论文部分内容阅读
历经2500多年的大运河，它贯穿中国南北，沟连起了海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系。
依托这条绵延1700多公里的内陆河流，漕运勃兴，商旅接舻，官府设署，文化绵延，伴随巨大的物流、人流、商流，一个个城市在苏北的荒原上生长勃兴。
居天下之中的淮安，就是其中的一个。它与扬州、苏州、杭州并称“东南四都”，历史上拥有“南船北马”“九省通衢”“天下粮仓”的美誉。
时代变迁，王朝更迭。
如今千年运河奔流依旧，因运河的脉动而生长勃兴的淮安都城，却在宏阔的历史进程中几经兴衰，给我们展示出农耕运河时代的淡退与江海开放时代崛起的悠远轨迹。
春秋末年，吴王夫差谋划的一场战争，却在不经意间成为人类历史上开挖最长人工运河的肇端。
公元前486年，吴王夫差决定北上伐齐，称霸中原。
兵马未动，粮草先行。如何解决粮草和辎重的运输？他有两种选择：一是走海路，可是黄海风大浪急，船队航行有很多不确定性，这是军事上的大忌。二是走内河水路，利用长江与淮河之间湖泊密布的自然条件，开挖一条人工河连接起长江与淮河，好处是稳定可控，夫差决然地选择了后者。
位于江南水乡的吴国，在春秋五霸中最早建立了自己的水军。他们拥有先进的开河、造船和航运技术，这就是吴王富有底气的实力。为了称霸梦想夫差不惜举全国之力，在扬州城的西北修建邗城，然后再凿沟引江水北上。
打开古地图看到，吴王开凿的邗沟自邗城（今扬州）北出武广（今邵伯）、陆阳之间，下注樊梁湖（今高邮湖），东北出博支湖（今宝应广洋湖）、射阳湖，西至淮河南岸末口（淮安楚州）入淮，江、淮至此贯通。
这是一个极富远见的构想，也是人工漕运的发端。邗沟为吴国北伐奠定了稳定的运输保障，并由此走出太湖，终成一代霸主。
令吴王没有想到的是因为国力耗尽，两年之后吴国即为越国所灭，而邗沟之水却绵延千年，润泽滋养了这片广袤的江淮平原。
汉文景元年（公元前179年），吴王刘濞又开凿了另一条邗沟，它西起茱萸湾（扬州市湾头镇），东通海陵仓（今泰州）及如皋磻溪，这也是运盐河之始。两邗沟相交于湾头，一支向北至樊梁湖，一支向东入运盐河，为刘濞在此铸钱、煮盐，特别是发展盐业运输作出了巨大贡献。至此，漕运、盐运、水运日渐兴盛。
与邗沟水运的开发相伴，沿线的一批重要城镇群——淮阴故城、泗口镇、北辰镇由此逐步繁盛起来。其时，南入长江必经邗沟，北伐中原必由泗水，而淮阴故城则居中策应，襟带二口，西控长淮。
放眼淮河两岸，土地肥沃，宜稻宜麦，辅以水运舟车通达，淮阴故城日渐繁荣，进而成为淮水、泗水下游地区的经济文化中心。
公元前221年，秦统一中国，始于淮河下游淮泗交汇的清口被设为淮阴县。
汉高祖六年（公元前201年），“汉末三杰”之一的韩信被封为淮阴侯，淮阴为其封邑。十一年（公元前196年），韩信被杀，淮阴侯国取消，仍称淮阴县。其后，淮阴县曾隶属于临淮郡、淮平郡、东海郡、下邳国等。
距刘濞开凿邗沟25年之后，富可敌国的他野心勃勃，发动了“七国之乱”，一下子又使淮河南屏长江、北蔽中原的战略地位凸显起来。
汉景帝前元三年（前154年），吴王刘濞率先起兵，三十余万大军从吴都广陵出发，北越长江，西渡淮河，意欲与自彭城出发的楚王刘戊会合西进，可是最终却被大将军周亚夫所败。周亚夫取胜的秘密之一，就是派遣弓高候率轻骑兵袭取泗口镇，抄了叛军的后方运输线，给了他致命一击。
