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不论是投资规模，还是战略意义，京沪高速铁路都是中国最有影响的工程，仅次于三峡工程。为此，谨慎的中国政府前后论证了10多年。
2006年3月13日，总造价高达1000亿元人民币的京泸高速铁路工程获得了国秋院批准，中国开始迈进高速铁路时代。
当这个巨大的蛋糕尚处于“画饼”阶段时，包括德国西门子在内的跨国巨头们就已闻香而至。
西门子试水中国磁悬浮
2004年，中国首次进入高速转孰列车采购项目招标。由于西门子与中国有长期的合作关系，加上其技术优势，连竞争对手都认为西门子将是绝对的赢家。但事与愿违。最大的赢家是法国阿尔斯特，其次是日本和加拿大。技术实力最强韵酉门子颗粒无收!
痛定思痛，西门子调整了战略。200年11月10日，卷土重来的西门子获得了一张令众多跨国公司都垂涎的巨额订单——向中国提供60列高速列车，订单价值6．69亿欧元。
西门子和中国的合作是长期的，西门子的技术实力也最具优势。从西门子的战略思想和具体动作来看，西门子在中国是长期处于有利的市场地位。西门子在中国高速铁路招标中一时输得精光，一时独占花魁，这里暗含着中国政府对未来高速铁路市场的精妙布局。
高速铁路有磁悬浮和高速轮轨两个截然不同的发展方向，在高速轮轨技术上，德国西门子和法国、日本、加拿大的公司技术世界领先，在磁悬浮技术上则是德国西门子和日本公司独有。磁悬浮列车的速度与高速轮轨相比较，可以提高80%左右，但投资成本也高了近1倍。而为发展高速磁悬浮列车，日本与德国均作为国家计划进行了长达30年的持续努力，各自耗费了数个亿美元。
昂贵的技术只要能够应用，都有收回成本，甚至赢利的可能；再便宜的技术，不能市场化，那也是绝对的昂贵。
所以，当中国表示要上马磁悬浮项目时，西门子和日本表示出了极大的热情。中国政府的意志，决定着磁悬浮技术是前途远大，还是直接从实验室进入交通博物馆。一旦中国选定磁悬浮技术，日本和德国各自投资的数十亿美金，不仅不会打水漂还有可能大捞一票。
2001年，朱镕基在总理任上向铁道部作出批示：“同德国合作，自己攻关，发展磁悬浮高速铁路体系。先建试验段。”于是，上海浦东磁悬浮项目上马。90亿元人民币砸进30公里的“试验”路段——世界上第一条，也是目前唯一的一条高速磁悬浮列车商业运营线在2002年底建成并投入运行。
上海浦东磁悬浮项目的胜利令西门子惊喜万分。西门子认为，在中国市场上与日本的磁悬浮之争已经大获全胜，接下来应该考虑如何扩大战果。西门子迫切希望在中国拿到更大的订单。
但西门子最为关注的中国京沪高速铁路是否上马磁悬浮，10多年来，中国官方一直没有给予任何正式的确认。
在磁悬浮项目上，西门子付出了巨大的代价，极力希望在中国有所作为，但中国的态度始终不太明朗。
西门子认为，在中国高铁的项目选择上，自己已稳操胜券。西门子忽略了上海磁悬浮项目中中国的“技术处理”：产品是引进德国的，但却是由中、德两国的工程技术人员共同完成。西门子希望获得后续项目，但最关键的驱动技术却不愿向中方转让。而这正是中方对磁悬浮在中国的大规模应用态度不明朗的关键所在。
西门子引以为傲的上海磁悬浮线，被中国政府看作是“試验段”。这个试验绝不是对西门子的技术进行测试这样简单。
2万亿元的盛宴
中国经济的迅速发展造成了中国铁路运力的紧张。虽然经过多次提速，但在7．15万公里的总里程中，只有1万公里的快速铁路，而时速超过300公里的高速线路则为零。
2004年1月，国务院审议通过《中长期铁路网规划》：在未来15年增加2万亿元人民币的投入，用以新建2．5万公里铁路。到2020年，在省会城市及大中城市之间建成”四纵四横”的铁路快速客运通道和城际快速客运系统，客运专线里程将达到1．2万公里，客车时速目标值将达到200公里以上。
北京，中国的政治中心；上海，中国的经济中心。
京沪线连通中国经济发展最快的京津塘和长三角地区，京沪铁路全长1300多公里，长度只占全国铁路营运线的2％，却承担了全国铁路客运量和货物周转量的10．2%和7．2%，沿线人口占全国人口的1／4以上，有的区段每天对开的客货车数量已经达到240列——即每6分钟经过一列火车——目前的运输密度是全国铁路平均值的4倍，京沪铁路当之无愧是我国最繁忙的铁路线。再过10年，京沪铁路的运力只能完成客货总运量的一半左右。在京沪走廊之间修建一条高速运行的“新干线”迫在眉睫，并且，京沪高速铁路每晚建一年，中国经济就为此损失200亿元人民币。京沪高速铁路整个中国铁路发展的重中之重。
