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摘 要：随着我国社会经济的不断发展，现有公路无法满足交通量的增长，需要对其进行加宽改造或增设互通，桥梁作为公路的一部分，也需要进行相应的功能相配合，这就要求我们要不断的对原有的桥梁进行加宽，本文以实际桥梁为例，来说明中小桥梁加宽的方法，及各自己的优缺点。
关键词：桥梁 加宽
合肥绕城高速公路是出入合肥市重要的道路，随着交通的发展，需要上增加在集贤路互通。本桥位于合肥绕城高速公路上，即互通主线上，根据总体规划，本桥进行加宽。桥梁跨越地方沟渠，桥梁标准跨径1-16米，原桥宽42米，道路法线与桥梁轴线夹角20度，上部结构为空心板，下部结构为薄壁台，根据总体规划，左侧加宽2.3米，右侧加宽4.04米。桥位处地质从上到下为，填筑土，粘土，强风化岩，中风化岩，中风化岩埋于地表以下17米。
一、新旧桥梁加宽方式
加宽桥梁结构形式选择的关键是新旧桥梁上、下部结构的连接，连接形式直接关系到桥梁结构的安全性和可靠性，并影响施工的难度和后期的维护费用。目前工程实践中，主要有三种连接形式。
1.上下均不连接。这种方式是：加宽部分与原桥的上、下部构造不连接，新老结构之间留工作缝。优点：加宽的新桥与旧桥互不影响，独自受力，可以简化施工程序，减小连接的施工难度，施工期间基本上不影响原路的正常使用。缺点：在汽车活荷载作用下，两桥主梁产生不均衡挠度，再加上新旧桥基础之间的不均匀沉降，将会造成连接部位沥青铺装层的破坏，容易形成纵向裂缝和横桥向错台。对于本桥，这种方式相比较不是一种很好的方式，本桥加宽宽度较小，基础持力层位于地表以下10多米，原桥采用桩基础，拼宽的桥梁也采用桩基础，如采用本方式加宽，桥台宽度不大，受力较难满足要求，如果遇到较大的横向力，有横向失稳的可能性。
2.上部构造连接，下部构造不连接。这种方式是：将桥梁外侧护栏拆除，等新的空心板施工完后，设置后浇带或通过其它方式连接起来，使得新的空心板与原空心板连接起来，而下部结构不连接。优点：有利于上部结构受力，下部结构不连接，下部各自受力，内力互不影响，并且便于施工，降低了造价，又保证了新老桥之间连为整体，能较好地制约桥面纵向裂缝的产生。缺点：新旧桥基础不均匀沉降导致上部结构连接处易出现裂缝，影响原路交通，并且在新旧桥上部结构连接时，是通过现浇一定宽度的混凝土接缝来实现的，因此能否保证现浇混凝土接缝在养护及随后的使用过程中不出现过大的变形和开裂是施工的关键。这种连接方式在一般的桥梁加宽工程中运用较多，其下部结构相互独立，而上部结构的主梁通过各种方式进行比较强的连接，使其既能适应比较大的新旧桥不均匀沉降，又具有比较好的耐久能力。对于本桥，这种连接方式也不是最优的方法，这种方式上部结构连接在一起，但是新桥台单独受力，新的桥台宽度较小，受力仍然难以满足要求。
3.上、下均连接。这种方式是：将桥梁外侧护栏拆除，凿除空心板悬臂，等新的空心板施工完后，设置后浇带，使得新的空心板与原空心板悬臂连接起来，老桥下部构造桥台的承台、台身、帽梁通过植筋将原桥桥台与加宽桥梁的桥台连为一体。优点：加宽桥与原桥形成完整的一体，减少各种荷载作用下新老桥连接处的不均衡变形。缺点：新旧桥上部结构混凝土梁的形变不一致，新桥的基础沉降大于旧桥的基础沉降，容易在下部结构的连接处产生裂缝；而且下部结构采用植筋技术成本高，施工繁琐。并且还要考虑在不封闭交通的情况下，如何保证新旧桥间混凝土接缝的浇筑质量。因本桥加宽宽度较小，这种方式较为合适。通过这种方式，容易使加宽桥台的受力得到满足。针对这种方法的缺点，本桥地质条件较好，地表以下17米即为中风化岩石，可采用嵌岩桩基础来减小加宽桥台的沉降。
二、本桥的加宽设计
根据前面桥梁加宽形式的比较，本桥采用第三种方式，即上、下均连接的方法进行加宽，在这里我们结合本桥，对本桥的加宽方法进行介绍。