此后，在魏晋南北朝近400年的岁月中，淮安地区一直都处于战争和军事对峙的前沿，成为各方屯兵积粟的要地。史学家们的统计显示，期间数以百起的战争中有许多是在淮阴、盱眙、泗水之间进行的。
东汉末年受战乱影响，通扬运河年久失修。三国之初，邗沟处在魏、吴兵争前沿，以致河道淤塞不通。
战火的频频袭扰，使得这些一度“舟船素蓄、商贾接踵”的古城镇日渐凋敝。淮阴古城、北辰镇最终无力抗衡现实的命运——它们因战争而兴，又因战争而衰。
唯有连接长江与淮河的邗沟，成为此后隋代运河开发疏浚的起点。
农耕文明时代，一座城市的崛起与兴盛需要诸多要素，而其中天时、地利是不可或缺的。
隋唐五代，随着社会长期安定，统治者们把繁荣社会经济的目光投向了两淮运河。
隋朝统一全国后营建东都洛阳，迫切需要富庶地区的粮食物资供应。隋炀帝基于军事、政治和经济上的多重考量，以其敏锐的战略意识和独到的深谋远虑，在大业元年（605年）毅然推出贯通南北运河的重大决策。
这是一个极富想象力的伟大构想，这一决策背后显露的是他勃发的雄心。
在战争的创伤还未抚平，一个征发河南、淮北诸郡百万人开挖通济渠的浩大工程就快速启动了。这项工程从洛阳至泗州（今盱眙城对岸），连接起谷、洛、黄、汴等水系以达淮水。
隋文帝开皇初，从开山阳渎至扬州湾头，东至江都宜陵、樊川，北至射阳湖入淮，湾头至宜陵段的通揚运河被重新利用起来。
这是中国历史上第一次将关中、北方和南方各自分割的水系相连接，汇聚成维系国家命脉的一条重要通道，也是继秦始皇修筑长城之后又一项前无古人的宏大工程。
隋炀帝大业元年（605年），朝廷又“发淮南丁夫十万，开邗沟，三百余里，自山阳淮至扬子入江”。从汴河口至末口之间，与二百里的淮河相连接。
其时的运河有多宽呢？“渠广四十步（二十丈），通龙舟；两岸为大道，种榆柳，自东都至江都二千余里，树荫相交”。自此，长安到江都实现直航。
由此，莽莽荒原上人气升腾。开阔的河面，垂柳依依，千帆相接；蜿蜒的河堤，行人如织，车轮滚滚。 唐代史学家杜佑在其《通典》中提到：大运河通航，“天下利于转输”。依托运河漕运之利，隋朝的经济中心不断南移，及至唐宋时期，经济政策愈加开放，物资交流空前活跃，运河漕运急剧上升。
隋代大运河在淮安境内总长度接近三百里，位于淮扬运河入淮末口的楚州与位于通济渠入淮处汴口的泗州，一跃成为漕运要津。由此，催生了楚州（今淮安）、泗州（今盱眙境内）等运河沿线城市，开启了自我生长的快速节奏。
唐開元二十六年（738年），润州刺史齐浣再开瓜州至扬子县二十五里长的伊娄河，使南北漕船航行更为便捷，也使邗沟多了一个入江口。李白曾以激情的诗句盛赞其功：“齐公凿新河，万古流不绝。丰功利生人，天地同朽灭。”
“汴水流，泗水流，流到瓜州古渡头。”每年的船舶数百万，浮江而至。其时，从“淮左名都”扬州，到淮水名城楚州，沿岸是“商贾之集，冠盖络绎，居民殷富，第宅蝉联。”唐代诗人白居易禁不住赞誉楚州是“淮水东南第一州”。
那是一幅幅鲜活在诗人笔下的繁华图卷——“秋灯点点淮阴市，楚客联樯宿淮水”“灯影半临水，筝声多在船”“酒酣夜别淮阴市，月照高楼一曲歌”……运河水面漕船、盐船与其他商船千帆相接，沿河干道人声喧嚣。“商旅辐辏其途”，舟车彼此相望，遥相呼应。淮安城里楼台簇拥，酒肆爆棚，欢歌笑语，人气旺盛。
近在咫尺的楚州城内，商品贸易也是一派兴旺，开元寺、龙兴寺、紫霄宫热闹非凡，海内外的阿拉伯人、日本人、韩国人也远涉重洋纷至沓来。他们前呼后拥，宴饮游乐，诗酒唱酬，歌舞升平。
