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近两年，打车难愈演愈烈，乘客们的抱怨不绝于耳，抱怨是理所当然的；但很多人在抱怨出租车难打的同时抨击黑车，这却是打错了方向。
面对社会舆论的批评，出租车司机说自己也有难言之隐，拼客拒载是不得已而为，言之有理；但说出租车足够，只是堵车坏了好事，就是为了一己私利了。
与此同时，专家说打车难凸显供需缺口，没错；也有专家说出租车不属于公共交通，老百姓出门不能一味依赖出租车，就大错特错了。
当然，笔者自己写作此文，也皆因属于所谓“专家”，凭什么对他人观点妄下评断？且不妨让我说说出租车业的故事，请读者看看在不在理吧。
数量管制的由来
出租车行业的诸多问题都源自数量管制政策，我和我的同事们做文章、写报告，说了多年，这里不必赘述，但简要的说明是必需的。
上世纪改革开放前，出租车行业非常之小，隶属于各个城市的国营车队，服务对象是官员、外宾、高级知识分子等，和老百姓的日常生活几乎没有关联。改革开放后，很多人开始提供汽车出行服务，这些早期的出租车个体户无一例外都是“黑车”。而随着黑车群体的壮大，自上世纪80年代末90年代初，政府开始介入出租车行业的管理，为从业者发放营运牌照，设立相关规定，黑车也就变成了正规车。而前文提到的早期国营车队，也成为了后来正规车的一部分，如今的众多出租车公司中有些就是当初的国营车队演变而来的。
虽然改革开放是循着市场经济的方向，但在一些地方和部门，原有的计划经济思维仍然根深蒂固，体现在出租车行业中，就是政府管理过度介入。在黑车膨胀的上世纪80年代末90年代初，政府管理的介入是有必要的，特别是服务规范、车辆标准、计价规则等的制订在行业发展初期是特别必要的。但是，随着上述质量管制的实施，数量管制和价格管制也应运而生了。特别是数量管制，自政府介入管理至今的20多年中，从大城市逐步蔓延到中小城市，全国范围无一例外，深深扎下了根。这就是数量管制政策的由来。
管制塑造的行业利益格局
数量管制政策的直白表达，就是由政府管理部门规定当地正规出租车总量，不经允许不得增加。这一政策使得出租车行业相关群体的博弈能力呈现出如下图景——政府最强势；其次是出租车公司；再次是个体车主；司机较弱势；而最弱的，是黑车经营者和乘客。
因为数量管制的存在，出租车成为行政管制造就的行政垄断行业，拥有牌照就意味着可观的垄断利润，牌照也因而成为炙手可热的争夺对象。因为政府拥有制订政策的权力，可以直接决定是否新增牌照，可以拍卖新牌照，甚至可以收回已经发放的牌照（有些是违反《行政许可法》的），也可以改变行业组织形式（如公司制、个体制），因此成为行业中最强势的一方。
公司虽然不是规则制定者，而是和个体车主与司机一样，是游戏的参与者，但因为经济实力较强，组织起来的成本又较低，因此在一定程度上能够左右行业政策的制订。随着数量管制的引入，也是从上世纪80年代末90年代初开始，在政府和公司的共同主导下，出租车业从个体制向公司制转变。这一趋势自大城市向中小城市蔓延，其中很多地方的转变涉及公司群体对个体牌照所有者的产权侵犯，这也成为出租车行业个体车主罢运的重要原因之一。在这一点上，温州模式是国内尊重个体产权方面做得最好的，但是由于无法摒弃数量管制，因此无法与数量管制的其他后果绝缘。
个体车主呢？一方面，他们承受着产权被侵犯的风险。另一方面，由于拥有牌照，他们是业内相对于打工驾驶员的强势一方。车主们能够获得牌照带来的垄断利润，也能够一定程度上左右政府政策的制订，比如抵制政府新增牌照数量。除此之外，为了维护自身利益，他们往往也会和自己雇用的打工司机们联合起来，通过罢运等方式要求政府提高运价、打击黑车等。
