论文部分内容阅读
摘 要：随着城市中心区域的扩大，原本处于市区边缘的省道公路逐渐没入市中心范围，大型重载货车穿越市区既影响周边相接市政道路的使用寿命，又对沿线居民及行人产生一定交通安全隐患，所以部分省级道路改造为市政道路是非常有必要的。配合环城公路线路的建设，原省道改造也随之进行。某一省道由公路部门进行改造后，未配套非机动车及人行设施，同时沿线并未设置相应管线设施，下面针对这一情况对该工程进行分析，理清设计思路。
关键词：公路改造配套设计;勘察;平纵横设计 ;海绵城市排水理念 ;配套绿化设计
省道由公路部门进行拓宽改造后，作为机动车道使用，其后根据规划设计道路配套工程，包括机非分隔带、非机动车道、人行道。相较于新建道路，改造道路有更多限制条件及必须权衡的要点，在与机动车道良好衔接的同时，还必须补足机动车道所不具备的其他道路功能，使道路正常平稳运行。这需要对现状情况做大量细致文档调查及现场勘察，做足功课，才能确定较好的方案设计，使配套工程与现有道路严丝合缝，不致出现偏差。
一、道路勘察
路全长约3300km，起点为南外环路，终点为在建环城道路，道路两侧为厂区、村镇、林地、泄洪边沟，工厂主营钢材水泥木方等建筑材料，重载交通量非常大，车辆出入频繁，堵车现象严重;村庄周边坑洼起伏，雨季积水严重，非机动车出行的居民无安全通行环境，经常被迫与大车抢行抢道;泄洪边沟芦苇密布，为出行方面，部分边沟被人为分段填埋，排水不畅。沿线厂房、村庄、林地、边沟桥涵等需大量拆迁，拆迁后地形会有较大改变，且影响道路路口开口位置，需进一步探查红线范围外地形路口，并向沿线居民询问建筑物历史及通行方式。
在对现场情况进行踏勘后，组织测绘人员进行了地坪测量，预估拆迁后地形，并对村口、大型厂区、规划预建项目、现有公共设施、现状道路交叉口、排水管线情况进行了重点测量，在测量进行时，遇现状行车道外侧正在进行电力排管顶管施工，占据了规划管线位置，询问现场施工人员，得知该电力管线为沿线村庄取暖用电，由于需求较迫切，无法等待该路配套设施实施后再施工。与规划道路高程比较后，发现电缆井盖顶高高于规划非机动车道15-20cm，且位于非机动车道中心位置，在配套工程实施时需调整井盖高。边沟内遍布芦苇，结合测算的淤泥深度，确定该处需清表0.6m，满足路床处理要求。
通过对现场的勘测，确定了工作的基本思路，满足与机动车道衔接的同时，考虑对现状情况的处理和纠偏，以便与相关部门进行沟通，确定下一步工作。
二、道路结构设计及平纵横设计
（一）道路结构设计
对道路机动车流量进行分析，进行交通量预测，通过对趋势型及诱增型交通量预测，可以得出拟建道路预测特征年道路机动车总流量如下表：
基于交通量预测及地勘报告的分析，结合道路两侧建筑物性质，与附近已通车道路作为参照比较，由于交通拥堵，重型车辆抢占车道，反复启动刹车、导致路面磨损非常严重，部分区域甚至已出现坑洼，结合该现状，本工程两侧厂区重型车辆必然会在非机动车道行驶和驻车，不应拘泥于非机动车道这个称呼，为保证道路使用寿命，非机动车道结构在此情况下需加强。
（二）道路平纵横设计
该路机动车道已由公路部门进行设计，现需在机动车道外侧设置配套机非分隔带、非机动车道、人行道、除起终点外，沿线与9个规划道路相交，不设置平曲线。道路标高、竖曲线半径需与公路部门设计一致，路口及开口处理处理应考虑两方的实施范围及施工效果。机非分隔带绿化考虑采用下凹式绿地实现部分雨水消纳功能。