1.上部连接。原上部为空心板结构，对于空心板结构的连接，有两种方式：1刚性连接：将原桥空心板悬臂凿除，露出悬臂钢筋，将新的空心板钢筋与原悬臂钢筋绑扎起来，然后浇筑混凝土，形成刚性连接；2铰接：通过高强螺栓或者钢板、角钢将新旧空心板连接起来。上部结构采用刚性连接的方式施工相对简单，且耐久性好，施工质量容易保证，因此本桥上部采用刚性连接。将原桥梁护栏凿除，将原护栏20厘米内的桥面钢凿除，保留桥面铺装钢筋，将原空心板悬臂凿除，并保护好原悬臂钢筋。支好模板后绑扎加宽的空心板钢筋，在加宽的空心板钢筋上留置钢筋与原空心板悬臂绑扎起来，在浇筑加宽的空心板混凝土以后，新、旧板暂不连接，等新建桥梁施工完2～3个月后，待完成大部分沉降完成后，再进行上部结构的刚性连接。在施工桥面铺装时，将加宽的桥梁桥面铺装钢筋与原桥梁的桥面铺装钢筋焊接起来，然后再浇筑桥面铺装混凝土。
2.下部结构加宽。加宽桥台采用原桥台的形式、尺寸。为了使得新的桥臺与原的桥台相互连接形成整体，通过在原桥台的承台、台身、台帽植入相当数量的钢筋，并把原桥台表面松散混凝土凿除，露出粗糙的结实的混凝土，然后等新的桥台钢筋绑扎好以后，与原桥台一起浇筑，形成共同受力的一个整体。因为这种方法改变了原桥台的受力状况，需要把新桥台和原桥台一起作为一个整体进行计算，还要分别考虑两个桥台分开时，各自受力状态。
因本桥地质下中风化岩埋深15米，本桥台基础采用嵌岩桩基础，嵌岩桩基础沉降小，可减小不均匀沉降，对于拼宽部分桩基适当增加桩长。
三、结语
本文对桥梁加宽常用方式及其应用进行了总结，并结合工程实例进行了浅析。目前我国的高速公路桥梁在加宽方案、拼接技术等方面有了一定的研究成果，但仍需进一步研究。在具体的施工过程中，应结合实际情况和要求，制定出切实可行的施工方案，这样才能达到预期的效果。
参考文献：
[1]公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范. JTG D62-2004 .
[2]高速公路改扩建设计细则 JTG/T L11-2014.
[3]秦肖 ，刘钱，李悦甬台温高速公路中小跨径桥梁拼宽方法研究 [J].公路交通科技 应用技术版，2014.02 ：109～113.
[4]王海艳 高速公路桥梁拼宽改造设计 [J].北方交通，2013.03 ：73～75.
[5]安燕玉，赵博 高速公路桥梁加宽设计[J].公路交通科技 应用技术版，2012.06 ：285～289.
关键词：桥梁 加宽
合肥绕城高速公路是出入合肥市重要的道路，随着交通的发展，需要上增加在集贤路互通。本桥位于合肥绕城高速公路上，即互通主线上，根据总体规划，本桥进行加宽。桥梁跨越地方沟渠，桥梁标准跨径1-16米，原桥宽42米，道路法线与桥梁轴线夹角20度，上部结构为空心板，下部结构为薄壁台，根据总体规划，左侧加宽2.3米，右侧加宽4.04米。桥位处地质从上到下为，填筑土，粘土，强风化岩，中风化岩，中风化岩埋于地表以下17米。
一、新旧桥梁加宽方式
加宽桥梁结构形式选择的关键是新旧桥梁上、下部结构的连接，连接形式直接关系到桥梁结构的安全性和可靠性，并影响施工的难度和后期的维护费用。目前工程实践中，主要有三种连接形式。
1.上下均不连接。这种方式是：加宽部分与原桥的上、下部构造不连接，新老结构之间留工作缝。优点：加宽的新桥与旧桥互不影响，独自受力，可以简化施工程序，减小连接的施工难度，施工期间基本上不影响原路的正常使用。缺点：在汽车活荷载作用下，两桥主梁产生不均衡挠度，再加上新旧桥基础之间的不均匀沉降，将会造成连接部位沥青铺装层的破坏，容易形成纵向裂缝和横桥向错台。对于本桥，这种方式相比较不是一种很好的方式，本桥加宽宽度较小，基础持力层位于地表以下10多米，原桥采用桩基础，拼宽的桥梁也采用桩基础，如采用本方式加宽，桥台宽度不大，受力较难满足要求，如果遇到较大的横向力，有横向失稳的可能性。
