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近年来，燃料气体已成为IMO的主要讨论议题，且其商议结果已取得成效。从某一层面上说，考虑到液化气运输技术取得众多进步，气体航运业已修改了其管理气体运输船设计、建造和设备的标准。同时，海事部门已着手制定了一套新的国际标准，来管理以气体为燃料的船舶。由于预计以液化天然气（LNG）为动力的船舶在今后数年里数量将激增，作为让船舶所有人遵守日益严格限制船舶大气排放的一种途径，其主要焦点已集中于LNG。同时，该新标准也为船用推进系统中使用替代性低闪点气态或液态燃料留有余地。
有关《国际散装液化气船舶构造和设备规则》（《IGC规则》）的修订工作始于2007年，其时，由于该事项的技术性质，IMO秘书处同意该规则的更新工作最好能由气体航运业自身来承担。修正条文的起草工作在国际液化气船和码头经营者协会（SIGTTO）主持下历时两年时间。该倡议代表了IMO首次把一套主要标准的修订工作委托给行业机构。
SIGTTO汇集了范围广泛的气体航运界人士参与《IGC规则》的修订工作，共有来自18个国家的129名专家，代表了48个不同气体航运部门。这些专家被分编为10个工作小组。继39次工作小组和6次指导小组会议之后，更新工作已完成，一份《IGC规则》修订草案于2010年11月被提交IMO。
自1983年起实施《IGC规则》以来，由于气体燃料航运的采用，该规则的修订是必要的。在过去的30年里，尽管《IGC规则》对该行业所起作用良好，其中只有一小部分经修改，但许多业内人士认为，气体运输船有关标准在一些方面正在降低至常规油船的有关要求之下，例如货油舱的保护位置要求等。
此外，现有的《IGC规则》条款未涵盖有关事项，诸如已研发的新推进系统和处理装置以及LNG再气化船舶系泊系统等事项。在该修订规则内，对用C型压力船舱运输LNG也认为值得进一步加以关注。为增加这些重要内容，SIGTTO工作小组利用机会对该规则作了大量较小的修改和阐明，以及有关CO2和混合碳的货物运输新要求。
该新条文已是过去12个月里IMO所作若干微调修改的主题。在2012年2月召开的散装液体和气体分委会第16次会议上，该修订规则的内容获得批准。该《IGC规则》草案事项现进入下一阶段，其中一些条款将在接下来的时间由其他IMO小组委员会加以考虑，其意图是对各小组委员会复审的反馈意见加以整理，以供2013年早期召开的第17会议讨论。该届会议上赞同的任何修正案将被纳入《IGC规则》的最终草案，以供IMO海上安全委员会第91次会议审议，其定于2013年5月召开。SIGTTO正期望该修订规则的文本将在海上安全委员会第91次会议上获得批准，以使之能在2014年生效。
IMO考虑中的第二个气体规则是新的《国际气体燃料船舶安全规则》（《IGF规则》）。继2000年引进“Glutra”号跨海峡渡船之后，已建有25艘以上LNG燃动船舶在挪威沿海航线和近海服务运营。
相似数量的LNG燃动船正在建造中，包括数艘大型船舶和许多国际贸易船舶。使用LNG为船用燃料事例在未来几年必会逐步上升，而支持其发展的加装燃料基础设施开始初露端倪。扩大LNG供应链工作的初始焦点在于IMO排放控制区域（ECAs），但目前世界范围在建的几个新大型LNG进口枢纽码头正被考虑与LNG沿海配送和加油中心的功能相配套。
由挪威船级社（DNV）用以开发挪威气燃船舶所制定的船级法规已构成新《IGF规则》管理体制的工作基础。《船舶安装气燃发动机暂行安全指南》已成为挪威船级社法规与最终定稿《IGF规则》之间的一个关键性铺垫石，该指南于2009年由IMO通过。这些指南先后被其他船级社用作为其所制定气燃船舶法规的起点。