机动车道为公路性质，道路普遍比两侧地面高，为减少填土土方，非机动车道横坡采用直线坡，坡度为2.0%，总体布置为：4.5m绿化带采用单向直线坡，坡度为1.5%，坡向道路外侧;非机动车道采用单向直线坡，坡度为2%，坡向道路外侧;人行道采用单向直线坡，坡度为1.0%，坡向道路内侧。
非机动车道设计标高以机动车道高边标高为准（公路部门提供），按2.0%直线坡推算机动车道底边高程，然后再按道路设计横坡推算绿化带、非机动车道、人行道标高，若机动车道底边高程与推算后设计高程有偏差，加宽段机动车道与机动车道外边、非机动车道与机动车道及道路交叉口接顺，绿化带、非机动车道坡度应坡向道路外侧，不能形成反坡。
三、排水设计理念
排水建设对城市道路建设工程的雨水管理要求
随着生态文明建设理念的深入落實，原有的排水理念发生了巨大的转变，城市排水从“快”排转到“渗、滞、蓄、净、用、排”，通过工程综合措施减轻面源污染。[1]充分利用道路两侧现有耕地林地及绿地，结合机非分隔带绿化带，采用低影响开发雨水系统，对场地内雨水进行就地控制，将一定量的雨水控制在场地内;采用雨水管道系统，对超出场地内就地控制能力的雨水径流进行排放;充分利用地表的自然漫流进行排水，构建超标雨水径流排放系统，与雨水管渠系统相结合成“双排水系统”。超标雨水径流排放系统，即利用地表进行自然漫流排水的系统，用以输送超出管道应对能力的雨水径流。[2]
除设计常规雨水管道外，还通过实施初期雨水收集过滤、溢流式收水井、下凹式绿地、高低路缘石等措施，可以在不增大排水管径的前提下，尽可能多的收纳雨水。
由于降雨初期，雨水溶解了空气中的大量酸性气体、汽车尾气、工厂废气等污染性气体，降落地面后，冲刷沥青混凝土道路等，前期雨水中含有大量污染物质，经雨水管直排入河道，给水环境造成了一定程度的污染。所以初期雨水先进入设置在机动车道低边的污水收水井内，待雨水水量增大，雨水漫流过低路缘石顶，经过绿化带边缘铺设的砾石消能，进入下凹式绿化带，雨水在绿化带下凹区域滞留，下渗至绿化带土层内及砾石层储存，当含水量过多时通过溢流井进入雨水收水井排出。
四 、配套绿化设计
结合本工程排水理念，绿化带采用了下凹式设计，承担部分消纳雨水的功能，为渗透净化雨水，以往设计多选择耐水湿草本植物，虽增强了耐水湿效果，却降低了植物多样性和其他生态功能，植物设计也容易偏向于控制雨洪目标，弱化了植物的造景功能。[3]本工程排水措施较灵活，使下凹式绿地不会变成积水池，积水时间较短，可不局限于仅选择耐水湿树种作为绿化植物，为保证绿化带景观效果，考虑低维护需求，采用耐盐碱、耐湿、耐旱的本地乡土植物白蜡作为主要树种，组团种植较耐水湿的花灌木紫薇、木槿、金银木，形成绿篱增加道路绿量，实现雨水冠层滞留，树下采用菖蒲、鸢尾、狼尾草、细叶芒、结缕草等覆盖土表，实现表土加固和根系滞留，使该绿化带起到净化雨水、迟滞水流的作用。整体乔、灌、地被相结合，层次错落、色彩丰富、季相变化，为城市提供绿色生态服务的良好效果。
五、结语：
该工程细节要求较高，设计标高、竖曲线半径、路口处理、绿化树种、甚至路缘石处理等均会导致道路排水设施的使用效果，均应在各专业设计时综合考虑。与公路部门进行对接是本工程设计的基础，根据资料建立配套工程整体设计方案，充分发挥各专业特点，使之产生一加一大于二的效果，为工程的建设增值。
参考文献：
[1]赵江.《海绵城市建设背景下的城市内涝防治探索-以镇江市为例》[J]园林.2015，07期：26-31