武则天垂拱四年（688年），朝廷再次大规模调集民力，开凿了北起海州，中经灌云、灌南而达涟水城，与淮河相衔接的运盐河。朝廷规定，淮北各盐场产出的盐都经由新漕渠运达涟水城屯积，待收税后再盘坝入淮河溯淮而上，或由邗沟入长江，继而转运各地。
借力水上交通的便利，其它产业要素快速集聚而来。
淮北盐业因此而日渐兴盛。涟水城位于楚州城东北部淮水下游北岸，西南距楚州城水路约六十里，离淮河入海处的云梯关约一百里，其境内的沿海滩涂地区是海盐的重要产地，唐代位列全国四大盐场之一。涟水成了“直非淮扬之襟喉，亦是齐鲁之门户”的重镇。特定的水上通道、兴盛的盐业和朝廷的特殊政策，使涟水一跃成为远近闻名的富庶之地。
至北宋初期，又创立了新的食盐专卖办法“折中法”，即令商人往边郡纳入粮草，官府发放给商人盐引，贩盐谋利。这种以盐利济助边饷的政策，极大地刺激了盐业的扩张。其时，涟水军海口场每年额供应食盐达十一万五千余石，海州则有板浦、惠泽、洛要三场，年产四十七万余石，每年约有六十万石盐经由盐河到涟水盘坝入淮。
《宋史·食货志》载：宋代两淮盐区年产盐达203.9万石，由朝廷划定销往到江南的苏、杭、湖、常、润州等地，税利之丰厚，以为冠之。苏轼到山东做官时曾走过这条水路，看到涟水的繁盛不由得诗情勃发：“自古涟漪绝佳地，绕郭荷花，欲把吴兴比（《蝶恋花·过涟水军赠赵晦之》）。”
兴盛的涟水盐业也给毗邻的楚州、淮阴等城市的发展提供了强大动力。
随着以大运河为主干的水上交通扩张发展，漕运规模空前。唐太宗时（621年-647年），水陆漕运每年不过20万石，自高宗以后，漕运量逐年增多。至唐代宗时达110万石，唐玄宗时年漕运量跃升到400万石。北宋时，年漕粮自江淮至汴京运量多达800万石，少时也不低于600万石。
历代朝廷纷纷把关注的目光投向这里——早在隋代就已在淮安设立漕运专署，至唐宋两代则设立了专运使。
正是在这样的背景下，转般仓应运而生。《宋史·食货志》卷的《漕运》中记载：“南自真州江岸，北至楚州淮堤，不通潴水，不通重船，般剥劳废。遂于堰旁置转般仓，受逐州所输，更用运河船载入汴，以达京师。”因为运粮需在此周转般载后运往京城，楚州、淮安、泗州等地由此建立起一大批转般仓，最多时可储谷达二百万石，可见其规模是十分庞大的。
与此同时，作为漕运重镇，楚州、淮安、泗州等地又成了漕船修造基地。熙宁七年十二月，朝廷“又令真、楚、泗州各造浅底舟百艘，分为十纲入汴。”（《宋史·食货志》）这只是运河沿线造船业兴旺的一个侧影。
漕运、盐业、般粮仓、造船，这些依托于运河交通要津的产业集聚，有力地带动了淮安、楚州、涟水等沿河中小城市的繁荣发展。
然而，命运多舛，世事无常。频发的战争与黄河决堤的洪水，却再次阻碍了淮安、楚州、泗口一线城市的繁荣发展。
专家的研究统计显示，在北宋一百六十多年中，黄河决口由泗入淮达十次之多。南宋建炎二年（1128年），宋将东京留守杜充于李固渡西决黄河大堤，企图以黄河之水阻遏金人南下，结果未能阻挡住金人，却开启了人为借力黄河决口的恶例。此后的六十五年间，黄河入淮八次，平均每八年一次。
金章宗明昌五年（1194年），其时的金人统治者也以水代兵，在阳武再次人为决堤黄河，致使暴虐的黄河之水挟带着高原的泥沙，在千里淮北大平原倾泻而下，苏北淮阴以下入海河道均被夷为平地。由此次黄河决口引发的水系和生态环境的重大变迁，使千里淮河开始了长达七百多年的无穷水患，一万多亿吨黄沙倾泻淤积。
与此同时，长期的宋金战争使淮安大地再度成为“兵马走廊”。