京沪高铁项目不仅体现在这条线路本身所能带来的利润，更重要的是，它是进入中国高速铁路网建设的通行证。面对这样一个充满诱惑的市场，德国、日本、法国纷纷加大争夺力度，三国驻华大使馆里都有一位参赞专门负责推销本国的高速铁路技术。
日本：机会主义者的转变
日本是一个机会主义成分非常明显的国家，同时，在机会面前也是转变最大，最会把握机会的国家。
[摇摆的日本]
由于历史原因和受到民族问题的干扰，日本企业虽然对中国高速铁路市场一直表现得很积极，但日本政府的态度并不是个分积极：一是十白技术外泄，失去优势；二是有部分保守势力害十白中国获得技术和先进设备后变得强大。
1994年，中国推出京沪线计划后，日本就成立了以前首相竹下登为会长的日中铁道合作推进协议会，频频访华。但是，日本的积极仅停留在做一笔生意的思路上，甚至提出要求中国把沿线的开发权都给日本这样的无耻条件。
[热情的日本]
中国《中长期铁路网规划》出台后，日本异常热情地积极向中国推销，近半数的日本驻华使馆工作人员都在忙这件事。日本人罕见地提出，将中国引进日本的高铁技术，作为21世纪中国与日本友好的象征性工程。
最喜欢在国际政治环境上耍手腕的日本人，首先从国与国的政治经济关系入手，将新干线计划同日中关系、朝核问题并列为主题谈判。其后，还向中国抛出了提供最新技术和低息贷款等诱饵。
日本的前倨后恭态度缘于日本运输省出具的报告：”中国高速铁路每投资200亿美元，如果日本能获得项目建设权，在日本国内至少能产生100亿美元的市场效益。这一项目不仅能带动日本的铁道、运输、电子等行业的发展，而且也还能为日本新干线技术垄断中国市场奠定基础。”目前日本国内高速铁路的延伸已接近饱和，为日本新干线服务的技术和设备面临无法生存的危机，如果中国采用了日本的高铁技术，无疑是用中国的钱挽救日本企业。日本将中国高铁的发展当作整个日本发展的又一个契机。
法国：积极的追随者
与所有竞争对手相比较，法国是最主动的。 [单纯的企业主动]
最早关注中国京沪高铁项目并与中国接触的是法国。法国阿尔斯通公司多次表示他们将向中国全面转让技术。
但来自法国政府的支持并不强烈，法国政府更热衷于向中国推销空中客车飞机。
[国家利益带来的主动]
2003年，法国政府收购了阿尔斯通30％的股份，成为公司最大的股东，阿尔斯通成为了国有控股公司，阿尔斯通的利益上升为法国的国家利益。从此，法国政府在阿尔斯通公司努力的基础上，进一步加大了支持和游说，甚至发动韩国总统到中国游说。
2003年12月，法国政府向中国提供总额1370万欧元的援助贷款。此举被视为法国在为争取京沪铁路增加砝码。
为了能够在竞争中获胜，法国政府高层亲自展开公关活动，就在中国《中长期铁路网规划》正式发布的当月，《中法联合声明》的一项内容格外引人注目：“发展关键产业部门，特别是能源、航空航天以及铁路和城市陆路交通等部门的伙伴关系。”
法国的主动是超平人们想象的，阿尔斯通在表示愿意将其全部技术引至中国，帮助中国生产出和阿尔斯通同样技术品质的高速列车后，只用了2个月时间就与长春轨道客车公司成功地进行了合作谈判。在中国高铁市场棋局不明的情况下，法国就已经来了一次实实在在的抢跑。
德国西门子：脚踩两只船的理想主义者
西门子对中国高铁市场的态度颇有意思。
[非主动跟随]
在法国人开始接触京沪高铁项目时，西门子就紧随其后，推销其ICE高速轮轨技术。
当中国政府开始关注磁悬浮技术时，西门子又见风使舵，把推广重点转为磁悬浮技术。由于在技术上基本没有竞争对手，西门子在上海磁悬浮的竞争中获胜。上海磁悬浮项目的建成给了西门子近乎固执的乐观，西门子甚至想借“样板工程”一步步落实市场蓝图：让中国高铁市场全部都采用磁悬浮。德国政府希望把磁悬浮介绍到中国，这里隐含一个逻辑，若高速轮轨被采用，数个掌握高速轮轨技术的国家都可分享，如果只上马磁悬浮，市场将只属于德国人。
[被动，但犹存幻想]
上海磁悬浮列车线的顺利建成通车，并没有对中国高铁市场究竟采用什么技术起到一锤定音的作用。直到中国铁路最高主管部门铁道部表现出了罕见的坚决，主张采用高速轮轨技术而强烈排斥磁悬浮，西门子才重新拿出ICE技术。
由于中国《中长期铁路网规划》并没明确磁悬浮技术和高速轮轨技术的取舍，西门子仍对磁悬浮技术推广充满憧憬，继续一脚踏两船。2004年底，施罗德再次携西门子的磁悬浮列车来华，希望在与日本展开竞争的中国高铁计划上“力挽狂澜”，但其努力与竞争对手相比相差甚远。
中国高铁市场的前景，以及对这几个国家经济发展的重要性，激发了跨国巨头们争夺的热情。
能否进入中国高铁市场，除国际政治环境的考虑，有两个环节对中国政府而言是不得不考虑的问题：能否提供政府贷款和相关技术的转让。