在非气体运输船的船舶上引用气体处理系统是一个重大突破，其对航运业具有广泛影响。在气体选项中，LNG将是首选的燃料，这意味着大量的航海和港口职员在未来将负责处理这种低温液体。
IMO赞赏新管理体制的用意，正努力起草新《IGF规则》，以确保诸如培训、紧急关闭安排、燃油舱位置及其与《IGC规则》一致等事宜，对一系列船舶类型能全面覆盖。有关客船使用气体燃料是挪威人对其沿海运输船舶所作的一项特殊考虑，现在《IGF规则》起草工作中对此给予了进一步关注。
散装液体和气体分委会第16次会议取得了实质性进展。会上决定《IGC规则》应包括依据一定条件规定紧急关闭保护机器处所条款，以及只要安保措施足够到位，不应禁止在起居舱室下设置燃油舱。
散装液体和气体分委会第16次会议的工作还包括对《IGF规则》草案中新章节的复审，作为复审结果，《IGF规则》工作小组确定在一些方面需要考虑来自其他IMO小组委员会的附加意见。提及在气体燃料或低闪点燃料动力船舶上工作的驾驶员和船员，培训和值班标准小组委员会（STW）已被征询有关气体和化工品运输船的培训要求对其是否适用或者是否要求特殊培训的问题。
IMO稳性和载重线及渔船安全小组委员会(SLF)已考虑有关燃油舱船舷距离的建议，而船舶设计和设备小组委员会（DE）也在考虑救生用具事宜。目前，有关油船救生设备的规定也适用于LNG运输船，除有关货船和客船的现有要求外，对《IGF规则》的船舶没有附加要求。
IGF工作小组还讨论了在起居舱室和机器处所入口安装气体探测仪事宜，以应对气体泄漏的情况，例如加装燃油作业期间等。
在2013年早期召开散装液体和气体分委会第17会议之前，IGF通信小组将继续其起草《IGF规则》的工作。新《IGF规则》主要焦点将集中于使用天然气作为燃料，其他低闪点燃料的使用可能性也在该规则的各个部分作专门阐述。
这些最终气燃船舶审议事宜因其技术复杂性，意味着该《IGF规则》不太可能如同《IGC规则》那样拟定于2014年生效。然而，总体来看，该《IGF规则》即将完成，其条款设定于2015年生效。与之同时，在排放控制区域内船舶燃料中的允许含硫值将从1.0%降低至0.1%。
有关《国际散装液化气船舶构造和设备规则》（《IGC规则》）的修订工作始于2007年，其时，由于该事项的技术性质，IMO秘书处同意该规则的更新工作最好能由气体航运业自身来承担。修正条文的起草工作在国际液化气船和码头经营者协会（SIGTTO）主持下历时两年时间。该倡议代表了IMO首次把一套主要标准的修订工作委托给行业机构。
SIGTTO汇集了范围广泛的气体航运界人士参与《IGC规则》的修订工作，共有来自18个国家的129名专家，代表了48个不同气体航运部门。这些专家被分编为10个工作小组。继39次工作小组和6次指导小组会议之后，更新工作已完成，一份《IGC规则》修订草案于2010年11月被提交IMO。
自1983年起实施《IGC规则》以来，由于气体燃料航运的采用，该规则的修订是必要的。在过去的30年里，尽管《IGC规则》对该行业所起作用良好，其中只有一小部分经修改，但许多业内人士认为，气体运输船有关标准在一些方面正在降低至常规油船的有关要求之下，例如货油舱的保护位置要求等。
此外，现有的《IGC规则》条款未涵盖有关事项，诸如已研发的新推进系统和处理装置以及LNG再气化船舶系泊系统等事项。在该修订规则内，对用C型压力船舱运输LNG也认为值得进一步加以关注。为增加这些重要内容，SIGTTO工作小组利用机会对该规则作了大量较小的修改和阐明，以及有关CO2和混合碳的货物运输新要求。