在出租车业经营者内部，一线驾驶员（除了同样参与驾驶工作的部分个体车主之外）无疑是最弱势的群体了。这些打工司机承受着高额的份儿钱，平均每天工作10个小时以上，工作强度大，单位时间工资收入低。在如此恶劣的工作环境之下，份儿钱不断上涨，油价持续提高，道路拥堵加剧，交通处罚又越来越严厉。可以说，司机们的生存状况是每况愈下。然而另一方面，相对于黑车经营者和普通乘客来说，司机们又稍显强势，因为他们可以通过罢运等方式要求政府打击黑车，要求提高运价，甚至拼客、拒载。
至于黑车经营者们，虽然没有份儿钱压力，有些黑车司机甚至以宰客为生，但总体而言，黑车经营者们面临着巨大的政策风险，始终处于管理部门的刀口之下，还要随时提防钓鱼执法。面临风险，提供服务，还得不到社会的基本认同，是黑车司机们面临的窘境。
而老百姓呢？打车越来越难，或者说等车时间越来越长；价格越来越高；道路越来越堵；服务质量越来越差。作为分散的个体，在目前的决策机制下，消费者们难以形成合力以对政策产生应有的影响，本应发挥作用的听证会也屡屡成为过场。在此背景下，除了承受政策失误带来的行业恶果之外，消费者作为最弱势的相关利益方，简直无可作为。
根源在于数量管制
说完行业相关群体间的强弱和利益关系，我们算是对出租车行业有了概略的了解。下面，我们可以看看，打车为什么这么难。打车难是因为乘客多出租车少，正像很多专家指出的，这无非是供不应求，体现了供需缺口，这是浅白的经济学道理，不用多想就能看清楚。
为什么供不应求？第一，由于数量管制，全国出租车数量增长缓慢，有些城市没有增长甚至是负增长，难以满足消费者日益增长的出行需求。第二，由于份儿钱高，油价涨，拥堵越来越严重，本来就数量有限的出租车不愿意在高峰时间上路，加上拥堵导致路上的出租车使用率降低，供给缺口更加凸显了。
埋怨出租车司机们没有职业道德、服务恶劣吗？当一个行业的从业者们群体性缺乏职业素养的时候，我们该想想这背后的制度问题。如果读者自己是出租车司机，恐怕不会比现在司机师傅们的选择更高尚。不从制度上解决供不应求，就永远无法破解打车难，寄望于从业者们的道德情操恐怕是一厢情愿。 数量管制的破除对解决打车难真的有效吗？根据各国学者的实证研究，绝大多数国家在数量管制解除之后，出租车数量增加，从业人员增多，等候时间减少，价格有所降低。可以说，出租车行业数量管制的解除，不仅带给乘客福利，而且相当程度上解决了社会就业问题。当然，原有的垄断经营者无疑将承担一定的损失。如何衡量及弥补这些损失，将与改革成功与否密切相关。
各类观点的错谬
在讨论解决办法之前，先看看目前几种流行论点的谬误。
第一，出租车司机说现在的打车难是堵车引起的，现有的出租车数量足够了。出租车数量够吗？政府没有资格决定，出租车司机也没有资格评价。出租车够不够，消费者说了算。不是出租车司机说出租车够了，消费者就能在寒风凛冽的下班高峰轻易打到车。现实情况是，中国的黑车数量是正规出租车的大约两倍，占有巨大的市场份额。特别是在乌鲁木齐和贵阳这样的城市，在上下班高峰期，由于正规出租车严重不足，成千上万辆私家车都成了黑车，说出租车“足够”是天方夜谭。当然，我能理解正规出租车司机们的苦衷，说出租车不够，岂不是给了政府增加车辆的理由，给自己带来更多的竞争？