提供有竞争力的政府贷款是一个重要的因素，无论采用那种技术，都要投入巨大的资金引进设备。没有金融方面的支持显然不划算。另外就是技术的转让，中国在高速轮轨方面已经拥有大量的相关技术，如果可以进一步得到国外的技术对于将来显然有好处。
与西门子共同竞争这一项目的是日本和法国。从技术上讲，西门子占有优势；在贷款与技术转让方面，日、法的條件对中国更有利。中国政府的沉稳权衡，为的是在与跨国巨头们的博弈中获得最大的利益。
正餐前的开胃小菜
2004年夏天，中国开始对外招标价值120亿美元的高速轮轨列车。如此大规模招标，通常是国与国关系的平衡术，一般而言竞标各方都可多多少少获得份额。
西门子认为，这是中国为了平衡国际关系的一次作“秀”，西门子肯定是绝对的赢家：此次有资格参与竞标的除了德国西门子，就是法国阿尔斯通、日本联合财团、加拿大庞巴迪。从内部到外界，无不认为德国西门子将是大赢家。西门子对中国市场进行了分析，同时对自己的竞争对手作了各个层面的解析。
法国阿尔斯通
[优势]
技术实力较强，是西门子在欧洲的最大对手。同时2003年是法国的“中国年”，2004年则是中国的“法国年”，中法两国的政治和经济合作日益紧密。
[劣势]
此时的阿尔斯通正陷入困境：阿尔斯通在2003年8月向法院申请了破产保护。
[西门子的判断]
西门子希望买下阿尔斯通，并且已经向法国人发起了收购行动。西门子认为，法国公司即将破产，并被自己收购，这个对手似乎已经“不存在”。
日本的联合财团
[优势]
日本是由国内最大的三个贸易联合企业，三菱、住友和三井联手成立的一个财团来参加竞标的，此外，日本著名的机械制造商，如川崎重工、日立、三菱电子均提供了最新技术以支持该财团。就技术而言，虽然赶不上西门子，但日本的高铁技术也确实有其吸引人之处：日本新干线是世界上为数不多的赢利的高速铁路之一。
[劣势]
尽管日本前期公关费用就花了2亿元人民币，但此前就中国高速铁路要采购日本技术的消息传出后，直接引发了中国民间的反对，中国网民迅速发起反对日本的签名行动，历数可能给中国经济和政治安全带来的危害，响应者非常踊跃，形成一股不容忽视的民意浪潮。随着中日停止高层互访，两国关系进入到建交以来最恶劣的时期。
[西门子的判断]
日本正陷于其不尊重中国民族感情的政治影响中，从中国的政治角度考虑，日本企业在中国最不可能获得订单。
加拿大庞巴迪
[优势]
加拿大庞巴迪公司是一家世界领先的创新交通运输解决方案供应商，公司的结构以飞机和列车这两个规模几乎相当的业务领域为核心。目前，庞巴迪是中国地铁车厢及支线与公务飞机的主要供应商。庞巴迪公司和中国铁道部有着多年的合作。
[劣势]
庞巴迪的技术一般，不具备与西门子抗衡的能力。
西门子的判断
庞巴迪基本不是对手，但考虑到国际关系平衡，庞巴迪会象征性地获得一点点订单。
西门子的策略：固执的坚持
在分析竞争对手优劣势的基础上，西门子提出了自己的竞标方案。
西门子仍然希望中国选择磁悬浮，即便在中方明确了上马高速轮轨列车，西门子也只是拿出IC[应招，对于技术转让问题，西门子坚持自己的底线：技术转让不超过80%，核心部件在德国生产。同时，西门子按照自己的计划对阿尔斯通发起收购行动。
西门子对此次竞标做得最多的，是准备欢庆胜利的香槟。
但结果却出乎意料，不仅在招标项目上输了，西门子在战略布局上也因此受到重创：法国阿尔斯通公司得到的这个订单救他们于水火之中，阿尔斯通起死回生。
2004年夏天中国120亿美元的铁路项目招标，就像是 京沪高铁这一正餐之前的开胃小菜。中国政府希望以此试探出各个跨国巨头愿意付出的代价。
三家获胜公司最关键的态度就是技术转让，虽然这不一定是出于他们的意愿，但是多家竞争的格局，促使他们必须付出这样的代价。最大的赢家阿尔斯通对中国政府此次招标的解读最正确，中国对技术的渴求是最强烈的，法国人愿意向中国进行全面技术转让，可以让中国生产出和阿尔斯通同样技术品质的高速列车。正是“向中国转让有关技术”救了他们自己。日本“5年内转让新干线的关键技术”，也让中国政府在民意面前愿意承担更大的压力。
而德国西门子却忽略了中国的真实需求，不愿意按照宴席主人的意愿买“门票”，结果连开胃小菜也品尝不到。就在其后，中国给了西门子一次“补票”的机会：2005年11月10日的招标，西门子愿意交出核心技术，也得到了一碟开胃小菜。
技术换市场的博弈
在西门子等跨国巨头垂涎三尺的时候，中国政府并不愿意将这庞大的市场拱手相让。
中国铁道部门进行高速铁路技术的自主研发工作从来没有停止过。1995年，“中华之星”的核心技术就已经研制成功。2000年国家计委批准了《270公里高速列车产业化》的立项报告，拨款4000万元人民币，铁道部也自筹资金1亿元人民币打造了中国第一辆高速列车“中华之星”。