宋高宗建炎四年（1130年）赵立保卫楚州之战，使全城军民几乎全部罹难。几经战火荼毒，淮安一带的民众毙逃殆尽，十不遗一；昔日的城市满目疮痍，一片萧瑟。
繁荣的淮安城又一次在悲怆中衰落了。
当战争的硝烟散去，运河交通助推社会经济发展的巨大作用再次凸显出来。
元朝，建都大都（今北京）。虽然前后只历经了九十七年的统治，但对运河也投入了极大的关注，真正实现了京杭大运河全线贯通。
起初，江南的粮食主要通过海路北运到大都。海运的线路需从长江口刘家湾出发到山东半岛，经其东部进入渤海湾；再从天津大沽驶入海河，一路向北沿着白河行至卢沟河，再转至通州进入京师。不过，这条运输线却要时常面对飘忽不定的海盗与海洋恶劣天气的威胁，风险与成本都很高。为此，元朝政府不得不启动了对运河的重大改道工程——即由邗沟向北，重新取直隋朝以前的泗水航道。 至公元二十六年（1289年），凿渠起自今山东梁山县安山西南，北抵临清，上接济州河，引汶水北流而下达卫河，全程长二百五十余里，这就是著名的会通河。它的贯通为南粮北运节省了三百多公里的路程。
此后，经过多次规划又开凿了一条长达八十二公里的水路，连接起通州与大都。至此，京杭大运河全线贯通。
新河道的开挖设计，大大缩短了南粮北运的时间与成本，开启了南北文化交流的新纪元，为沿河一线城市的复苏与繁荣奠定了坚实基础。
马可波罗以游记的笔触记下了元代淮安城复苏的繁荣场景：“淮安州是一甚大城市……其城有船舶甚众，并在黄色大河之上，前已言之也，此城为府治所在，故有货物辐辏于此。”
1368年，明太祖朱元璋称帝南京。其时的京师毗邻江南经济发达地区，物质供应与四方贡赋，因道近而易，运输便捷高效。这种便利却使得北方运河沿线的许多河道被逐渐荒废。
永乐元年（1403年）正月，朱棣宣布迁都北京。随着政治中心的北移，漕运的供给中心也迅速由南京迁移北京。
朱棣大规模新建都城，加之因肃清残元势力而多次征战北方，致使京师的供求矛盾日益尖锐。其中，仅军需年额就由原来的二百五十万石增至三百万石以上。由于运河多年失修，河道阻塞，民运艰难，恢复运河漕运迫在眉睫。
此时，淮安因其优越的区位优势而进入朱棣的决策视野。
在《淮安府志》《形胜》卷中，对淮安区位优势曾有过生动形象地描绘：“淮盖江北大都会云。二城雄峙，辅车相依。跨淮南北，沃野千里。淮泗环带于西北，湖海设险于东南。左襟吴越，右引汝汴，水陆交通，舟车辐辏……所谓中国得之可治江表，江表得之足患中国者。况盐、安濒大海，则维扬之屏也；沭、赣枕沂水，则齐鲁之门户也；海州东望无际，乃秦皇立石处，高丽、百济、日本诸国，风帆可达。孤屿绝岛，环列先后，东西二城，足备守御……唐晋以来英雄必争之地。”
明朝廷在其行政设置和漕运制度上进行了一系列创新。
永乐元年（1403年），明成祖朱棣选派亲信陈瑄负责漕运。陈瑄年轻时武艺高强，“以射雁见称”，作战勇敢，精于谋划。建文四年，被擢升为右军都督府都督佥事，率水师驻防南京。朱棣大军到达时，他主动引舟师迎降，使朱棣率领的燕兵得以突破长江天堑。朱棣因其是“开国”功勋，封他为平江伯，任总兵官，兼管海陆粮食运输。第二年（1404年），朱棣命陈瑄总理漕运，坐镇淮安，开始了他长达三十年总督河漕的人生旅程。
明廷派遣漕运总督长驻淮安，同时兼任河道总督之职，这是明朝一项十分重要的制度性安排。特别的行政设置赋予了陈瑄以很大的权力，即所谓“上马管军，下马管民”。他要总督天下漕运，可弹劾处理官员；他拥有兵权，统领颍州、徐州兵备道、中都留守司之风阳七个卫所；同时还兼任巡抚淮安、扬州、凤阳、庐州（合肥）、和州、滁州等地方民政。
