这几年最火的汽车模型注定是被各大厂商疯狂刷色的RWB保时捷。背后的原因很多，不过最重要的是RWB的辨识度实在高，几乎不可能被错认成其他改装厂的作品——除开中井启独到的宽体风格，每一台RWB都有极其夸张的尾翼，让保时捷柔润的脊背一下子变得有棱有角，有了浓烈的竞速感。
　　“不加尾翼算什么改装？”诚然，尾翼是凸显一台车“运动元素”“赛车血统”的最重要部件。但它究竟是如何从赛车上实用性的空气动力学套件，逐步转为量产改装车上象征意味大于实用的部件呢？

　　高耸的尾翼营造了巨大的下压力，让赛车后轮牢牢抓地，有效地增加了过弯稳定性。

下压力的营造源

　　赛车诞生的头几十年间，设计师们并不确定空气动力学到底有什么用。直到1966年，Jim Hall才将空气动力学套件真正带入了赛车的世界，开创了新纪元。Chaparral 2E是第一款装配了尾翼的赛车，在当时的赛车场上可谓是鹤立鸡群，而它的成绩也同样出类拔萃，在Laguna Seca包揽了冠亚军。高耸的尾翼营造了巨大的下压力，让赛车后轮牢牢抓地，有效地增加了过弯稳定性，有效提升速度。更令人惊奇的是，这赛车历史上的第一款尾翼，就是可以由踏板控制的可变尾翼，过弯时车手释放踏板，尾翼就会变得更加倾斜，从而切换为高下压力模式。
　　这样早熟的作品仿佛是在造价高昂的风洞和CAD设计软件中诞生的，然而事实并非如此，它诞生于Jim Hall天才的大脑里，诞生于每日工作长达16小时的纸笔之间。这名毕业于名校加州理工的车手兼工程师，是这样阐述他的设计理念和研发过程的：“我们的车一贯与众不同，因为我在大学里学习工程学，我深入理解它，并将它应用在赛车上以求获得升级，我首先进行测量并记录数据，然后分析涉及的力，代入公式计算，从而建立理论。这是一个科学性的尝试。”
　　莲花（后改名“路特斯”）车队创始人科林·查普曼在1968年的摩纳哥大奖赛上，把尾翼带进了F1的世界。这版尾翼同Chaparral 2E很类似，只有一个宽大的平面用纤长的立柱撑在车尾，没有两侧垂直的端板。新套件引入了新问题，没有经过空气动力学设计的车体加装尾翼之后，整体的空气动力学特性都发生了改变，变得非常不稳定，甚至几乎酿成了死亡悲剧——Jochen Lindt因为赛车加装尾翼后的不稳定导致严重碰撞，一度陷入昏迷。薄弱的立柱也无法承受尾翼带来的巨大下压力，出现了很多起尾翼折断的事故。不久后，赛会决定禁止使用高尾翼。

　　车队们不希望低尾翼重复高尾翼的不可控性。F1的尾翼连接变成了刚性的立柱，这样就不再有折断之虞。F1之外，依旧采用高尾翼的赛车同样改变了连接方式。在美国，1969年和1970年的NASCAR賽场上相继出现了两款“空力赛车”（AeroSupercar），也被人称作“高尾翼双雄”。它们是道奇挑战者Daytona和普利茅斯Superbird，两者都采用刚性扁平立柱从两端支撑高过车顶的单片尾翼。
　　当时的人们认为这两款车很丑，把NASCAR变成了“滑稽车（Funny Car）跑道”。并且，尽管Daytona赢下了1969年剩下的10场比赛中的7场，也并不能全部归功于尾翼产生的空气动力学效应。尾翼的确增大了下压力从而稳定了车尾，但它也带来了巨大的空气阻力，使得赛车在加速过程中被拖慢，在直道上落后于对手，并以更低的速度入弯，这样一来，所谓的空气动力学优势就荡然无存了——除非时速超过100公里，尾翼才开始发挥作用，否则加装高尾翼的赛车速度还不如未加装版本。这就是为何Daytona的战绩煊赫一时，而继任者Superbird进行了更多升级却收获平平。没有全面应用风洞测试，以赛道测试作为粗略替代，就会产生这样的后果。
　　但时过境迁，在车迷眼中它们的成绩已不那么重要，“高尾翼双雄”已经成为最优美最经典的肌肉车代表作。《汽车总动员》里的“车王”就采用了它们的形象。

赛场尾翼的革新与“复古”