只不过这款“中国制造”的高速列车一些关键技术是从法国、德国那里“拿”来的，属于“拼装型”，技术的缺失导致目前无法批量生产。对急需上马的中国高速铁路来说，引进国外先进的技术非常必要。
弄明白了这一点，再看中国两次招标的结果就不会感到意外了。2004年第一次招标的并不是时速350公里高速专线，技术层次要求比较低，所以可以选择法国甚至是加拿大。而且法国是全面转让时速200公里列车的核心实用技术，每20列中，1列是整列进口，2列是进口部件中国组装，剩下17列是全部在中国本土生产。中国的意图明确：时速350公里列车的技术要，200公里／小时的列车技术也要。
面对极具诱惑的高铁市场和在技术转让方面保持强硬态度的中国，西门子也不得不进行战略调整。
2004年年底，西门子同株洲电力机车厂合作，共同获得一项提供180台双节交流传动电力机车的订单，西门子的订单部分大约价值3．5亿欧元，西门子负责整个工程的设计和技术工作，所有生产在中国进行。
此订单既表明了中国对西门子的期待，同时也体现了西门子的一个重大转变：可以转让技术，可以帮助中国进行生产。这个合同表明了西门子及时进入中国市场并抢占车辆供应商地位的决心。
西门子进一步在技术转让上努力，在随后的京津高速铁路60列高速列车招标中，西门子与其在中国的另一合作伙伴唐山机车车辆厂共同参与竞标。
与2004年西门子的落败不同，这次招标是中国首次采购的时速300公里的高速列车和技术，西门子在此技术领域处于绝对优势。
西门子中国合作伙伴唐山机车车辆厂，虽然目前连时速200公里列车的制造技术都没有，但在获得西门子的技术支持后，将承担95%的生产量。
西门子、法国、日本、加拿大都拿出了最好的技术，中国得到了所有的技术。
中国从来没有放弃过对高铁市场的掌控，反而用这庞大的市场引诱着这些跨国巨头们互相角力。鹤蚌相争，都是渔翁得利。
而对于西门子等跨国企业，尽管拿出了技术，却有机会跨进中国高铁市场，这何尝不是一种等价的交换?
进入中国市场是一项战略性选择，但这种战略选择不可能从跨国公司自己的意愿出发，这是中国的高铁市场，就得充分考量中国自身的發展战略。
中国高铁技术初长成
随着京沪高铁项目的获准，高速轮轨和磁悬浮的技术之争，并没有尘埃落定。与京沪高铁同时获准的是沪杭高速磁悬浮项目。
2006年1月9日，唐山机车车辆厂与国内科研机构开发研制的样车完成了全部运行试验，这是国内首列按商业运营标准自行开发出的中低速磁悬浮样车，标志着我国已经完全掌握了中低速磁悬浮列车的各项关键技术。
紧接着，在2月13日，成都飞机工业集团公司制造的中国首列100％全数字化设计、拥有完全自主知识产权的高速磁悬浮列车，正式进入车厢主体加工阶段，并将于今年7月试车，设计时速达到500公里，超过德国磁悬浮列车的速度。不仅车身比德国磁悬浮列车更轻，且每列1．2亿元人民币的造价，比每列4亿元人民币的西门子磁悬浮列车更有市场竞争力。
对京沪高铁，中国显然更有把握。中国企业的消化吸收能力不容忽视。现在中国拥有“中华之星”高速轮轨，在2004年引进法国的200公里高速轮轨技术以后，国内的技术更为成熟，长春自主研发的“长白山”外形就和西门子的ICE酷似，很快就会投入使用。
中国1960年代仿苏联的内燃机车，1980年代技术才成熟。1980年代引进法国的8K和日本的6K技术，1990年代中国的技术就成熟了。2004年和2005年，中国又分别得到了200公里高速轮轨技术和世界最先进的300公里的IC[技术。这次，中国的吸收消化速度会更快。
中国高铁工程建设技术已经成长起来，目前在土耳其已经拿到了一个项目。
德国西门子、日本联合财团、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪，这些跨国巨头在中国高铁市场的竞争还远未结束，还会有一次又一次的交锋。而另一股力量也已经迅速出现和强大起来，那就是中国。
[编辑 周云成]
2006年3月13日，总造价高达1000亿元人民币的京泸高速铁路工程获得了国秋院批准，中国开始迈进高速铁路时代。
当这个巨大的蛋糕尚处于“画饼”阶段时，包括德国西门子在内的跨国巨头们就已闻香而至。
西门子试水中国磁悬浮
2004年，中国首次进入高速转孰列车采购项目招标。由于西门子与中国有长期的合作关系，加上其技术优势，连竞争对手都认为西门子将是绝对的赢家。但事与愿违。最大的赢家是法国阿尔斯特，其次是日本和加拿大。技术实力最强韵酉门子颗粒无收!
