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[摘要]：管制指令作为空中交通管制工作最直接的工作体现，也是空中交通管制员基本功的体现。管制指令通常构造简单，不拘于语法，以言简意赅为宗旨，然而要将看似简单的管制指令发出质量，发出效率，也是需要良好语言能力和踏实的业务基础作为支撑的。本文试从专业参考标准出发，结合笔者的工作经验总结，浅析管制指令的发布技巧及提高管制指令有效率的方法。
[关键字关键词]：管制指令 无线电通话标准 有效率
中图分类号：C65 文献标识码：C 文章编号：1009-914X（2012）20- 0287 -01
前言：
在现代空中交通管制中，空中交通管制员实施空中交通管制是通过无线电向空中飞机发布指令这一手段实现的：管制员发出指令——飞行员复诵指令——执行指令——管制员通过雷达或飞行员报告确定指令是否执行正确这一连串的行为，从而完成对空中飞机的指挥，畅通的无线电通联是保障空中飞机安全的基本要素，而标准有效的管制指令则是其直接的载体。
有一句话是这样说的：在和别人对话时，最重要的不是你对别人说了什么，而是别人从你这里听到了什么。这句话告诉了我们一个显而易见的事实：你想要发出的信息和听众从你这里接受到的信息并不一定是完全一致的。纵然是面对面的交流，虽然人们在听力获取上基本没有障碍，还可以借助手势，眼神等身体语言帮助表达，然而由于各人文化背景，教育程度，思维方式的差异，对获得的同样信息处理后得到的结论或许还是截然不同的。
面对面的交流尚且如此，那管制员与飞行员之间通过无线电波进行的陆空通话交流又会是怎么样呢？
首先从客观条件讲，无线电这种传播媒介的特殊性决定了它在使用中自身就存在失真，干扰等不利因素，因此以无线电为传输载体的陆空通话本身在语言交流渠道中就成为了一种比较困难的交流方式，所以它也对其使用者的语言能力提出了更高的要求。国际上曾发生多起惨重的空难都与指令表达不清产生的误解密不可分。
中国民航目前规定空地交流要使用普通话或者英语，而为了实现和世界民航的无障碍沟通，同时一直都在推行全英语指挥，如何发好英语指令，用英语和飞行员实现无障碍沟通成了管制员的当务之急。
其实在正常情况下，管制员平经常用到的英语指令并不多，无非是指挥飞机上升下降，改变航向，航路许可，发布限制，这些指令都有标准的格式套用，但是在工作中发现还是会有在这些简单指令上纠缠不已的情况发生，造成指令质量降低，有效率下降。
笔者通过观察实际工作中指令纠结的实例发现造成指令无效的原因主要有以下几点：
一、管制员语速过快。《空中交通无线电通话用语指南》中指出管制员发话速度应保持适中，用英语发话时，每分钟发话不超过100个单词，在发送需记录的信息时适当减少每分钟发话的单词个数。汉语正常语速一分钟在240个音节左右，通常认为一分钟180字至250字左右的信息较为适中；而关于英语语速的问题，可以参照VOA SPECIAL ENGLISH 的语速，大约每分钟是110个单词左右。另外在发送需记录的信息时比如高度，航向，航路许可，速度要求，频率转换需要飞行员配合执行的指令，还要再降低语速。而在数据分析了一些管制员的指令发现有些管制员的语速过快，汉语指令会超过300字每分钟，英语指令能达到150个单词每分钟以上，而这种语速过快的指令也确实频频导致飞行员没有听清或不能对信息完全记录而一再要求管制员重复。
二、发音不清晰。对于非母语国家来说，把英语说的像英国人或美国人一样很困难，但对于管制员来说，发音不清晰，不到位，导致的结果可能是致命的，所以一定要不断完善提高英语的发音。此外，还可以通过转换说法来避免相近词语的混淆。笔者在工作中通过观察发现有一些特定的词语经常会给管制员和飞行员造成困扰，比如：涉及到航向的left和right； 询问机组能力的can和can’ t， able和unable；关于速度限制的“low speed restriction（低速限制）"还是"no speed restriction（没有速度限制）"到底是"no more speed（不要增速）"还是"normal speed（正常速度）”。由于这些英语单词本身发音相近，再加上无线电本身的失真和损耗，含有这些元素的指令往往会引起不止一遍的确认和重复。遇到这种情况时，管制员可以灵活转用其他说法以减少混淆，比如在出现left和right的指令中，可直接使用L和R在陆空通话中字母读音L/LIMA/ 和R/RIGHT/，通常不会再继续误解简单明了；在涉及询问机组能力，机组回答can或can’ t 分辨不清时，可采用“confirm you can or can not”， 将否定形式用完整形式强调出来，或直接询问“confirm yes or no”， 一目了然；