第二，有专家指出出租车不应被看作公共交通的组成部分或重要补充，要求市民转变对出租车的看法。真是滑天下之大稽，市民的出行需求是需要专家来教育指导的？个人的经济选择什么时候需要领导或学者来指手划脚了？当出租车业产生了打车难的现象，作为一个负责任的专家应该告诉公众究竟发生了什么，而管理者的工作则是如何去解决困难。但是，谁也没有资格站出来告诉大家，你出门就想打车是不对的。须知，数量管制政策的产生是因为管理部门认为出租车有公共性，因此才需要对数量有所限制。而一方面以“公共性”的名义行使管制，一方面又因为管制产生的缺口告诉大家出租车不属于“公共交通”，要转变观念，这种前后矛盾是显而易见的谬论了。
第三，也有学者指出，出租车供不应求是因为价格太低，这种看法对了一半，但根本上是错了。表面上，供求是由价格调节的，价格较低，因此需求相对于供给较多，从而引发了打车难，这是正确的论述。但更进一步，价格低源于价格管制，价格管制的原因同样基于出租车的公共性。以“公共性”为理由限制数量，当然要以“公共性”为理由把价格控制在一个管理部门认为“合理”的水平。如果赋予了经营者数量管制下的垄断资格，又任由其指定价格，垄断者们的行业影响力恐怕是太大了。要求价格自由浮动、体现市场真实价格吗？那么在撤销价格管制的时候，必须取消数量管制，摒弃所谓“公共性”的论调，让市场调节出租车的数量和价格。
（作者为美国伊利诺伊大学芝加哥分校经济学博士研究生、北京传知行社会经济研究所研究员）
香港模式
香港出租车行业没有实行特许经营。市民和公司都可以进入。不少市民拥有出租车牌照。他们既可自己开出租赚钱，也可雇司机赚租金，还可把车转租给车行赚租金，甚至能将牌照和车辆转卖或交给车行，赚取差价。
目前香港共有出租车18138辆，每天载客约130万人次，占全港公交日均载客量的12%。
香港有90多家车行，通过购买牌照获得经营资格，出租牌照和车辆赚取租金，转卖牌照和车辆赚取差价，还可充当中介，帮市民买卖车牌，帮车主雇佣司机，收取中介费。
出租车牌照以招标形式向个人和公司拍卖。同时，避免牌照集中到少数车行，形成行业寡头。目前香港规模最大的“的士大王”最多时也只有400辆出租车。众多车行自由竞争，有利于平抑租金。
政府在考虑市民需求，吸取机构建议，分析行业现状、道路承载能力和环保要求的基础上，确定牌照拍卖的时间、数量和起拍价。
香港的出租车牌照进入市场后，可以自由买卖。由此，出租车不仅具有了交通工具的属性，还拥有了投资属性。香港市民和公司可以炒卖牌照，甚至可以向银行申请按揭贷款。牌照价格完全自由浮动，并由各大车行公布最新行情，投资者风险自担。市区的士牌照价格既有亚洲金融危机前后从350万港元暴跌至250万港元的经历，也见证了从2010年初的380万港元暴涨到如今650万港元的过程。许多人以牌照为稀缺产品，将其买来当作长期投资，近三年回报率超过70%，远远跑赢了楼市股市。
香港出租车行业的管理结构是多元化的，政府、专业人士、民间机构和出租车司机皆能发出声音，施加影响。
政府有关部门除配发牌照外，还组织专门考试和发放出租车司机执照、规定运价、将车型统一为以丰田皇冠为主、划定市区的士（红色）、新界的士（绿色）和大屿山的士（蓝色）的士各自的经营范围。此外，政府还进行行业立法，打击出租车无照运营和司机拉客行为。使“黑车”现象和司机不文明行为几乎销声匿迹。不过，车行与司机签订的租赁合同，政府视之为商业行为，不加干涉，出了纠纷，一般情况下诉诸法律解决。
香港还专设由专家和业界代表参加的交通咨询委员会，帮助政府在市政交通和出租车行业领域的决策科学、民主、透明；成立由政府、行业工会、消费者委员会等各方代表参加的香港优质的士服务督导委员会，作为民间机构给政府、行业和市民提供沟通平台，提高行业服务水平；出租车行业内部还自发成立了近20个商会和工会，既加强了行业自律，又能向政府和社会表达司机的集体诉求，有效保护他们的合法权益。（资讯/唐博）