痛定思痛，西门子调整了战略。200年11月10日，卷土重来的西门子获得了一张令众多跨国公司都垂涎的巨额订单——向中国提供60列高速列车，订单价值6．69亿欧元。
西门子和中国的合作是长期的，西门子的技术实力也最具优势。从西门子的战略思想和具体动作来看，西门子在中国是长期处于有利的市场地位。西门子在中国高速铁路招标中一时输得精光，一时独占花魁，这里暗含着中国政府对未来高速铁路市场的精妙布局。
高速铁路有磁悬浮和高速轮轨两个截然不同的发展方向，在高速轮轨技术上，德国西门子和法国、日本、加拿大的公司技术世界领先，在磁悬浮技术上则是德国西门子和日本公司独有。磁悬浮列车的速度与高速轮轨相比较，可以提高80%左右，但投资成本也高了近1倍。而为发展高速磁悬浮列车，日本与德国均作为国家计划进行了长达30年的持续努力，各自耗费了数个亿美元。
昂贵的技术只要能够应用，都有收回成本，甚至赢利的可能；再便宜的技术，不能市场化，那也是绝对的昂贵。
所以，当中国表示要上马磁悬浮项目时，西门子和日本表示出了极大的热情。中国政府的意志，决定着磁悬浮技术是前途远大，还是直接从实验室进入交通博物馆。一旦中国选定磁悬浮技术，日本和德国各自投资的数十亿美金，不仅不会打水漂还有可能大捞一票。
2001年，朱镕基在总理任上向铁道部作出批示：“同德国合作，自己攻关，发展磁悬浮高速铁路体系。先建试验段。”于是，上海浦东磁悬浮项目上马。90亿元人民币砸进30公里的“试验”路段——世界上第一条，也是目前唯一的一条高速磁悬浮列车商业运营线在2002年底建成并投入运行。
上海浦东磁悬浮项目的胜利令西门子惊喜万分。西门子认为，在中国市场上与日本的磁悬浮之争已经大获全胜，接下来应该考虑如何扩大战果。西门子迫切希望在中国拿到更大的订单。
但西门子最为关注的中国京沪高速铁路是否上马磁悬浮，10多年来，中国官方一直没有给予任何正式的确认。
在磁悬浮项目上，西门子付出了巨大的代价，极力希望在中国有所作为，但中国的态度始终不太明朗。
西门子认为，在中国高铁的项目选择上，自己已稳操胜券。西门子忽略了上海磁悬浮项目中中国的“技术处理”：产品是引进德国的，但却是由中、德两国的工程技术人员共同完成。西门子希望获得后续项目，但最关键的驱动技术却不愿向中方转让。而这正是中方对磁悬浮在中国的大规模应用态度不明朗的关键所在。
西门子引以为傲的上海磁悬浮线，被中国政府看作是“試验段”。这个试验绝不是对西门子的技术进行测试这样简单。
2万亿元的盛宴
中国经济的迅速发展造成了中国铁路运力的紧张。虽然经过多次提速，但在7．15万公里的总里程中，只有1万公里的快速铁路，而时速超过300公里的高速线路则为零。
2004年1月，国务院审议通过《中长期铁路网规划》：在未来15年增加2万亿元人民币的投入，用以新建2．5万公里铁路。到2020年，在省会城市及大中城市之间建成”四纵四横”的铁路快速客运通道和城际快速客运系统，客运专线里程将达到1．2万公里，客车时速目标值将达到200公里以上。
北京，中国的政治中心；上海，中国的经济中心。
京沪线连通中国经济发展最快的京津塘和长三角地区，京沪铁路全长1300多公里，长度只占全国铁路营运线的2％，却承担了全国铁路客运量和货物周转量的10．2%和7．2%，沿线人口占全国人口的1／4以上，有的区段每天对开的客货车数量已经达到240列——即每6分钟经过一列火车——目前的运输密度是全国铁路平均值的4倍，京沪铁路当之无愧是我国最繁忙的铁路线。再过10年，京沪铁路的运力只能完成客货总运量的一半左右。在京沪走廊之间修建一条高速运行的“新干线”迫在眉睫，并且，京沪高速铁路每晚建一年，中国经济就为此损失200亿元人民币。京沪高速铁路整个中国铁路发展的重中之重。
京沪高铁项目不仅体现在这条线路本身所能带来的利润，更重要的是，它是进入中国高速铁路网建设的通行证。面对这样一个充满诱惑的市场，德国、日本、法国纷纷加大争夺力度，三国驻华大使馆里都有一位参赞专门负责推销本国的高速铁路技术。
日本：机会主义者的转变
日本是一个机会主义成分非常明显的国家，同时，在机会面前也是转变最大，最会把握机会的国家。
[摇摆的日本]