在有关速度限制时，要求保持低速，就直接说“keep low speed”， 没有速度限制或正常速度可以说“normal speed”， 不要增速可以说“keep present speed”， 尽量避免出现发音容易混淆的单词出现在指令里，如果出现并引起混淆，积极寻找替代说法，可以避免指令重复的一再发生。
三、指令重点不突出，表意不清。例如要求一架飞机过A点高度6900米以上，不同人会有不同的说法， 有管制员会说“XXX， 过A点高度不低于6900米”，也有管制员会说“XXX，6900米以上过A点”。两种方式表达的是同一种要求，但是相对于“不低于。。。”笔者认为“。。。以上”更加简洁，要求也更加坚定。再例如说在工作中经常需要调速，有些管制员会说“XXX，速度调小一点”或者说“XXX，下降率大一点”，这里的“小”和“大”虽然听起来简洁，却不甚明了，可能有的飞行员就根据自己感觉就调了却不一定和管制员的预期同步，也可能有比较较真的飞行员就会再进一步要求这个“大”和“小”的具体要求是多少，这样的来回确认无疑会占用波道并分散管制员的注意力。如果管制员能开始就明确提出自己的要求比如“XXX，调表速到280”或者“XXX，速度调小，和前机保持20公里间隔”，这样的指令要求很明确，可以很大程度避免由于来回确认造成的指令失效。
除了以上几点因素之外，笔者根据所在区域一年以来持续对管制员指令有效率进行录音分析的结果发现一些客观现象：首先，通常女管制员发指令的质量会相对高于男管制员，这和女声发音频率较高所以辨识度较高有关，也和女性在语言沟通上的天生优势有关，所以男管制员尤其是音色比较低沉沙哑的男管制员应该在提升声音辨识度上多加留心。再者，通过不同时段的比较发现，在区域内飞机数量多，繁忙复杂的情况下指令的有效率往往还会高于低流量时段情况，这看似令人费解，其实也不难理解，高峰时段，管制员精神自然会更加集中，发布指令时铿锵有力，而飞行员也不敢掉以轻心，从而减少了由于守听波道不专心造成的指令无效。这也就是为什么我们会发现在繁忙的机场终端的录音中虽然管制员一直不停地发布指令，但很少飞行员要求重复指令，而在比较大的区域，相对通话较少时，波道里比较安静时，管制员却时常被要求重复指令了。因此，作为区域管制的管制员在波道相对平静时，可以先把飞机叫出来，引起该飞机的注意，再发布相关指令，避免在平静的波道中突然发布一条指令却无人应答的尴尬。
当然，影响管制指令发布质量的因素以上所述，还会涉及到许多其他因素，从管制员自身来讲要在不断提高自身语言基本功及沟通技巧上多用心，同时也要持續精进个人的业务水平，对飞机性能不熟悉等业务上的粗疏必然会影响管制指令的合理度和可执行性。此外，如果能了解沟通对象的所想所需，和空中飞行员进行换位思考，也会给管制指令带来质的飞跃！
[关键字关键词]：管制指令 无线电通话标准 有效率
中图分类号：C65 文献标识码：C 文章编号：1009-914X（2012）20- 0287 -01
前言：
在现代空中交通管制中，空中交通管制员实施空中交通管制是通过无线电向空中飞机发布指令这一手段实现的：管制员发出指令——飞行员复诵指令——执行指令——管制员通过雷达或飞行员报告确定指令是否执行正确这一连串的行为，从而完成对空中飞机的指挥，畅通的无线电通联是保障空中飞机安全的基本要素，而标准有效的管制指令则是其直接的载体。
有一句话是这样说的：在和别人对话时，最重要的不是你对别人说了什么，而是别人从你这里听到了什么。这句话告诉了我们一个显而易见的事实：你想要发出的信息和听众从你这里接受到的信息并不一定是完全一致的。纵然是面对面的交流，虽然人们在听力获取上基本没有障碍，还可以借助手势，眼神等身体语言帮助表达，然而由于各人文化背景，教育程度，思维方式的差异，对获得的同样信息处理后得到的结论或许还是截然不同的。
面对面的交流尚且如此，那管制员与飞行员之间通过无线电波进行的陆空通话交流又会是怎么样呢？
首先从客观条件讲，无线电这种传播媒介的特殊性决定了它在使用中自身就存在失真，干扰等不利因素，因此以无线电为传输载体的陆空通话本身在语言交流渠道中就成为了一种比较困难的交流方式，所以它也对其使用者的语言能力提出了更高的要求。国际上曾发生多起惨重的空难都与指令表达不清产生的误解密不可分。
中国民航目前规定空地交流要使用普通话或者英语，而为了实现和世界民航的无障碍沟通，同时一直都在推行全英语指挥，如何发好英语指令，用英语和飞行员实现无障碍沟通成了管制员的当务之急。
其实在正常情况下，管制员平经常用到的英语指令并不多，无非是指挥飞机上升下降，改变航向，航路许可，发布限制，这些指令都有标准的格式套用，但是在工作中发现还是会有在这些简单指令上纠缠不已的情况发生，造成指令质量降低，有效率下降。
笔者通过观察实际工作中指令纠结的实例发现造成指令无效的原因主要有以下几点：