面对社会舆论的批评，出租车司机说自己也有难言之隐，拼客拒载是不得已而为，言之有理；但说出租车足够，只是堵车坏了好事，就是为了一己私利了。
与此同时，专家说打车难凸显供需缺口，没错；也有专家说出租车不属于公共交通，老百姓出门不能一味依赖出租车，就大错特错了。
当然，笔者自己写作此文，也皆因属于所谓“专家”，凭什么对他人观点妄下评断？且不妨让我说说出租车业的故事，请读者看看在不在理吧。
数量管制的由来
出租车行业的诸多问题都源自数量管制政策，我和我的同事们做文章、写报告，说了多年，这里不必赘述，但简要的说明是必需的。
上世纪改革开放前，出租车行业非常之小，隶属于各个城市的国营车队，服务对象是官员、外宾、高级知识分子等，和老百姓的日常生活几乎没有关联。改革开放后，很多人开始提供汽车出行服务，这些早期的出租车个体户无一例外都是“黑车”。而随着黑车群体的壮大，自上世纪80年代末90年代初，政府开始介入出租车行业的管理，为从业者发放营运牌照，设立相关规定，黑车也就变成了正规车。而前文提到的早期国营车队，也成为了后来正规车的一部分，如今的众多出租车公司中有些就是当初的国营车队演变而来的。
虽然改革开放是循着市场经济的方向，但在一些地方和部门，原有的计划经济思维仍然根深蒂固，体现在出租车行业中，就是政府管理过度介入。在黑车膨胀的上世纪80年代末90年代初，政府管理的介入是有必要的，特别是服务规范、车辆标准、计价规则等的制订在行业发展初期是特别必要的。但是，随着上述质量管制的实施，数量管制和价格管制也应运而生了。特别是数量管制，自政府介入管理至今的20多年中，从大城市逐步蔓延到中小城市，全国范围无一例外，深深扎下了根。这就是数量管制政策的由来。
管制塑造的行业利益格局
数量管制政策的直白表达，就是由政府管理部门规定当地正规出租车总量，不经允许不得增加。这一政策使得出租车行业相关群体的博弈能力呈现出如下图景——政府最强势；其次是出租车公司；再次是个体车主；司机较弱势；而最弱的，是黑车经营者和乘客。
因为数量管制的存在，出租车成为行政管制造就的行政垄断行业，拥有牌照就意味着可观的垄断利润，牌照也因而成为炙手可热的争夺对象。因为政府拥有制订政策的权力，可以直接决定是否新增牌照，可以拍卖新牌照，甚至可以收回已经发放的牌照（有些是违反《行政许可法》的），也可以改变行业组织形式（如公司制、个体制），因此成为行业中最强势的一方。
公司虽然不是规则制定者，而是和个体车主与司机一样，是游戏的参与者，但因为经济实力较强，组织起来的成本又较低，因此在一定程度上能够左右行业政策的制订。随着数量管制的引入，也是从上世纪80年代末90年代初开始，在政府和公司的共同主导下，出租车业从个体制向公司制转变。这一趋势自大城市向中小城市蔓延，其中很多地方的转变涉及公司群体对个体牌照所有者的产权侵犯，这也成为出租车行业个体车主罢运的重要原因之一。在这一点上，温州模式是国内尊重个体产权方面做得最好的，但是由于无法摒弃数量管制，因此无法与数量管制的其他后果绝缘。
个体车主呢？一方面，他们承受着产权被侵犯的风险。另一方面，由于拥有牌照，他们是业内相对于打工驾驶员的强势一方。车主们能够获得牌照带来的垄断利润，也能够一定程度上左右政府政策的制订，比如抵制政府新增牌照数量。除此之外，为了维护自身利益，他们往往也会和自己雇用的打工司机们联合起来，通过罢运等方式要求政府提高运价、打击黑车等。
