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试车之前，我们先来聊聊缘起。GT车系是Mercedes-AMG子品牌独立后的首款力作，秉持着纯种跑车的框架打造，大胆的将对手指向Porsche 911。
而在AMG成立50周年的庆典现场，原厂带来了一份鲜猛的礼物：AMG GT R，无庸置疑，这是GT车系的终极版本，更带种的挂上了“R”字号。“Beast of the Green Hell”，一袭消光绿涂装说明这是經过绿色地狱“纽博格林赛道”试炼的猛兽，7：10.92单圈成绩也算是量产FR性能车款中的佼佼者。
以数据表现来说，AMG GT R确实做到了跑车级别中的极致。相比AMG GT S的510hp/66.3kgm动力再向上提升到585hp/71.4kgm，0-100km/h加速快了0.2秒，还有竞技化底盘、更宽的轮距、先进的主动式空气力学等齐全配套，这些海量的新技术容我后面再提，有求知欲的读者们建议还是去Google或百度比较快。
因为无论多么详尽的介绍，你都不会了解AMG GT R在赛道上吞噬路面的能力。
在台湾屏东大鹏湾赛车场四时如夏的艳阳下，我戴上安全帽，用很别扭的姿势钻进AMG GT R的驾驶舱，AMG赛车椅紧紧的簇拥着我。挂上红色的安全带、启动发动机，轰的一声八个汽缸同时苏醒，低沉、频率饱满的排气声浪直冲脑门，这距离感近得有些不真实，我甚至不太相信此刻还在Comfort模式下。
用不顺手的迷你排杆打入D挡，AMG GT R驶出Pit，也逐渐紧绷了我的神经。要知道对于大鹏湾这样狭小的赛道来说，逼近600匹马力的猛兽肯定不是合适的，除了多弯，这里也几乎没有缓冲区可言，路面状况更是令人堪忧。
但进入二号弯后我早已迫不及待的切换到Race模式并开始加速，毕竟这是GT R，又在赛车场上，还是尽情的放肆吧！
必须承认在这个阶段AMG GT R还算是蛮舒适的，虽然路面的跳动传递清晰，传递到车内后的震荡频率却不那么恼人，只是车尾的声浪活像是台GT3赛车般令人震慑。
出弯后我补足油门，一瞬间还是有些涡轮迟滞，随后M177 4.0L V8双涡轮增压发动机的强大动力排山倒海而来，伴随着愈加狂放的声浪一眨眼就到了进弯点。重刹、切入弯心，前402mm、后360mm的陶瓷复合刹车很快将车辆稳住，这时加宽的车轮轴狠狠抓牢路面，后轴转向的安全感打消了车尾的浮躁，也弥补长车头的指向性。我会说AMG GT R虽不像MR超跑如陀螺仪那样慎密、精准，在中高速弯道中倒也是刀切豆腐般的犀利。
过了伞场最低速的五号弯后，是让我紧张的高速左弯，还记得2016年有辆CEC耐久赛的BMWM3厂车就是在这打滑失控。然而此时，在满脑子沸腾的血液与好奇心驱使下，我轻含着一点刹车后以130km/h的车速抛入弯中，瞬间的重心转移前轮开始不堪负荷，为了避免推头的现象发生，我开始以和缓的补油保持平衡。然而APEX点是顺利挺过了，AMG GT R强劲的低扭却开始带着我侧向甩离弯心，瞬间循迹系统介入切断动力，止住了后轮的滑移，也暂缓了我飙涨的紧张情绪。
恢复镇定后前车开始离我远去，退挡、补油，AMG GT R很快地回到节奏上，这时我开始熟悉车辆极限，也更细腻驾驭这猛爆的动力。
赛道的后段是连续中低速弯，对于第一次驾驶的车辆来说，挡位判断是影响车速的绝对关键。只是这台重新调校后的Speedshift DCT 7速双离合器变速箱传递效率和换挡速度都如赛车般直接，弯中的挡位容错性也相对充裕。而在连续的重心转移下更会感受到AMG GT R前47 3、后52 7均衡的配重表现，同时后轴的差速器尽可能保持锁定效果，比AMG GT S减轻90kg的车重与高速状态下降40mm的主动式空力套件带我利落拖弯，更给足了驾驶安定感。
