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中国钢铁企业获得了铁矿石的“定价权”后，试图掌控国际铁矿石贸易的更多环节
寻找铁矿石国际贸易上的“中国价格”，向来是中国钢铁行业的重要战略。
中国钢铁企业协会副秘书长戚向东对本报记者证实，7月6日，中国钢铁工业协会酝酿许久的“进口铁矿石远洋运输协调小组组长会议”在北京举行，试图寻找反制铁矿石高运费的办法。
对此，东方证券钢铁行业分析师杨宝峰认为：“中国应以大型钢铁企业集团为主，通过长期供矿合同、长期海运合同，建立钢企、海运、矿山以及商贸企业在内的严密供应体系。”
海运费权重加大
“中国拥有海运市场货量的绝对增量，但是在国际海运市场却没有话语权。”中国钢铁工业协会常务副会长罗冰生在会上说。
“由于年度矿价谈判锁定全年价格后，影响到岸价格的唯一因素就是海运费，而海运费波动引发的现货矿价格上涨，又将成为下一年度矿价谈判的标尺。因此，海运费的变动一直是中国钢厂很关心的问题。” 7月11日，联合金属网铁矿石分析师杜薇说。
这半年来，海运费的涨势已成为中国钢铁企业的一块心病。
中国联合金属网的权威数据显示，2007年以来铁矿石海运费大幅上涨对国内钢厂的负面影响，已超过了2007年长协矿价格9.5％的上涨幅度。一季度中国进口铁矿石平均到岸价格为70.67美元/吨，同比上涨13％。“铁矿石海运费已远高于铁矿石成本价。”
对此，武汉钢铁集团公司副总经理邵为民抱怨道：“从巴西运到中国的铁矿石每吨的价格，只是20多美元，但是海运费却高达每吨56美元，占到进口铁矿石到岸价的70％还要多。”
目前，国际三大铁矿石巨头已经纷纷放出明年“价格势在必涨”的消息，并且一些知名投资机构的预测也倾向于看涨。
7月10日，投资银行瑞银称，铁矿石价格涨幅可能会远远超出原先预期。因全球钢铁生产迅速增长，并且来自中国的需求愈发旺盛。“2008至2009年度铁矿石价格大涨25%。”
事实上，从2003年以后，我国铁矿石进口量超过日本位居世界第一，此时海运价格已开始明显上扬，但大部分中国钢企仍主要采用现货招标租船方式。只有宝钢、武钢、沙钢等少数大企业，签有一些长期运输合同，但其运量仅占全国进口铁矿石的15%左右。
今年1到5月，中国铁矿石进口量占全球海运量40%左右，较去年同期增加2800多万吨。据预测，2007年全球铁矿石需求增量的95%在中国。
不过，虽然近年中国铁矿石需求的增长促进了国际海运市场的成长，但由于中国钢企大小不一，力量分散等原因，海运价格长期被外商控制。
鋼企探索求生
业内分析人士认为，，如何建立国内钢铁企业之间的合作，有效控制铁矿石海运费波动，是中国钢协最近要解决的首要问题，“是重中之重”。
据中国钢协人士介绍，参加此次会议的企业有宝钢、首钢、武钢、鞍钢、济钢等国内钢铁企业的代表和中远、中海、中外运、北方船务等国内知名远洋运输企业代表，以及英国ssy船务咨询公司、中钢集团、五矿集团。
早在5月10日的进口铁矿石工作委员会上，中国钢协已提出，希望按照地理划分东北、华北、华东、中南、西南、山东、山西五大区域，并指定每个区域的钢企代表，将该地区进口铁矿石的需求进行集中协调，统一对外洽谈运输。该会上还确定，首钢、鞍钢、济钢、宝钢和武钢为上述五大区域组长。
在7月会议上，钢铁企业和国内航运公司的代表达成了一项共识，认为只有建立长期COA（长期运输合同）才能最大限度地降低海运成本。
目前，国有大型钢铁企业开始意识到，即期租船的方式导致物流成本较高，并且波动大，很难控制，逐步转向做长期协议运输COA的方式。
7月11日，东方证券钢铁行业分析师杨宝峰对记者表示，中国有必要借鉴日本企业的做法。“2003年之前，日本是世界铁矿石进口量最大的国家，几十年来，日本在铁矿运输结构中，现货租船比重一直较低，企业与船东签订长期合同的运量超过70%，给投机者留下的炒作空间很小，价格自然难起泡沫。”
事实上，中国企业已有所行动。6月12日，武钢集团与日本川崎汽船株式会社正式签署长期包运合同（COA），锁定运输价格。而7月3日，马钢集团与韩国泛洋海运公司签订为期三年的由巴西拉至中国的COA合同，运费为34美元/吨，自2008年起执行。
中国钢铁协会会长罗冰生在会上呼吁钢铁企业和国内海运公司能够加强沟通，实现进口铁矿石国货国运双赢的长期合作。