在出租车业经营者内部，一线驾驶员（除了同样参与驾驶工作的部分个体车主之外）无疑是最弱势的群体了。这些打工司机承受着高额的份儿钱，平均每天工作10个小时以上，工作强度大，单位时间工资收入低。在如此恶劣的工作环境之下，份儿钱不断上涨，油价持续提高，道路拥堵加剧，交通处罚又越来越严厉。可以说，司机们的生存状况是每况愈下。然而另一方面，相对于黑车经营者和普通乘客来说，司机们又稍显强势，因为他们可以通过罢运等方式要求政府打击黑车，要求提高运价，甚至拼客、拒载。
至于黑车经营者们，虽然没有份儿钱压力，有些黑车司机甚至以宰客为生，但总体而言，黑车经营者们面临着巨大的政策风险，始终处于管理部门的刀口之下，还要随时提防钓鱼执法。面临风险，提供服务，还得不到社会的基本认同，是黑车司机们面临的窘境。
而老百姓呢？打车越来越难，或者说等车时间越来越长；价格越来越高；道路越来越堵；服务质量越来越差。作为分散的个体，在目前的决策机制下，消费者们难以形成合力以对政策产生应有的影响，本应发挥作用的听证会也屡屡成为过场。在此背景下，除了承受政策失误带来的行业恶果之外，消费者作为最弱势的相关利益方，简直无可作为。
根源在于数量管制
说完行业相关群体间的强弱和利益关系，我们算是对出租车行业有了概略的了解。下面，我们可以看看，打车为什么这么难。打车难是因为乘客多出租车少，正像很多专家指出的，这无非是供不应求，体现了供需缺口，这是浅白的经济学道理，不用多想就能看清楚。
为什么供不应求？第一，由于数量管制，全国出租车数量增长缓慢，有些城市没有增长甚至是负增长，难以满足消费者日益增长的出行需求。第二，由于份儿钱高，油价涨，拥堵越来越严重，本来就数量有限的出租车不愿意在高峰时间上路，加上拥堵导致路上的出租车使用率降低，供给缺口更加凸显了。
埋怨出租车司机们没有职业道德、服务恶劣吗？当一个行业的从业者们群体性缺乏职业素养的时候，我们该想想这背后的制度问题。如果读者自己是出租车司机，恐怕不会比现在司机师傅们的选择更高尚。不从制度上解决供不应求，就永远无法破解打车难，寄望于从业者们的道德情操恐怕是一厢情愿。 数量管制的破除对解决打车难真的有效吗？根据各国学者的实证研究，绝大多数国家在数量管制解除之后，出租车数量增加，从业人员增多，等候时间减少，价格有所降低。可以说，出租车行业数量管制的解除，不仅带给乘客福利，而且相当程度上解决了社会就业问题。当然，原有的垄断经营者无疑将承担一定的损失。如何衡量及弥补这些损失，将与改革成功与否密切相关。
各类观点的错谬
在讨论解决办法之前，先看看目前几种流行论点的谬误。
第一，出租车司机说现在的打车难是堵车引起的，现有的出租车数量足够了。出租车数量够吗？政府没有资格决定，出租车司机也没有资格评价。出租车够不够，消费者说了算。不是出租车司机说出租车够了，消费者就能在寒风凛冽的下班高峰轻易打到车。现实情况是，中国的黑车数量是正规出租车的大约两倍，占有巨大的市场份额。特别是在乌鲁木齐和贵阳这样的城市，在上下班高峰期，由于正规出租车严重不足，成千上万辆私家车都成了黑车，说出租车“足够”是天方夜谭。当然，我能理解正规出租车司机们的苦衷，说出租车不够，岂不是给了政府增加车辆的理由，给自己带来更多的竞争？
第二，有专家指出出租车不应被看作公共交通的组成部分或重要补充，要求市民转变对出租车的看法。真是滑天下之大稽，市民的出行需求是需要专家来教育指导的？个人的经济选择什么时候需要领导或学者来指手划脚了？当出租车业产生了打车难的现象，作为一个负责任的专家应该告诉公众究竟发生了什么，而管理者的工作则是如何去解决困难。但是，谁也没有资格站出来告诉大家，你出门就想打车是不对的。须知，数量管制政策的产生是因为管理部门认为出租车有公共性，因此才需要对数量有所限制。而一方面以“公共性”的名义行使管制，一方面又因为管制产生的缺口告诉大家出租车不属于“公共交通”，要转变观念，这种前后矛盾是显而易见的谬论了。