明永乐十二年（1414年）正月，明成祖朱棣下了一道谕旨，命北京、山东、山西、河南、中都（安徽凤阳）、直隶（南京周边，今江苏、安徽等省）所属一百七十处卫所，选派军士共十三万人，经大运河运粮北上，时称“漕军”或“运军”。
明代重要的漕运制度自此确立。漕运总督府设在淮安，其属下的官吏、漕军为数众多，官署房舍，星罗棋布。
天时地利人和，一时齐聚淮安。
新的漕运制度的确立，使淮安迅速跃升为明朝中央政府的漕运指挥中心、河道治理中心、漕粮转运中心、漕船制运中心、国税征收中心和淮北盐集散中心，这些为淮安都城的勃兴带来了持久的动力支撑。
每逢夏秋之交，来自湖广、江西、浙江、江南（今安徽、江苏）各省的运粮漕船，汇聚淮安，经漕督派人查驗后，再依次北上。极盛之时，每年经过的粮船，多达五千三百余艘，随船人员达五六万人，加上空船返回人数，更多达十一二万。远远望去，舳舻衔尾，逶迤数千里，春秋往还，有同雁阵，成为运河奇观。
丰沛的物流和人流，给淮安城的消费注入了巨大的动能。
漕运优势也常常隐含着弊端。江南的运粮船沿南运河抵达淮安后，都须转陆运翻过河坝，再次装船经夺淮入海的黄河入北运河。这种漕运方式不仅费时费力，而且耗损巨大。
永乐十三年（1415年），漕运总督陈瑄经过多次实地查访，采纳当地熟悉水情的老人建议，于淮安城西凿渠二十里，命名为清江浦，将洪泽湖水导入淮水，并建造四个大闸适时泄洪，又沿湖修筑十里长提，不只让漕运船只便捷北上，也最大限度地减少了转运中的耗损。
《漕船志》记载了当年的历史场景：“永乐初，平江伯陈公瑄督漕，查闲旷之地建盖厂房，令各卫所官旗鳞次而居，以为造船之所”。
清江造船厂顺时而建，迅速成为全国最大的内河造船厂和漕船制造中心。
清江船厂位于山阳、清河二县之间，下设京卫、卫河、中都、直隶四个大厂，八十个分厂，其地域从板闸沿里运河一直延续到韩城，总长二十三里，每年造船五百六十多只，花费白银五万两，可见规模之大。清江船厂负责南京、南直隶、江西、湖广、浙江各总里河浅船，卫河船厂负责制造遮洋船并山东、北直隶三总浅船。据载，郑和远洋船队有百分之六十是在淮安的清江船厂建造的。
为了配合漕运，在大运河沿线的淮安、徐州、临清、德州及天津都建立大型粮仓，供漕粮转运之用。
永乐十二年，朱棣下发谕旨：“令湖广造浅船二千只，岁于淮安仓支粮运赴北京，其旧纳太仓粮，悉改纳淮安仓收贮”。依照这一要求，在沿运河诸多的仓廒设置中，淮安仓确立了转运地位。
淮安仓廒又称常盈仓，其时建仓四十区，连绵数里，常储量达一百五十万石，是运河沿线最大的漕粮中转仓。漕运制度确立后的永乐十二、十三两年，漕军承运粮食三百余万石，其中从淮安仓支运的达一百六十余万石，占了五成左右。这一地位一直延续到清代，后易地重建丰济仓，年储粮也有一百万石，依然是全国最大的储粮库。 “利之所在，百族斯聚。”漕运的兴盛也催生了官私粮船附带各地土产货物于淮安上岸贸易的多元市场。
伴随造船中心和储粮中心地位的确立，淮安的商业街巷与专业市场如雨后春笋竞相涌现。
淮安城有古东米巷、铁钉巷、粉章巷、竹巷、花巷、茶巷、干鱼巷、羊肉巷、绳巷；专业市场如米市、柴市、牛羊市、猪市、姜桥市、海鲜市、鱼市、莲藕市、盐市、草市，等等。按商品类别命名的商业街巷与专业市场的出现，体现了一座城市商业化的集聚度与繁华度。
