物流园区自20世纪60年代在日本出现以来，被许多发达国家重视。德国、英国、荷兰、法国等国都规划并建成了一大批物流园区。这种现象的背后，是经济发展和物流产业发展的必然规律在起作用。
　　
　　园区带来的诱惑
　　
　　物流园区是综合了金融、交通、物流企业于一体的从事大规模物流活动的场所。它的建设和发展，促进了商品流通，从而带动了经济发展。经济全球化，使世界各国经济依存性增大，商品和原材料在更广阔的范围内流动。2004年，全球贸易量接近20万亿美元，其中跨国公司的全球性采购总额超过15万亿美元。试想，如果没有强大的物流系统的支持，这些商品如何完成位移和交易？2004年，上海港货物吞吐超过2.6亿吨，成为世界第一大港，青岛港货物吞吐超过1.6亿吨，强大的物流设施有力地保证了中国经济的快速增长。
　　园区的建设，让物流企业集聚，增强了园区的集散功能，减少了货物无效转运、装卸、搬倒，提高了物流效率。在当前的条件下，没有任何一家物流企业可以全程完成供应链服务，许多环节必须进行分包和转包。在物流园区，不同的物流企业可以完成货物的分拣、接运、仓储及单证交接，从而将物流活动串联成整体的活动。不同货物的统一流通方向，同一货物的不同流通方向，不同货主的同一流向货物，同一货主的不同流向物流，在物流园区中得以集结和配载，大大提高了物流效率，降低了物流成本。
　　目前中国汽车运输空载率高达50%，除了货流量不对称的原因外，货流信息不畅，货物存放地不集中也是重要因素。园区的建设改善了交通状况，缓解运输压力；另外还保护了环境，节约能源，物流园区可减少汽车对空气的排放和对中心城区的噪声污染，实现废物集中处理和用地结构的调整，改善企业对当地居民造成的不便，在环保方面具有很重要的意义。随着经济发展，不可再生能源消耗增大，资源的有限性大大束缚着经济发展。原油价格从30多美元一桶迅速提高到接近70美元一桶，必将制约货物的运输，节约能源成为世界性的重大课题。物流园区若能减少空载和运输迂流，必将节约大量能源。
　　物流园区的建设，改变了传统仓储业规模小、布局散乱、占地面积大、效率低的尴尬局面，将仓储设施相对集中，大大减少了土地和道路的占用。传统仓库中，道路和库房的占地比例约为1:1，而在物流园区，道路与库房的占地比例可以达到1:2。新建库房可以向空间发展，货架的使用，可以使库房占地减少1/2以上。
　　
　　诱惑带来的问题
　　
　　近几年来，物流园区的概念进入中国，并经历了由热到冷，又由冷转热的历程，其发展受到了整个社会的广泛关注。
　　1999年编制的《物流术语》中，物流园区还没有作为一个正式的概念提出来，那时国内首座物流园区深圳平湖物流基地仍处于规划之中。但是，一方面由于中国物流业发展历史较短，经验积累较少，具有向国外学习的需要；另一方面，物流园区又具有诸多优势，各级地方政府及企业在随后的几年，将其作为推动地区、区域和城市物流发展的重点工程，纷纷给予了大力支持。
　　这些物流园区中，一些通过前期系统的项目调研和分析，获得了较好的收益。如总投资金额达12.7亿元的北京空港物流园区，目前进驻企业有北京邮政局、宅急送等；青岛的前湾国际物流工业园区，进驻企业有马士基、伊藤忠商事爱通国际物流株式会社等；义乌国际物流园区依托义乌小商品市场，进驻企业有APL、东方海外、中海、中外运等国内外企业。
　　然而，2003年前后，由于缺乏对物流园区的清醒认识、科学界定和规划控制，又出于自身利益的需要，各地区出现了物流园区项目大量上马，项目规划盲目跟风现象，甚至以建设物流园区名义圈地的行为也时有发生。到目前为止，规划中的项目达300多个，其中将近1/2分布在长江三角洲、珠江三角洲和环渤海3个主要经济区域。长江三角洲60家左右，珠江三角洲30家左右,环渤海40家左右。此外，物流园区的建设也存在诸多误区。总结起来，主要有以下几个问题：
　　在对物流园区的规划中缺乏建设的必备条件，没有考虑道路、铁路等交通基础设施，距码头和消费地远，物流量和消费量不足。物流园区规划面积过大，有的达几十平方千米，甚至上百平方千米，投资不足造成土地空置。
　　


　　将物流园区当作政绩工程，把园区土地出让当作增加财政收入的来源，还将物流园区变成了市场区和房地产区，商业设施比重过大，取代了物流设施。
　　进驻物流园区成本过高。由政府主导的项目，政府动迁征地，七通一平，负债压力大，往往倾向于缩短投入资金的回收期，從而提高了企业入驻门槛，而政府如果将开发权放给开发商，开发商往往通过转售土地，抬高价格盈利。
　　产生上述问题的原因有两类，一类是认识问题，没有把物流园区当作基础性设施来看待，而是将其等同于一般的工业园区和商业区，期待从物流园区中得到高额的税收收入和出让土地收入；另一类是物流园区的管理体制没有真正建立，使得一级开发商以营利为目的经营物流园区。