不过，五矿集团副总经理张晔认为，国内的中小型钢铁企业由于现货购买铁矿石的居多，很难操作COA，国内大型进口铁矿石贸易商应该立足于为中小型钢铁企业服务，将需求集中，体现买方的意愿。
寻找铁矿石国际贸易上的“中国价格”，向来是中国钢铁行业的重要战略。
中国钢铁企业协会副秘书长戚向东对本报记者证实，7月6日，中国钢铁工业协会酝酿许久的“进口铁矿石远洋运输协调小组组长会议”在北京举行，试图寻找反制铁矿石高运费的办法。
对此，东方证券钢铁行业分析师杨宝峰认为：“中国应以大型钢铁企业集团为主，通过长期供矿合同、长期海运合同，建立钢企、海运、矿山以及商贸企业在内的严密供应体系。”
海运费权重加大
“中国拥有海运市场货量的绝对增量，但是在国际海运市场却没有话语权。”中国钢铁工业协会常务副会长罗冰生在会上说。
“由于年度矿价谈判锁定全年价格后，影响到岸价格的唯一因素就是海运费，而海运费波动引发的现货矿价格上涨，又将成为下一年度矿价谈判的标尺。因此，海运费的变动一直是中国钢厂很关心的问题。” 7月11日，联合金属网铁矿石分析师杜薇说。
这半年来，海运费的涨势已成为中国钢铁企业的一块心病。
中国联合金属网的权威数据显示，2007年以来铁矿石海运费大幅上涨对国内钢厂的负面影响，已超过了2007年长协矿价格9.5％的上涨幅度。一季度中国进口铁矿石平均到岸价格为70.67美元/吨，同比上涨13％。“铁矿石海运费已远高于铁矿石成本价。”
对此，武汉钢铁集团公司副总经理邵为民抱怨道：“从巴西运到中国的铁矿石每吨的价格，只是20多美元，但是海运费却高达每吨56美元，占到进口铁矿石到岸价的70％还要多。”
目前，国际三大铁矿石巨头已经纷纷放出明年“价格势在必涨”的消息，并且一些知名投资机构的预测也倾向于看涨。
7月10日，投资银行瑞银称，铁矿石价格涨幅可能会远远超出原先预期。因全球钢铁生产迅速增长，并且来自中国的需求愈发旺盛。“2008至2009年度铁矿石价格大涨25%。”
事实上，从2003年以后，我国铁矿石进口量超过日本位居世界第一，此时海运价格已开始明显上扬，但大部分中国钢企仍主要采用现货招标租船方式。只有宝钢、武钢、沙钢等少数大企业，签有一些长期运输合同，但其运量仅占全国进口铁矿石的15%左右。
今年1到5月，中国铁矿石进口量占全球海运量40%左右，较去年同期增加2800多万吨。据预测，2007年全球铁矿石需求增量的95%在中国。
不过，虽然近年中国铁矿石需求的增长促进了国际海运市场的成长，但由于中国钢企大小不一，力量分散等原因，海运价格长期被外商控制。
鋼企探索求生
业内分析人士认为，，如何建立国内钢铁企业之间的合作，有效控制铁矿石海运费波动，是中国钢协最近要解决的首要问题，“是重中之重”。
据中国钢协人士介绍，参加此次会议的企业有宝钢、首钢、武钢、鞍钢、济钢等国内钢铁企业的代表和中远、中海、中外运、北方船务等国内知名远洋运输企业代表，以及英国ssy船务咨询公司、中钢集团、五矿集团。
早在5月10日的进口铁矿石工作委员会上，中国钢协已提出，希望按照地理划分东北、华北、华东、中南、西南、山东、山西五大区域，并指定每个区域的钢企代表，将该地区进口铁矿石的需求进行集中协调，统一对外洽谈运输。该会上还确定，首钢、鞍钢、济钢、宝钢和武钢为上述五大区域组长。
在7月会议上，钢铁企业和国内航运公司的代表达成了一项共识，认为只有建立长期COA（长期运输合同）才能最大限度地降低海运成本。
目前，国有大型钢铁企业开始意识到，即期租船的方式导致物流成本较高，并且波动大，很难控制，逐步转向做长期协议运输COA的方式。
7月11日，东方证券钢铁行业分析师杨宝峰对记者表示，中国有必要借鉴日本企业的做法。“2003年之前，日本是世界铁矿石进口量最大的国家，几十年来，日本在铁矿运输结构中，现货租船比重一直较低，企业与船东签订长期合同的运量超过70%，给投机者留下的炒作空间很小，价格自然难起泡沫。”
事实上，中国企业已有所行动。6月12日，武钢集团与日本川崎汽船株式会社正式签署长期包运合同（COA），锁定运输价格。而7月3日，马钢集团与韩国泛洋海运公司签订为期三年的由巴西拉至中国的COA合同，运费为34美元/吨，自2008年起执行。
中国钢铁协会会长罗冰生在会上呼吁钢铁企业和国内海运公司能够加强沟通，实现进口铁矿石国货国运双赢的长期合作。
不过，五矿集团副总经理张晔认为，国内的中小型钢铁企业由于现货购买铁矿石的居多，很难操作COA，国内大型进口铁矿石贸易商应该立足于为中小型钢铁企业服务，将需求集中，体现买方的意愿。