　　1970年，莲花49C首次采用了端板，它是加装在多层水平尾翼两端的垂直的扁平翼片，并不起支撑作用，但能够有效减少扰流，降低风阻。这项设计一出现，F1的尾翼就变得和现在的更加接近。在此之后也偶尔出现过一些非主流尾翼，比如1975年的March751，端板下方带了两片贴地的扁平翼片，尾翼仿佛像是一个博古架。虽然赢得了奥地利大奖赛的冠军，然而不稳定性让它在不久后告别了赛场。
　　1977年的雷诺RS01和布拉汉姆BT45B两款赛车率先扩展了端板的面积，这个做法逐渐被F1赛场广泛接受，端板变得越来越大。并且，随着材料科学日渐发达，端板本身的强度就足以支撑尾翼并承受它带来的下压力，因此进入80年代，支撑尾翼的中柱就已并非必需品。至此，我们今天常见的F1尾翼已经大致定型。 　　但F1赛场上尾翼的研发并非就此停滞。进入新千年，空气动力学竞赛持续统治赛场，F1赛车的外观日渐变得叠床架屋，尾翼也一直在进行着多样的局部修饰。许多车队都在尾翼端板上开出缺口或百叶窗腮孔，以及在上层翼片上端加装Gurney襟翼，就为了追求那些微的空气动力学提升。

　　尽管如此，我们也要牢记一条定律：F1并不总是朝着更快的方向发展。规则总在限制赛车的无限升级。尾翼自诞生起就是可动的，但F1长期禁止可动套件;然而2011年，为了增加超车，挽救日渐低迷的收视率，F1又强制引入了DRS，让车手在规则允许的情况下改变尾翼的倾角从而调节下压力。对于带着镣铐跳舞的F1，DRS为已经发展到了极限的尾翼增添了一些新玩法，也的确增加了比赛的看点。DRS同样在德国房车大师赛DTM上得到了应用。

观赏大于实用的房车跑车尾翼

　　对于方程式和原型赛车以外的赛车，由于来源于量产车，必然会有一个相对臃肿的尾部，而非配合扩散器和尾翼共同设计的低尾，因而无法安放较大的端板，此时尾翼能取得的空气动力学效应就远没有那么大，并且还会产生不小的风阻。权衡利弊之后，赛场上普遍选择了较小的单片为主的尾翼，除了极个别急弯为主的比赛如派克峰爬山赛，对过弯稳定性有变态程度的要求，才会安装高于车顶的大型尾翼（必须配合巨大的前唇使用，以获得下压力平衡）。

　　尾翼的观赏性必须和赛车纳入一体来考量，过于突兀的设计往往既不实用也不美观。

　　总体而言，当前各大房车跑车赛事中最好看的尾翼设计，还属DTM的“天鹅颈”，连接尾翼和尾箱的立柱曲线十分优美，将车身线条衬托得更为标致。Super GT原本采用豪横的大尾翼，配合凸出的尾部扩散器，产生了非常强烈的速度机器感，不过随着与DTM合并，这种大尾翼最终也成为了回忆。
　　尾翼的观赏性必须和赛车纳入一体来考量，过于突兀的设计往往既不实用也不美观。因此，大尾翼赏心悦目，小尾翼也往往成就经典。比如科林·麦克雷驾驶的斯巴鲁翼豹，它的尾翼不论相比之前的B组赛车还是现在的WRC赛车都较小，位置也低，但是它已经成为经典的一部分，令人难以忘怀。
　　对于量產跑车而言，尾翼往往是一种情怀的象征，能让观者嗅到赛场的气息就已经足够了。至于这些尾翼的效果究竟有多好？笔者认为，赛场上的设计通常都是最快的，如果夸张到赛场上都用不到（如RWB那样的），那就是观赏大于实用。但倾向于观赏性并没有错，好比一部电影，不见得要给人传播多少人生启迪，只要给人几个小时的视觉欢愉，就足够了。

　　有喜欢大尾翼的，就必然有青睐小尾翼的。有许多车厂推出了隐藏式尾翼，不以喧宾夺主的方式破坏车身静止状态下的优雅，只在极速奔驰时自动打开，让跑车更具运动感，并且多一些些下压力。隐藏式尾翼通常不大，用点到为止刚刚好的程度，让人在合法范围内过把瘾——交警叔叔在微博普法视频上不是说了吗，“只要动力好就不怕尾翼小”。而且即使是赛车，想要用尾翼达到更好的效果，也必须配合整体空气动力学设计来实现，随心所欲装一个，难免重蹈60年代F1的覆辙。