第三，也有学者指出，出租车供不应求是因为价格太低，这种看法对了一半，但根本上是错了。表面上，供求是由价格调节的，价格较低，因此需求相对于供给较多，从而引发了打车难，这是正确的论述。但更进一步，价格低源于价格管制，价格管制的原因同样基于出租车的公共性。以“公共性”为理由限制数量，当然要以“公共性”为理由把价格控制在一个管理部门认为“合理”的水平。如果赋予了经营者数量管制下的垄断资格，又任由其指定价格，垄断者们的行业影响力恐怕是太大了。要求价格自由浮动、体现市场真实价格吗？那么在撤销价格管制的时候，必须取消数量管制，摒弃所谓“公共性”的论调，让市场调节出租车的数量和价格。
（作者为美国伊利诺伊大学芝加哥分校经济学博士研究生、北京传知行社会经济研究所研究员）
香港模式
香港出租车行业没有实行特许经营。市民和公司都可以进入。不少市民拥有出租车牌照。他们既可自己开出租赚钱，也可雇司机赚租金，还可把车转租给车行赚租金，甚至能将牌照和车辆转卖或交给车行，赚取差价。
目前香港共有出租车18138辆，每天载客约130万人次，占全港公交日均载客量的12%。
香港有90多家车行，通过购买牌照获得经营资格，出租牌照和车辆赚取租金，转卖牌照和车辆赚取差价，还可充当中介，帮市民买卖车牌，帮车主雇佣司机，收取中介费。
出租车牌照以招标形式向个人和公司拍卖。同时，避免牌照集中到少数车行，形成行业寡头。目前香港规模最大的“的士大王”最多时也只有400辆出租车。众多车行自由竞争，有利于平抑租金。
政府在考虑市民需求，吸取机构建议，分析行业现状、道路承载能力和环保要求的基础上，确定牌照拍卖的时间、数量和起拍价。
香港的出租车牌照进入市场后，可以自由买卖。由此，出租车不仅具有了交通工具的属性，还拥有了投资属性。香港市民和公司可以炒卖牌照，甚至可以向银行申请按揭贷款。牌照价格完全自由浮动，并由各大车行公布最新行情，投资者风险自担。市区的士牌照价格既有亚洲金融危机前后从350万港元暴跌至250万港元的经历，也见证了从2010年初的380万港元暴涨到如今650万港元的过程。许多人以牌照为稀缺产品，将其买来当作长期投资，近三年回报率超过70%，远远跑赢了楼市股市。
香港出租车行业的管理结构是多元化的，政府、专业人士、民间机构和出租车司机皆能发出声音，施加影响。
政府有关部门除配发牌照外，还组织专门考试和发放出租车司机执照、规定运价、将车型统一为以丰田皇冠为主、划定市区的士（红色）、新界的士（绿色）和大屿山的士（蓝色）的士各自的经营范围。此外，政府还进行行业立法，打击出租车无照运营和司机拉客行为。使“黑车”现象和司机不文明行为几乎销声匿迹。不过，车行与司机签订的租赁合同，政府视之为商业行为，不加干涉，出了纠纷，一般情况下诉诸法律解决。
香港还专设由专家和业界代表参加的交通咨询委员会，帮助政府在市政交通和出租车行业领域的决策科学、民主、透明；成立由政府、行业工会、消费者委员会等各方代表参加的香港优质的士服务督导委员会，作为民间机构给政府、行业和市民提供沟通平台，提高行业服务水平；出租车行业内部还自发成立了近20个商会和工会，既加强了行业自律，又能向政府和社会表达司机的集体诉求，有效保护他们的合法权益。（资讯/唐博）