　　这些问题带来严重的经济损失和社会问题，最终导致了国务院2004年明文规定把物流园区列入对各种园区进行整顿的范围。但是也应该看到，物流园区对于整个国民经济具有支撑和促进作用，其发展具有必然性。因此今年全国现代物流工作部际联席会议第一次会议给国务院的报告中提出：“以发展现代物流为核心的物流园区、物流中心、配送中心等大批涌现。”这说明了整顿并不是禁止，而是要求合理、健康地发展。这也是物流园区在经历整顿后由冷转热的原因。
　　
　　问题的科学解决方案
　　
　　物流园区在现代物流系统中的重要作用，以及与中国目前物流产业的现状形成的反差，要求在现阶段仍需要加大力度发展物流园区。但此过程中关键因素是要统筹管理，科学规划。
　　首先，发挥政府和行业组织的作用。
　　1.加强宏观规划和管理。统筹规划物流园区发展，是物流园区能够理性发展的基础。国外主要国家无不为物流发展制订了发展战略规划，日本分别在1997和2001年制订了《综合物流施策大纲》，对物流发展方向和发展对策提出了具体要求。在宏观规划中，日本按经济特性把全国分为八大物流区域，规划了86个物流园区，并通过干线运输形成跨地区的物流系统，最后形成全国范围的物流体系；德国物流园区第一个总体规划包括了28个物流园区，第二个规划包括了39个，对物流园区的规划结构也有相应的要求，如：交通分析，选点的分析，总规划，当地物流企业分析，效益分析等。
　　2.政策支持。为促进物流园区的健康发展，相关管理部门应给予适当的政策倾斜，包括享受经济开发区待遇、较低的土地价格、低息、贴息贷款，尤其是中长期贷款；协调有关部门如银行、海关、商业、保险、交通、公安等的各种服务。英国政府批准物流园区的条件是交通便利、环境保护及与周边和谐一致。
　　3.加大政府投资力度。物流园区的建设需要大量的资金投入，靠单个企业的能力难以完成整个园区的开发，在目前存在的几种开发模式——政府主导的经济开发区模式、政企联合开发模式、物流企业主导开发模式、物流企业共同开发、物流地产商开发，基本上都需要政府资金的投入。在德国，政府通过公私合作，对物流园区的基础设施建设提供资金，而私人公司主要是对他们自己的一些物流方面的设施、设备进行投资。通过公私合作，国家在物流园区起步阶段的投资比例很高，而在运营阶段，私营企业的比例不断加大。在日本，建设方面由政府规划、出让低价土地或由政府加以补助，物流团体组织投资。
　　其次就是需要一个科学的规划。
　　物流园区区域物资集散地的作用，决定了其地理位置要满足以下两个条件：第一，应拥有大规模的物流需求。这些需求包括有大宗进出口贸易，雄厚的生产制造业的基础，大量原材料、产成品的贸易活动等。第二，要靠近重要的交通位置。纵观国内外成功的园区，大都位于城市边缘、交通条件较好、用地充足的地方，大都依托雄厚交通基础设施，例如海港、内河码头、铁路交汇处、空港、公铁、公水铁联运。此外，物流园区在空间布局还需考虑物流土地价格、劳动力成本、环境等经济、社会条件因素。市场需求是决定任何产业能否发展壮大的一个根本因素。物流园区的建设要与物流市场需求相适应，不能脱离需求盲目发展。只有充分考虑到当地物流需求，才能吸引国内外有影响的物流企业进驻。
　　在德国，设置物流园区时主要考虑以下四个方面因素：一是至少可以实现两种以上运输方式连接，特别是公路和铁路两种方式；二是选择交通枢纽中心地带，使物流园区布局与运输网络相适应；三是经济合理性，包括较低的地价、数量充足且素质较高的劳动力等，为园区企业获得必要利益创造条件；四是符合环境保护与生态平衡的要求。
　　对物流园区规模科学的规划同样重要。物流园区的建设，需要大量的资金投入。因此，其规模的确定，既需要与当前实际需求相适应，又需要有一定的前瞻性，能够满足未来一定时期内经济发展的要求。规模过大，必然导致严重的资金、土地等资源的浪费。以200亩的物流中心为例，一般来说，将需要6 000万元的购地资金和8 500万－1亿元基本建设费用。近年国内出现的物流园区热过程中，规模过大是一个重要问题。如2003年规划和建设的数十个物流园区，占地面积均在200亩到28平方千米之间。而在国外成熟的物流园区中，平和岛物流园区占地面积为50万平方米，比利时的Cargovil物流园区占地75公顷，德国物流园区一般占地200公顷，荷兰的14个物流园区，平均占地44.8公顷。
　　最后是与区域发展战略要相一致。
　　区域经济发展战略，对地区的经济发展制订了目标和实现措施，很大程度上影响了和物流园区发展密切相关的物流需求、交通环境等因素也决定了科研机构、人才等与其密切相关的支持系统的状况。更为重要的是，相关政府部门为战略实施出台的各种相关政策，将直接促进或阻碍物流园区的发展。因此，物流园区的发展要与区域发展战略相一致。