2004年的第一季度, 汽车公司老总们对记者愉快地说: “没错, 中国确实存在产能问题。” 那时，产能不足真是一个“轻松”的话题。
　　三个月后，景象已大不相同。一些工厂以酷暑为由放缓了生产，另一些在调整下半年的生产计划。2002年3月以来持续飙升的购车热潮看来正在冷却。至少在现在看来，购车者已逐渐失去了兴趣，连大幅降价似乎也难以重燃消费者们的热情。
　　经销商们还无法习惯这种逆转。第一次，全行业库存超过了20万辆，相当于一个月的销售额。此外，销售渠道仍积压着难以统计的存货。即使最畅销的车型也受到影响。3月份，购买本田雅阁和飞度的消费者预付款后还需要等上六个月，现在提车只需要几周、或几天。
　　顾客们到底出了什么问题？汽车业老总们百思不得其解。
　　观察家们归咎为政府防止过热的措施。4月底，所有银行接到指令：“收缩借贷！”经销商难于获取新营运资金，订货、培训以及促销攻势随之捉襟见肘。消费者方面，调查显示6～7月份从银行贷款买车的比例不足十分之一，比去年同期下跌了35％。但这全是消费贷款的问题吗？
　　其实不然。首先，销售势头早在今年3月就开始放缓，当时政府并未着手控制过热。其次，贷款购车的比例从2003年7月就开始持续下降，到去年年底，这一比例已低于20％。换言之，六个月前10辆卖出的车中超过八辆都不依靠贷款，现在怎能抱怨银行？
　　我的中国同事经常用一种近乎斥责的语气提醒我：“不要拿中国消费者和其他国家的消费者相比！我们是不一样的！”我现已谨遵“教诲”：虽然中国和外国的顾客在某些方面是相通的，但确实有不同之处。
　　中国消费者的独特之处，我称作“跟风”心理。
　　加入WTO，为中国带来了“购车热”。2002年开始，消费世界级汽车的门槛突然降低。无孔不入的宣传将热潮推到了一个更狂热的状态。
　　一份全国性调查显示，在2002年～2004年上半年购车的消费者中，有70％的人是第一次买车。这个数据表明：中国人确实刚经历过一场购车狂潮。首次购车者占高比例的情况表明：高增长将很难维持下去。在一个有活力的市场，换车者的数量与首次购车者应大致相当。
　　由此看来，2002年～2003年间的购车热潮很大程度源于人们压抑已久的购买欲望得到了释放。个人和私营企业已有足够存款——当WTO为他们带来了空前多样的选择时，需求便迅速爆发。
　　最大的问题是，这样的“井喷”会到什么程度？乐观的看法是，尽管2003年的黄金时代已一去不复返，但市场很快就会重新出现较为强劲的上升。
　　对应观点指出，购车人口在中国仍不成熟的经济中并不坚实。这不是消费群体的问题，而是收入分配的问题。因此，市场在一段时间内将会持续平淡，直至再次购车者有规律地出现。
　　到目前为止，没有人担心市场衰退。上半年，总需求增长仍然达到29％。但因为车商们早早地为另一个增长创纪录的年份做足准备，很多公司会发现自己突然被大量库存所困。
　　淡市中，竞争会比市道好时更残酷。中国也不例外。各厂商正在改变的市场份额便是明证。有讽刺意味的是，最老牌的合资公司受市道低迷的冲击似乎更严重，销售明显低于去年同期水平。首当其冲的是上海大众，该公司2004年6月销售24000辆，占市场15％。
　　 在淡市中获益的则是中国消费者眼中的新贵——本田和现代。广州本田6月市场份额悄然攀升至12％。最抢眼的莫过于北京现代，该公司2003年开始投入整体生产，去年售出5.1万辆索纳塔。而在今年的头六个月，销售额已达5.6万。
　　关于中国购车者的调查显示，大多消费者仍是凭感觉来做出购车决定。对他们而言，产品、品牌的新鲜感似乎比零部件、服务和品牌认知度更为重要（这可能是“跟风”的副产品，有一天，中国消费者也许会更关注汽车整体价值）。
　　上一季度所显现的变幻无常的市场需求，以及变化着的市场份额都提醒我们，中国的市场仍不成熟，“跟风”仍在很大程度上发挥作用，使市场时而上行时而下跌。
　　年初起，一小部分有远见的消费者开始反思前期的购车狂热，这同样引起“跟风”。人们从原来认为“必须买车”，开始寻思：“现在好像没有人买车，我真的需要车吗？”
　　今年的需求相信仍会升至250万辆，增长19％。这个预期的理由是，目前的紧缩政策和消费者的反思心理会在秋凉时放松。
　　
　　作者为亚洲汽车资源公司（ARA）董事长，ARA是一家专注于亚洲汽车市场的专业咨询公司