该新条文已是过去12个月里IMO所作若干微调修改的主题。在2012年2月召开的散装液体和气体分委会第16次会议上，该修订规则的内容获得批准。该《IGC规则》草案事项现进入下一阶段，其中一些条款将在接下来的时间由其他IMO小组委员会加以考虑，其意图是对各小组委员会复审的反馈意见加以整理，以供2013年早期召开的第17会议讨论。该届会议上赞同的任何修正案将被纳入《IGC规则》的最终草案，以供IMO海上安全委员会第91次会议审议，其定于2013年5月召开。SIGTTO正期望该修订规则的文本将在海上安全委员会第91次会议上获得批准，以使之能在2014年生效。
IMO考虑中的第二个气体规则是新的《国际气体燃料船舶安全规则》（《IGF规则》）。继2000年引进“Glutra”号跨海峡渡船之后，已建有25艘以上LNG燃动船舶在挪威沿海航线和近海服务运营。
相似数量的LNG燃动船正在建造中，包括数艘大型船舶和许多国际贸易船舶。使用LNG为船用燃料事例在未来几年必会逐步上升，而支持其发展的加装燃料基础设施开始初露端倪。扩大LNG供应链工作的初始焦点在于IMO排放控制区域（ECAs），但目前世界范围在建的几个新大型LNG进口枢纽码头正被考虑与LNG沿海配送和加油中心的功能相配套。
由挪威船级社（DNV）用以开发挪威气燃船舶所制定的船级法规已构成新《IGF规则》管理体制的工作基础。《船舶安装气燃发动机暂行安全指南》已成为挪威船级社法规与最终定稿《IGF规则》之间的一个关键性铺垫石，该指南于2009年由IMO通过。这些指南先后被其他船级社用作为其所制定气燃船舶法规的起点。
在非气体运输船的船舶上引用气体处理系统是一个重大突破，其对航运业具有广泛影响。在气体选项中，LNG将是首选的燃料，这意味着大量的航海和港口职员在未来将负责处理这种低温液体。
IMO赞赏新管理体制的用意，正努力起草新《IGF规则》，以确保诸如培训、紧急关闭安排、燃油舱位置及其与《IGC规则》一致等事宜，对一系列船舶类型能全面覆盖。有关客船使用气体燃料是挪威人对其沿海运输船舶所作的一项特殊考虑，现在《IGF规则》起草工作中对此给予了进一步关注。
散装液体和气体分委会第16次会议取得了实质性进展。会上决定《IGC规则》应包括依据一定条件规定紧急关闭保护机器处所条款，以及只要安保措施足够到位，不应禁止在起居舱室下设置燃油舱。
散装液体和气体分委会第16次会议的工作还包括对《IGF规则》草案中新章节的复审，作为复审结果，《IGF规则》工作小组确定在一些方面需要考虑来自其他IMO小组委员会的附加意见。提及在气体燃料或低闪点燃料动力船舶上工作的驾驶员和船员，培训和值班标准小组委员会（STW）已被征询有关气体和化工品运输船的培训要求对其是否适用或者是否要求特殊培训的问题。
IMO稳性和载重线及渔船安全小组委员会(SLF)已考虑有关燃油舱船舷距离的建议，而船舶设计和设备小组委员会（DE）也在考虑救生用具事宜。目前，有关油船救生设备的规定也适用于LNG运输船，除有关货船和客船的现有要求外，对《IGF规则》的船舶没有附加要求。
IGF工作小组还讨论了在起居舱室和机器处所入口安装气体探测仪事宜，以应对气体泄漏的情况，例如加装燃油作业期间等。
在2013年早期召开散装液体和气体分委会第17会议之前，IGF通信小组将继续其起草《IGF规则》的工作。新《IGF规则》主要焦点将集中于使用天然气作为燃料，其他低闪点燃料的使用可能性也在该规则的各个部分作专门阐述。
这些最终气燃船舶审议事宜因其技术复杂性，意味着该《IGF规则》不太可能如同《IGC规则》那样拟定于2014年生效。然而，总体来看，该《IGF规则》即将完成，其条款设定于2015年生效。与之同时，在排放控制区域内船舶燃料中的允许含硫值将从1.0%降低至0.1%。