由于历史原因和受到民族问题的干扰，日本企业虽然对中国高速铁路市场一直表现得很积极，但日本政府的态度并不是个分积极：一是十白技术外泄，失去优势；二是有部分保守势力害十白中国获得技术和先进设备后变得强大。
1994年，中国推出京沪线计划后，日本就成立了以前首相竹下登为会长的日中铁道合作推进协议会，频频访华。但是，日本的积极仅停留在做一笔生意的思路上，甚至提出要求中国把沿线的开发权都给日本这样的无耻条件。
[热情的日本]
中国《中长期铁路网规划》出台后，日本异常热情地积极向中国推销，近半数的日本驻华使馆工作人员都在忙这件事。日本人罕见地提出，将中国引进日本的高铁技术，作为21世纪中国与日本友好的象征性工程。
最喜欢在国际政治环境上耍手腕的日本人，首先从国与国的政治经济关系入手，将新干线计划同日中关系、朝核问题并列为主题谈判。其后，还向中国抛出了提供最新技术和低息贷款等诱饵。
日本的前倨后恭态度缘于日本运输省出具的报告：”中国高速铁路每投资200亿美元，如果日本能获得项目建设权，在日本国内至少能产生100亿美元的市场效益。这一项目不仅能带动日本的铁道、运输、电子等行业的发展，而且也还能为日本新干线技术垄断中国市场奠定基础。”目前日本国内高速铁路的延伸已接近饱和，为日本新干线服务的技术和设备面临无法生存的危机，如果中国采用了日本的高铁技术，无疑是用中国的钱挽救日本企业。日本将中国高铁的发展当作整个日本发展的又一个契机。
法国：积极的追随者
与所有竞争对手相比较，法国是最主动的。 [单纯的企业主动]
最早关注中国京沪高铁项目并与中国接触的是法国。法国阿尔斯通公司多次表示他们将向中国全面转让技术。
但来自法国政府的支持并不强烈，法国政府更热衷于向中国推销空中客车飞机。
[国家利益带来的主动]
2003年，法国政府收购了阿尔斯通30％的股份，成为公司最大的股东，阿尔斯通成为了国有控股公司，阿尔斯通的利益上升为法国的国家利益。从此，法国政府在阿尔斯通公司努力的基础上，进一步加大了支持和游说，甚至发动韩国总统到中国游说。
2003年12月，法国政府向中国提供总额1370万欧元的援助贷款。此举被视为法国在为争取京沪铁路增加砝码。
为了能够在竞争中获胜，法国政府高层亲自展开公关活动，就在中国《中长期铁路网规划》正式发布的当月，《中法联合声明》的一项内容格外引人注目：“发展关键产业部门，特别是能源、航空航天以及铁路和城市陆路交通等部门的伙伴关系。”
法国的主动是超平人们想象的，阿尔斯通在表示愿意将其全部技术引至中国，帮助中国生产出和阿尔斯通同样技术品质的高速列车后，只用了2个月时间就与长春轨道客车公司成功地进行了合作谈判。在中国高铁市场棋局不明的情况下，法国就已经来了一次实实在在的抢跑。
德国西门子：脚踩两只船的理想主义者
西门子对中国高铁市场的态度颇有意思。
[非主动跟随]
在法国人开始接触京沪高铁项目时，西门子就紧随其后，推销其ICE高速轮轨技术。
当中国政府开始关注磁悬浮技术时，西门子又见风使舵，把推广重点转为磁悬浮技术。由于在技术上基本没有竞争对手，西门子在上海磁悬浮的竞争中获胜。上海磁悬浮项目的建成给了西门子近乎固执的乐观，西门子甚至想借“样板工程”一步步落实市场蓝图：让中国高铁市场全部都采用磁悬浮。德国政府希望把磁悬浮介绍到中国，这里隐含一个逻辑，若高速轮轨被采用，数个掌握高速轮轨技术的国家都可分享，如果只上马磁悬浮，市场将只属于德国人。
[被动，但犹存幻想]
上海磁悬浮列车线的顺利建成通车，并没有对中国高铁市场究竟采用什么技术起到一锤定音的作用。直到中国铁路最高主管部门铁道部表现出了罕见的坚决，主张采用高速轮轨技术而强烈排斥磁悬浮，西门子才重新拿出ICE技术。
由于中国《中长期铁路网规划》并没明确磁悬浮技术和高速轮轨技术的取舍，西门子仍对磁悬浮技术推广充满憧憬，继续一脚踏两船。2004年底，施罗德再次携西门子的磁悬浮列车来华，希望在与日本展开竞争的中国高铁计划上“力挽狂澜”，但其努力与竞争对手相比相差甚远。
中国高铁市场的前景，以及对这几个国家经济发展的重要性，激发了跨国巨头们争夺的热情。
能否进入中国高铁市场，除国际政治环境的考虑，有两个环节对中国政府而言是不得不考虑的问题：能否提供政府贷款和相关技术的转让。