于是我开始转动神奇的招牌黄色旋钮，这是来自AMG GT3上的九段可调式牵引力控制器，在循迹系统关闭的状态下，AMG GT R可以借着电子差速器电脑程序的侦测、运算调节循迹系统的介入程度。我从第一段开始尝试，坦白说每一阶的感受区别并不大，不过当转到第三段时车辆开始逐渐摆脱循迹系统的枷锁。只要操控得宜，每次出弯能允许车尾轻微滑移，出弯时油门的踩踏也更为直接。
摆脱最后的飞机弯进入大直线前，我再次感受到车尾向外滑出，只是这次没有突破车辆极限，动态的转移变得线性、自然。轻微的反打修正指向后伞油门冲刺，排气管开肩阀门全力咆哮，伴随着转速表指针迅速的往7000转红线划去，一次又一次进挡的离合器衔接刺激着感官，同时把我死按在赛车座椅上。入弯前我再次低头偷瞄时速，在短短的大鹏湾赛道直线上AMG GT R早已冲破210km/h。
一圈又一圈，我享受着AMG GT R既极端又受控的性能表现，这绝对是AMG现今最接近赛车的产品，而且是很善于煽动驾驶情绪的那种。其实不难看出AMG原厂期望展现运动化水平的决心，从握上方向盘的那一刻开始，驾驶的氛围、车辆的回馈都颠覆了我以往的认知。进入赛道后，感觉到这大概是近期让我印象最深刻、也是最接近赛车感受的转向系统，而在众多技术加持下AMG GT R也展现了合乎预期的强大操控，即便是585hp大马力却有轨道车般的弯道极限，至于倾侧，几乎荡然无存。
当然FR的特性还是存在着，那一点个性、一些情绪化不知该说是讨喜还讨厌，但只要有足够的赛道驾驶经验，AMG GT R的技术要求不会太高，也依然能开得飞快。
对于一辆倾心打造的性能旗舰来说，AMG GTR确实坐稳了级别中的标杆，只是对于同样俯瞰众生的对手Porsche来说，我认为还是少了那一些气场。倘若我们假定竞品为保时捷同样赛道设定的GT家族，在均衡性和协调面上会是最主要的差距，广义的角度你可以用所谓“人车一体”的程度形容，这些区别实在很难用言语来形容。
要说遗憾吗？欲戴王冠，必承其重，我想AMGGT R在性能指针的道路上表现已经让人惊艳，也在Mercedes-AMG的发展篇章中写下精彩的一页。
而在AMG成立50周年的庆典现场，原厂带来了一份鲜猛的礼物：AMG GT R，无庸置疑，这是GT车系的终极版本，更带种的挂上了“R”字号。“Beast of the Green Hell”，一袭消光绿涂装说明这是經过绿色地狱“纽博格林赛道”试炼的猛兽，7：10.92单圈成绩也算是量产FR性能车款中的佼佼者。
以数据表现来说，AMG GT R确实做到了跑车级别中的极致。相比AMG GT S的510hp/66.3kgm动力再向上提升到585hp/71.4kgm，0-100km/h加速快了0.2秒，还有竞技化底盘、更宽的轮距、先进的主动式空气力学等齐全配套，这些海量的新技术容我后面再提，有求知欲的读者们建议还是去Google或百度比较快。
因为无论多么详尽的介绍，你都不会了解AMG GT R在赛道上吞噬路面的能力。
在台湾屏东大鹏湾赛车场四时如夏的艳阳下，我戴上安全帽，用很别扭的姿势钻进AMG GT R的驾驶舱，AMG赛车椅紧紧的簇拥着我。挂上红色的安全带、启动发动机，轰的一声八个汽缸同时苏醒，低沉、频率饱满的排气声浪直冲脑门，这距离感近得有些不真实，我甚至不太相信此刻还在Comfort模式下。
用不顺手的迷你排杆打入D挡，AMG GT R驶出Pit，也逐渐紧绷了我的神经。要知道对于大鹏湾这样狭小的赛道来说，逼近600匹马力的猛兽肯定不是合适的，除了多弯，这里也几乎没有缓冲区可言，路面状况更是令人堪忧。
但进入二号弯后我早已迫不及待的切换到Race模式并开始加速，毕竟这是GT R，又在赛车场上，还是尽情的放肆吧！
必须承认在这个阶段AMG GT R还算是蛮舒适的，虽然路面的跳动传递清晰，传递到车内后的震荡频率却不那么恼人，只是车尾的声浪活像是台GT3赛车般令人震慑。