[2]王召森.《海绵城市建设中道路工程规划设计变革探索》[J].城市交通，2017，06期：13-19
[3]王思思，吴文洪.《低影响开发雨水设施的植物选择与设计》[J]园林.2015，07期：16-20
关键词：公路改造配套设计;勘察;平纵横设计 ;海绵城市排水理念 ;配套绿化设计
省道由公路部门进行拓宽改造后，作为机动车道使用，其后根据规划设计道路配套工程，包括机非分隔带、非机动车道、人行道。相较于新建道路，改造道路有更多限制条件及必须权衡的要点，在与机动车道良好衔接的同时，还必须补足机动车道所不具备的其他道路功能，使道路正常平稳运行。这需要对现状情况做大量细致文档调查及现场勘察，做足功课，才能确定较好的方案设计，使配套工程与现有道路严丝合缝，不致出现偏差。
一、道路勘察
路全长约3300km，起点为南外环路，终点为在建环城道路，道路两侧为厂区、村镇、林地、泄洪边沟，工厂主营钢材水泥木方等建筑材料，重载交通量非常大，车辆出入频繁，堵车现象严重;村庄周边坑洼起伏，雨季积水严重，非机动车出行的居民无安全通行环境，经常被迫与大车抢行抢道;泄洪边沟芦苇密布，为出行方面，部分边沟被人为分段填埋，排水不畅。沿线厂房、村庄、林地、边沟桥涵等需大量拆迁，拆迁后地形会有较大改变，且影响道路路口开口位置，需进一步探查红线范围外地形路口，并向沿线居民询问建筑物历史及通行方式。
在对现场情况进行踏勘后，组织测绘人员进行了地坪测量，预估拆迁后地形，并对村口、大型厂区、规划预建项目、现有公共设施、现状道路交叉口、排水管线情况进行了重点测量，在测量进行时，遇现状行车道外侧正在进行电力排管顶管施工，占据了规划管线位置，询问现场施工人员，得知该电力管线为沿线村庄取暖用电，由于需求较迫切，无法等待该路配套设施实施后再施工。与规划道路高程比较后，发现电缆井盖顶高高于规划非机动车道15-20cm，且位于非机动车道中心位置，在配套工程实施时需调整井盖高。边沟内遍布芦苇，结合测算的淤泥深度，确定该处需清表0.6m，满足路床处理要求。
通过对现场的勘测，确定了工作的基本思路，满足与机动车道衔接的同时，考虑对现状情况的处理和纠偏，以便与相关部门进行沟通，确定下一步工作。
二、道路结构设计及平纵横设计
（一）道路结构设计
对道路机动车流量进行分析，进行交通量预测，通过对趋势型及诱增型交通量预测，可以得出拟建道路预测特征年道路机动车总流量如下表：
基于交通量预测及地勘报告的分析，结合道路两侧建筑物性质，与附近已通车道路作为参照比较，由于交通拥堵，重型车辆抢占车道，反复启动刹车、导致路面磨损非常严重，部分区域甚至已出现坑洼，结合该现状，本工程两侧厂区重型车辆必然会在非机动车道行驶和驻车，不应拘泥于非机动车道这个称呼，为保证道路使用寿命，非机动车道结构在此情况下需加强。
（二）道路平纵横设计
该路机动车道已由公路部门进行设计，现需在机动车道外侧设置配套机非分隔带、非机动车道、人行道、除起终点外，沿线与9个规划道路相交，不设置平曲线。道路标高、竖曲线半径需与公路部门设计一致，路口及开口处理处理应考虑两方的实施范围及施工效果。机非分隔带绿化考虑采用下凹式绿地实现部分雨水消纳功能。
机动车道为公路性质，道路普遍比两侧地面高，为减少填土土方，非机动车道横坡采用直线坡，坡度为2.0%，总体布置为：4.5m绿化带采用单向直线坡，坡度为1.5%，坡向道路外侧;非机动车道采用单向直线坡，坡度为2%，坡向道路外侧;人行道采用单向直线坡，坡度为1.0%，坡向道路内侧。