提供有竞争力的政府贷款是一个重要的因素，无论采用那种技术，都要投入巨大的资金引进设备。没有金融方面的支持显然不划算。另外就是技术的转让，中国在高速轮轨方面已经拥有大量的相关技术，如果可以进一步得到国外的技术对于将来显然有好处。
与西门子共同竞争这一项目的是日本和法国。从技术上讲，西门子占有优势；在贷款与技术转让方面，日、法的條件对中国更有利。中国政府的沉稳权衡，为的是在与跨国巨头们的博弈中获得最大的利益。
正餐前的开胃小菜
2004年夏天，中国开始对外招标价值120亿美元的高速轮轨列车。如此大规模招标，通常是国与国关系的平衡术，一般而言竞标各方都可多多少少获得份额。
西门子认为，这是中国为了平衡国际关系的一次作“秀”，西门子肯定是绝对的赢家：此次有资格参与竞标的除了德国西门子，就是法国阿尔斯通、日本联合财团、加拿大庞巴迪。从内部到外界，无不认为德国西门子将是大赢家。西门子对中国市场进行了分析，同时对自己的竞争对手作了各个层面的解析。
法国阿尔斯通
[优势]
技术实力较强，是西门子在欧洲的最大对手。同时2003年是法国的“中国年”，2004年则是中国的“法国年”，中法两国的政治和经济合作日益紧密。
[劣势]
此时的阿尔斯通正陷入困境：阿尔斯通在2003年8月向法院申请了破产保护。
[西门子的判断]
西门子希望买下阿尔斯通，并且已经向法国人发起了收购行动。西门子认为，法国公司即将破产，并被自己收购，这个对手似乎已经“不存在”。
日本的联合财团
[优势]
日本是由国内最大的三个贸易联合企业，三菱、住友和三井联手成立的一个财团来参加竞标的，此外，日本著名的机械制造商，如川崎重工、日立、三菱电子均提供了最新技术以支持该财团。就技术而言，虽然赶不上西门子，但日本的高铁技术也确实有其吸引人之处：日本新干线是世界上为数不多的赢利的高速铁路之一。
[劣势]
尽管日本前期公关费用就花了2亿元人民币，但此前就中国高速铁路要采购日本技术的消息传出后，直接引发了中国民间的反对，中国网民迅速发起反对日本的签名行动，历数可能给中国经济和政治安全带来的危害，响应者非常踊跃，形成一股不容忽视的民意浪潮。随着中日停止高层互访，两国关系进入到建交以来最恶劣的时期。
[西门子的判断]
日本正陷于其不尊重中国民族感情的政治影响中，从中国的政治角度考虑，日本企业在中国最不可能获得订单。
加拿大庞巴迪
[优势]
加拿大庞巴迪公司是一家世界领先的创新交通运输解决方案供应商，公司的结构以飞机和列车这两个规模几乎相当的业务领域为核心。目前，庞巴迪是中国地铁车厢及支线与公务飞机的主要供应商。庞巴迪公司和中国铁道部有着多年的合作。
[劣势]
庞巴迪的技术一般，不具备与西门子抗衡的能力。
西门子的判断
庞巴迪基本不是对手，但考虑到国际关系平衡，庞巴迪会象征性地获得一点点订单。
西门子的策略：固执的坚持
在分析竞争对手优劣势的基础上，西门子提出了自己的竞标方案。
西门子仍然希望中国选择磁悬浮，即便在中方明确了上马高速轮轨列车，西门子也只是拿出IC[应招，对于技术转让问题，西门子坚持自己的底线：技术转让不超过80%，核心部件在德国生产。同时，西门子按照自己的计划对阿尔斯通发起收购行动。
西门子对此次竞标做得最多的，是准备欢庆胜利的香槟。
但结果却出乎意料，不仅在招标项目上输了，西门子在战略布局上也因此受到重创：法国阿尔斯通公司得到的这个订单救他们于水火之中，阿尔斯通起死回生。
2004年夏天中国120亿美元的铁路项目招标，就像是 京沪高铁这一正餐之前的开胃小菜。中国政府希望以此试探出各个跨国巨头愿意付出的代价。
三家获胜公司最关键的态度就是技术转让，虽然这不一定是出于他们的意愿，但是多家竞争的格局，促使他们必须付出这样的代价。最大的赢家阿尔斯通对中国政府此次招标的解读最正确，中国对技术的渴求是最强烈的，法国人愿意向中国进行全面技术转让，可以让中国生产出和阿尔斯通同样技术品质的高速列车。正是“向中国转让有关技术”救了他们自己。日本“5年内转让新干线的关键技术”，也让中国政府在民意面前愿意承担更大的压力。
而德国西门子却忽略了中国的真实需求，不愿意按照宴席主人的意愿买“门票”，结果连开胃小菜也品尝不到。就在其后，中国给了西门子一次“补票”的机会：2005年11月10日的招标，西门子愿意交出核心技术，也得到了一碟开胃小菜。
技术换市场的博弈
在西门子等跨国巨头垂涎三尺的时候，中国政府并不愿意将这庞大的市场拱手相让。