出弯后我补足油门，一瞬间还是有些涡轮迟滞，随后M177 4.0L V8双涡轮增压发动机的强大动力排山倒海而来，伴随着愈加狂放的声浪一眨眼就到了进弯点。重刹、切入弯心，前402mm、后360mm的陶瓷复合刹车很快将车辆稳住，这时加宽的车轮轴狠狠抓牢路面，后轴转向的安全感打消了车尾的浮躁，也弥补长车头的指向性。我会说AMG GT R虽不像MR超跑如陀螺仪那样慎密、精准，在中高速弯道中倒也是刀切豆腐般的犀利。
过了伞场最低速的五号弯后，是让我紧张的高速左弯，还记得2016年有辆CEC耐久赛的BMWM3厂车就是在这打滑失控。然而此时，在满脑子沸腾的血液与好奇心驱使下，我轻含着一点刹车后以130km/h的车速抛入弯中，瞬间的重心转移前轮开始不堪负荷，为了避免推头的现象发生，我开始以和缓的补油保持平衡。然而APEX点是顺利挺过了，AMG GT R强劲的低扭却开始带着我侧向甩离弯心，瞬间循迹系统介入切断动力，止住了后轮的滑移，也暂缓了我飙涨的紧张情绪。
恢复镇定后前车开始离我远去，退挡、补油，AMG GT R很快地回到节奏上，这时我开始熟悉车辆极限，也更细腻驾驭这猛爆的动力。
赛道的后段是连续中低速弯，对于第一次驾驶的车辆来说，挡位判断是影响车速的绝对关键。只是这台重新调校后的Speedshift DCT 7速双离合器变速箱传递效率和换挡速度都如赛车般直接，弯中的挡位容错性也相对充裕。而在连续的重心转移下更会感受到AMG GT R前47 3、后52 7均衡的配重表现，同时后轴的差速器尽可能保持锁定效果，比AMG GT S减轻90kg的车重与高速状态下降40mm的主动式空力套件带我利落拖弯，更给足了驾驶安定感。
于是我开始转动神奇的招牌黄色旋钮，这是来自AMG GT3上的九段可调式牵引力控制器，在循迹系统关闭的状态下，AMG GT R可以借着电子差速器电脑程序的侦测、运算调节循迹系统的介入程度。我从第一段开始尝试，坦白说每一阶的感受区别并不大，不过当转到第三段时车辆开始逐渐摆脱循迹系统的枷锁。只要操控得宜，每次出弯能允许车尾轻微滑移，出弯时油门的踩踏也更为直接。
摆脱最后的飞机弯进入大直线前，我再次感受到车尾向外滑出，只是这次没有突破车辆极限，动态的转移变得线性、自然。轻微的反打修正指向后伞油门冲刺，排气管开肩阀门全力咆哮，伴随着转速表指针迅速的往7000转红线划去，一次又一次进挡的离合器衔接刺激着感官，同时把我死按在赛车座椅上。入弯前我再次低头偷瞄时速，在短短的大鹏湾赛道直线上AMG GT R早已冲破210km/h。
一圈又一圈，我享受着AMG GT R既极端又受控的性能表现，这绝对是AMG现今最接近赛车的产品，而且是很善于煽动驾驶情绪的那种。其实不难看出AMG原厂期望展现运动化水平的决心，从握上方向盘的那一刻开始，驾驶的氛围、车辆的回馈都颠覆了我以往的认知。进入赛道后，感觉到这大概是近期让我印象最深刻、也是最接近赛车感受的转向系统，而在众多技术加持下AMG GT R也展现了合乎预期的强大操控，即便是585hp大马力却有轨道车般的弯道极限，至于倾侧，几乎荡然无存。
当然FR的特性还是存在着，那一点个性、一些情绪化不知该说是讨喜还讨厌，但只要有足够的赛道驾驶经验，AMG GT R的技术要求不会太高，也依然能开得飞快。
对于一辆倾心打造的性能旗舰来说，AMG GTR确实坐稳了级别中的标杆，只是对于同样俯瞰众生的对手Porsche来说，我认为还是少了那一些气场。倘若我们假定竞品为保时捷同样赛道设定的GT家族，在均衡性和协调面上会是最主要的差距，广义的角度你可以用所谓“人车一体”的程度形容，这些区别实在很难用言语来形容。
要说遗憾吗？欲戴王冠，必承其重，我想AMGGT R在性能指针的道路上表现已经让人惊艳，也在Mercedes-AMG的发展篇章中写下精彩的一页。