非机动车道设计标高以机动车道高边标高为准（公路部门提供），按2.0%直线坡推算机动车道底边高程，然后再按道路设计横坡推算绿化带、非机动车道、人行道标高，若机动车道底边高程与推算后设计高程有偏差，加宽段机动车道与机动车道外边、非机动车道与机动车道及道路交叉口接顺，绿化带、非机动车道坡度应坡向道路外侧，不能形成反坡。
三、排水设计理念
排水建设对城市道路建设工程的雨水管理要求
随着生态文明建设理念的深入落實，原有的排水理念发生了巨大的转变，城市排水从“快”排转到“渗、滞、蓄、净、用、排”，通过工程综合措施减轻面源污染。[1]充分利用道路两侧现有耕地林地及绿地，结合机非分隔带绿化带，采用低影响开发雨水系统，对场地内雨水进行就地控制，将一定量的雨水控制在场地内;采用雨水管道系统，对超出场地内就地控制能力的雨水径流进行排放;充分利用地表的自然漫流进行排水，构建超标雨水径流排放系统，与雨水管渠系统相结合成“双排水系统”。超标雨水径流排放系统，即利用地表进行自然漫流排水的系统，用以输送超出管道应对能力的雨水径流。[2]
除设计常规雨水管道外，还通过实施初期雨水收集过滤、溢流式收水井、下凹式绿地、高低路缘石等措施，可以在不增大排水管径的前提下，尽可能多的收纳雨水。
由于降雨初期，雨水溶解了空气中的大量酸性气体、汽车尾气、工厂废气等污染性气体，降落地面后，冲刷沥青混凝土道路等，前期雨水中含有大量污染物质，经雨水管直排入河道，给水环境造成了一定程度的污染。所以初期雨水先进入设置在机动车道低边的污水收水井内，待雨水水量增大，雨水漫流过低路缘石顶，经过绿化带边缘铺设的砾石消能，进入下凹式绿化带，雨水在绿化带下凹区域滞留，下渗至绿化带土层内及砾石层储存，当含水量过多时通过溢流井进入雨水收水井排出。
四 、配套绿化设计
结合本工程排水理念，绿化带采用了下凹式设计，承担部分消纳雨水的功能，为渗透净化雨水，以往设计多选择耐水湿草本植物，虽增强了耐水湿效果，却降低了植物多样性和其他生态功能，植物设计也容易偏向于控制雨洪目标，弱化了植物的造景功能。[3]本工程排水措施较灵活，使下凹式绿地不会变成积水池，积水时间较短，可不局限于仅选择耐水湿树种作为绿化植物，为保证绿化带景观效果，考虑低维护需求，采用耐盐碱、耐湿、耐旱的本地乡土植物白蜡作为主要树种，组团种植较耐水湿的花灌木紫薇、木槿、金银木，形成绿篱增加道路绿量，实现雨水冠层滞留，树下采用菖蒲、鸢尾、狼尾草、细叶芒、结缕草等覆盖土表，实现表土加固和根系滞留，使该绿化带起到净化雨水、迟滞水流的作用。整体乔、灌、地被相结合，层次错落、色彩丰富、季相变化，为城市提供绿色生态服务的良好效果。
五、结语：
该工程细节要求较高，设计标高、竖曲线半径、路口处理、绿化树种、甚至路缘石处理等均会导致道路排水设施的使用效果，均应在各专业设计时综合考虑。与公路部门进行对接是本工程设计的基础，根据资料建立配套工程整体设计方案，充分发挥各专业特点，使之产生一加一大于二的效果，为工程的建设增值。
参考文献：
[1]赵江.《海绵城市建设背景下的城市内涝防治探索-以镇江市为例》[J]园林.2015，07期：26-31
[2]王召森.《海绵城市建设中道路工程规划设计变革探索》[J].城市交通，2017，06期：13-19
[3]王思思，吴文洪.《低影响开发雨水设施的植物选择与设计》[J]园林.2015，07期：16-20