中国铁道部门进行高速铁路技术的自主研发工作从来没有停止过。1995年，“中华之星”的核心技术就已经研制成功。2000年国家计委批准了《270公里高速列车产业化》的立项报告，拨款4000万元人民币，铁道部也自筹资金1亿元人民币打造了中国第一辆高速列车“中华之星”。
只不过这款“中国制造”的高速列车一些关键技术是从法国、德国那里“拿”来的，属于“拼装型”，技术的缺失导致目前无法批量生产。对急需上马的中国高速铁路来说，引进国外先进的技术非常必要。
弄明白了这一点，再看中国两次招标的结果就不会感到意外了。2004年第一次招标的并不是时速350公里高速专线，技术层次要求比较低，所以可以选择法国甚至是加拿大。而且法国是全面转让时速200公里列车的核心实用技术，每20列中，1列是整列进口，2列是进口部件中国组装，剩下17列是全部在中国本土生产。中国的意图明确：时速350公里列车的技术要，200公里／小时的列车技术也要。
面对极具诱惑的高铁市场和在技术转让方面保持强硬态度的中国，西门子也不得不进行战略调整。
2004年年底，西门子同株洲电力机车厂合作，共同获得一项提供180台双节交流传动电力机车的订单，西门子的订单部分大约价值3．5亿欧元，西门子负责整个工程的设计和技术工作，所有生产在中国进行。
此订单既表明了中国对西门子的期待，同时也体现了西门子的一个重大转变：可以转让技术，可以帮助中国进行生产。这个合同表明了西门子及时进入中国市场并抢占车辆供应商地位的决心。
西门子进一步在技术转让上努力，在随后的京津高速铁路60列高速列车招标中，西门子与其在中国的另一合作伙伴唐山机车车辆厂共同参与竞标。
与2004年西门子的落败不同，这次招标是中国首次采购的时速300公里的高速列车和技术，西门子在此技术领域处于绝对优势。
西门子中国合作伙伴唐山机车车辆厂，虽然目前连时速200公里列车的制造技术都没有，但在获得西门子的技术支持后，将承担95%的生产量。
西门子、法国、日本、加拿大都拿出了最好的技术，中国得到了所有的技术。
中国从来没有放弃过对高铁市场的掌控，反而用这庞大的市场引诱着这些跨国巨头们互相角力。鹤蚌相争，都是渔翁得利。
而对于西门子等跨国企业，尽管拿出了技术，却有机会跨进中国高铁市场，这何尝不是一种等价的交换?
进入中国市场是一项战略性选择，但这种战略选择不可能从跨国公司自己的意愿出发，这是中国的高铁市场，就得充分考量中国自身的發展战略。
中国高铁技术初长成
随着京沪高铁项目的获准，高速轮轨和磁悬浮的技术之争，并没有尘埃落定。与京沪高铁同时获准的是沪杭高速磁悬浮项目。
2006年1月9日，唐山机车车辆厂与国内科研机构开发研制的样车完成了全部运行试验，这是国内首列按商业运营标准自行开发出的中低速磁悬浮样车，标志着我国已经完全掌握了中低速磁悬浮列车的各项关键技术。
紧接着，在2月13日，成都飞机工业集团公司制造的中国首列100％全数字化设计、拥有完全自主知识产权的高速磁悬浮列车，正式进入车厢主体加工阶段，并将于今年7月试车，设计时速达到500公里，超过德国磁悬浮列车的速度。不仅车身比德国磁悬浮列车更轻，且每列1．2亿元人民币的造价，比每列4亿元人民币的西门子磁悬浮列车更有市场竞争力。
对京沪高铁，中国显然更有把握。中国企业的消化吸收能力不容忽视。现在中国拥有“中华之星”高速轮轨，在2004年引进法国的200公里高速轮轨技术以后，国内的技术更为成熟，长春自主研发的“长白山”外形就和西门子的ICE酷似，很快就会投入使用。
中国1960年代仿苏联的内燃机车，1980年代技术才成熟。1980年代引进法国的8K和日本的6K技术，1990年代中国的技术就成熟了。2004年和2005年，中国又分别得到了200公里高速轮轨技术和世界最先进的300公里的IC[技术。这次，中国的吸收消化速度会更快。
中国高铁工程建设技术已经成长起来，目前在土耳其已经拿到了一个项目。
德国西门子、日本联合财团、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪，这些跨国巨头在中国高铁市场的竞争还远未结束，还会有一次又一次的交锋。而另一股力量也已经迅速出现和强大起来，那就是中国。
[编辑 周云成]