2.上部构造连接，下部构造不连接。这种方式是：将桥梁外侧护栏拆除，等新的空心板施工完后，设置后浇带或通过其它方式连接起来，使得新的空心板与原空心板连接起来，而下部结构不连接。优点：有利于上部结构受力，下部结构不连接，下部各自受力，内力互不影响，并且便于施工，降低了造价，又保证了新老桥之间连为整体，能较好地制约桥面纵向裂缝的产生。缺点：新旧桥基础不均匀沉降导致上部结构连接处易出现裂缝，影响原路交通，并且在新旧桥上部结构连接时，是通过现浇一定宽度的混凝土接缝来实现的，因此能否保证现浇混凝土接缝在养护及随后的使用过程中不出现过大的变形和开裂是施工的关键。这种连接方式在一般的桥梁加宽工程中运用较多，其下部结构相互独立，而上部结构的主梁通过各种方式进行比较强的连接，使其既能适应比较大的新旧桥不均匀沉降，又具有比较好的耐久能力。对于本桥，这种连接方式也不是最优的方法，这种方式上部结构连接在一起，但是新桥台单独受力，新的桥台宽度较小，受力仍然难以满足要求。
3.上、下均连接。这种方式是：将桥梁外侧护栏拆除，凿除空心板悬臂，等新的空心板施工完后，设置后浇带，使得新的空心板与原空心板悬臂连接起来，老桥下部构造桥台的承台、台身、帽梁通过植筋将原桥桥台与加宽桥梁的桥台连为一体。优点：加宽桥与原桥形成完整的一体，减少各种荷载作用下新老桥连接处的不均衡变形。缺点：新旧桥上部结构混凝土梁的形变不一致，新桥的基础沉降大于旧桥的基础沉降，容易在下部结构的连接处产生裂缝；而且下部结构采用植筋技术成本高，施工繁琐。并且还要考虑在不封闭交通的情况下，如何保证新旧桥间混凝土接缝的浇筑质量。因本桥加宽宽度较小，这种方式较为合适。通过这种方式，容易使加宽桥台的受力得到满足。针对这种方法的缺点，本桥地质条件较好，地表以下17米即为中风化岩石，可采用嵌岩桩基础来减小加宽桥台的沉降。
二、本桥的加宽设计
根据前面桥梁加宽形式的比较，本桥采用第三种方式，即上、下均连接的方法进行加宽，在这里我们结合本桥，对本桥的加宽方法进行介绍。
1.上部连接。原上部为空心板结构，对于空心板结构的连接，有两种方式：1刚性连接：将原桥空心板悬臂凿除，露出悬臂钢筋，将新的空心板钢筋与原悬臂钢筋绑扎起来，然后浇筑混凝土，形成刚性连接；2铰接：通过高强螺栓或者钢板、角钢将新旧空心板连接起来。上部结构采用刚性连接的方式施工相对简单，且耐久性好，施工质量容易保证，因此本桥上部采用刚性连接。将原桥梁护栏凿除，将原护栏20厘米内的桥面钢凿除，保留桥面铺装钢筋，将原空心板悬臂凿除，并保护好原悬臂钢筋。支好模板后绑扎加宽的空心板钢筋，在加宽的空心板钢筋上留置钢筋与原空心板悬臂绑扎起来，在浇筑加宽的空心板混凝土以后，新、旧板暂不连接，等新建桥梁施工完2～3个月后，待完成大部分沉降完成后，再进行上部结构的刚性连接。在施工桥面铺装时，将加宽的桥梁桥面铺装钢筋与原桥梁的桥面铺装钢筋焊接起来，然后再浇筑桥面铺装混凝土。
2.下部结构加宽。加宽桥台采用原桥台的形式、尺寸。为了使得新的桥臺与原的桥台相互连接形成整体，通过在原桥台的承台、台身、台帽植入相当数量的钢筋，并把原桥台表面松散混凝土凿除，露出粗糙的结实的混凝土，然后等新的桥台钢筋绑扎好以后，与原桥台一起浇筑，形成共同受力的一个整体。因为这种方法改变了原桥台的受力状况，需要把新桥台和原桥台一起作为一个整体进行计算，还要分别考虑两个桥台分开时，各自受力状态。
因本桥地质下中风化岩埋深15米，本桥台基础采用嵌岩桩基础，嵌岩桩基础沉降小，可减小不均匀沉降，对于拼宽部分桩基适当增加桩长。
三、结语
本文对桥梁加宽常用方式及其应用进行了总结，并结合工程实例进行了浅析。目前我国的高速公路桥梁在加宽方案、拼接技术等方面有了一定的研究成果，但仍需进一步研究。在具体的施工过程中，应结合实际情况和要求，制定出切实可行的施工方案，这样才能达到预期的效果。
参考文献：
[1]公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范. JTG D62-2004 .
[2]高速公路改扩建设计细则 JTG/T L11-2014.
[3]秦肖 ，刘钱，李悦甬台温高速公路中小跨径桥梁拼宽方法研究 [J].公路交通科技 应用技术版，2014.02 ：109～113.
[4]王海艳 高速公路桥梁拼宽改造设计 [J].北方交通，2013.03 ：73～75.
[5]安燕玉，赵博 高速公路桥梁加宽设计[J].公路交通科技 应用技术版，2012.06 ：285～289.