟糕，同时会使得预期中的二手车销售的盛夏推迟到来。
　　有位房地产商人出书说：伟大是熬出来的。对汽车企业而言，谁在牛市的时候销售了多少辆车并不值得自豪，谁在熊市之后的漫漫“寒冬”中活下来并能够迎接下一个春天，这才值得自豪。对消费者而言，车市的“寒冬”正是反季节消费的好时机。当然，车市的“寒冬”也会使得一些正在推进的服务升级计划面临搁浅、一些换代车型的技术升级面临难产，但这些恐怕都只是厂商需要发愁的事情，对热衷反季节消费的车主而言，冬天的到来并非坏消息!