一、管制员语速过快。《空中交通无线电通话用语指南》中指出管制员发话速度应保持适中，用英语发话时，每分钟发话不超过100个单词，在发送需记录的信息时适当减少每分钟发话的单词个数。汉语正常语速一分钟在240个音节左右，通常认为一分钟180字至250字左右的信息较为适中；而关于英语语速的问题，可以参照VOA SPECIAL ENGLISH 的语速，大约每分钟是110个单词左右。另外在发送需记录的信息时比如高度，航向，航路许可，速度要求，频率转换需要飞行员配合执行的指令，还要再降低语速。而在数据分析了一些管制员的指令发现有些管制员的语速过快，汉语指令会超过300字每分钟，英语指令能达到150个单词每分钟以上，而这种语速过快的指令也确实频频导致飞行员没有听清或不能对信息完全记录而一再要求管制员重复。
二、发音不清晰。对于非母语国家来说，把英语说的像英国人或美国人一样很困难，但对于管制员来说，发音不清晰，不到位，导致的结果可能是致命的，所以一定要不断完善提高英语的发音。此外，还可以通过转换说法来避免相近词语的混淆。笔者在工作中通过观察发现有一些特定的词语经常会给管制员和飞行员造成困扰，比如：涉及到航向的left和right； 询问机组能力的can和can’ t， able和unable；关于速度限制的“low speed restriction（低速限制）"还是"no speed restriction（没有速度限制）"到底是"no more speed（不要增速）"还是"normal speed（正常速度）”。由于这些英语单词本身发音相近，再加上无线电本身的失真和损耗，含有这些元素的指令往往会引起不止一遍的确认和重复。遇到这种情况时，管制员可以灵活转用其他说法以减少混淆，比如在出现left和right的指令中，可直接使用L和R在陆空通话中字母读音L/LIMA/ 和R/RIGHT/，通常不会再继续误解简单明了；在涉及询问机组能力，机组回答can或can’ t 分辨不清时，可采用“confirm you can or can not”， 将否定形式用完整形式强调出来，或直接询问“confirm yes or no”， 一目了然；
在有关速度限制时，要求保持低速，就直接说“keep low speed”， 没有速度限制或正常速度可以说“normal speed”， 不要增速可以说“keep present speed”， 尽量避免出现发音容易混淆的单词出现在指令里，如果出现并引起混淆，积极寻找替代说法，可以避免指令重复的一再发生。
三、指令重点不突出，表意不清。例如要求一架飞机过A点高度6900米以上，不同人会有不同的说法， 有管制员会说“XXX， 过A点高度不低于6900米”，也有管制员会说“XXX，6900米以上过A点”。两种方式表达的是同一种要求，但是相对于“不低于。。。”笔者认为“。。。以上”更加简洁，要求也更加坚定。再例如说在工作中经常需要调速，有些管制员会说“XXX，速度调小一点”或者说“XXX，下降率大一点”，这里的“小”和“大”虽然听起来简洁，却不甚明了，可能有的飞行员就根据自己感觉就调了却不一定和管制员的预期同步，也可能有比较较真的飞行员就会再进一步要求这个“大”和“小”的具体要求是多少，这样的来回确认无疑会占用波道并分散管制员的注意力。如果管制员能开始就明确提出自己的要求比如“XXX，调表速到280”或者“XXX，速度调小，和前机保持20公里间隔”，这样的指令要求很明确，可以很大程度避免由于来回确认造成的指令失效。
除了以上几点因素之外，笔者根据所在区域一年以来持续对管制员指令有效率进行录音分析的结果发现一些客观现象：首先，通常女管制员发指令的质量会相对高于男管制员，这和女声发音频率较高所以辨识度较高有关，也和女性在语言沟通上的天生优势有关，所以男管制员尤其是音色比较低沉沙哑的男管制员应该在提升声音辨识度上多加留心。再者，通过不同时段的比较发现，在区域内飞机数量多，繁忙复杂的情况下指令的有效率往往还会高于低流量时段情况，这看似令人费解，其实也不难理解，高峰时段，管制员精神自然会更加集中，发布指令时铿锵有力，而飞行员也不敢掉以轻心，从而减少了由于守听波道不专心造成的指令无效。这也就是为什么我们会发现在繁忙的机场终端的录音中虽然管制员一直不停地发布指令，但很少飞行员要求重复指令，而在比较大的区域，相对通话较少时，波道里比较安静时，管制员却时常被要求重复指令了。因此，作为区域管制的管制员在波道相对平静时，可以先把飞机叫出来，引起该飞机的注意，再发布相关指令，避免在平静的波道中突然发布一条指令却无人应答的尴尬。
当然，影响管制指令发布质量的因素以上所述，还会涉及到许多其他因素，从管制员自身来讲要在不断提高自身语言基本功及沟通技巧上多用心，同时也要持續精进个人的业务水平，对飞机性能不熟悉等业务上的粗疏必然会影响管制指令的合理度和可执行性。此外，如果能了解沟通对象的所想所需，和空中飞行员进行换位思考，也会给管制指令带来质的飞跃！