在淮安的河下镇也形成了数十个以造船原料加工的专业市场，手工业工人及采买各种原料的官员、商人、贩夫运脚数以万计。明弘治年间，有“博极群书”之誉的理学名臣邱浚过河下西湖嘴时禁不住赋诗歌之：“十里朱旗两岸舟，夜深歌舞几曾休。扬州千载繁华景，移在西湖嘴上头。”相关记载：河下一处，就有二十二条街、九十一条巷，达十三坊之多。
“清淮八十里，临流半酒家”。在庞大流动人口的拉动下，淮安城的酿酒业、饮食业、蔬菜种植业等服务业都获得了极大发展。此时的淮安城，一派“南船北马、辕楫交替”的繁盛景象。放眼望去，沿运河岸边，“牽挽往来，百货山立”“市不以夜息，人不以业名，富庶相沿”。夕阳西下，“两岸漕船八十里，樯灯累累一时起”，烟笼清淮，灯光如幻，蔚为壮观。
两淮的盐业税赋给朝廷贡献了巨大财富。据《明史·食货志》、嘉靖《两淮盐法志》《古今鹾略》《淮鹾备要》载，明世宗嘉靖年间（1522年-1566年），两淮每年产正额盐705180引、余盐300万引，合7.41亿斤。
岁月流逝，朝代更替，漕运依旧。清朝入关后，清廷延续了明朝的漕运制度，在其后的两百多年间，先后任命了一百四十任漕运总督。淮安城的繁华一如前朝，正如清初孔尚任在其《淮上有感》中所说：“萧鼓欲沉淮市月，帆樯直蔽海门秋。”及至乾隆时期四十年达到高峰，清江浦人口一度高达五十四万，超过了同期的汉口、南京，每年的税收达三十至五十万两，在运河七关中位居第二位。
经过多年的发展，淮安城布局气象宏大。“自府城至西北关厢，由明季迨国朝，为淮北纲盐顿集之地，任鹾商者皆徽扬高资巨户，役使千夫，商贩辐辏；秋夏之交，西南数省粮艘衔尾入境，皆停泊于城西运河，以待盘验牵挽，往来百货山列；河督开府清江浦，文武厅营星罗棋布，俨然一省会；榷关（征税机构）居其中，搜刮留滞所在，舟车阗咽，利之所在，百族聚焉……（清光绪《淮安府志》卷二《疆域》）”周边的各类市场集聚，与郡治相望于三十里间，自是一番通商大埠的气派了。河务、漕运、造船业的繁荣，使淮安一时享有“东南四都”的美誉。
运河时代的商业文明，在给淮安注入发展动能的同时，也辐射到沿线的其他城市，宝应、高邮、扬州的商贸及手工业也十分发达，仪征是盐、材料、煤、棉麻商品的集散地，苏州汇聚各种商品货物号称“天下第一码头”；通州则是全国物资流通枢纽和最大的中心集散地。
然而，此时沿河而聚的淮安城，与东南的南京、苏州城市相比，坐拥的仅仅是特定的区位优势与朝廷倾斜的漕运政策，密集的造船业订单并没有给这片土地植入工业化的“基因”，而专业化贸易市场的蓬勃也未能孕育出引领时代的资本主义“萌芽”。
别有意味的是，此时的苏州城并未沉浸在运河带来的福泽中，而是把贸易的视野投向了海洋，一批批满载着江南丝绸和青瓷的船只驶向辽东、朝鲜半岛和东南亚地区；南京的四品官员郑和，则奉旨率领庞大的舰队从吴地的刘家港起锚，远涉重洋……
清朝更多的是延续了明朝闭关自守的模式。淮安城怡然地坐拥着运河漕运带来的繁华与富足。而当一座城市狭隘地沉浸在所属地域的视野中，固守于自给自足的经济空间，必然会丧失辉煌的未来，所不同的只是时间长度而已。
嘉庆十三年，淮安发生了一起惊天大案。
这年夏天，黄河决口，洪水肆虐，地势低洼的淮、泗地区一片泽国。其中，山阳县（今淮安）受灾最为严重，粮食颗粒无收，百姓流离失所。嘉庆皇帝闻知灾情，急拨赈灾银20万两，后又加派赈银30万两。救灾巨款在省、府、县层层下发时，却被一个个地方官吏中饱私囊。嘉庆皇帝一面拨银赈灾，一面下诏要求江苏巡抚铁保派人查证赈银发放情况。铁保派出了10个特派员前往山阳县查账，其中一个是37岁的候补知县李毓昌。
李毓昌奉命到达山阳县，没有直接去山阳县衙查账，而是跑到田间地头核查户口，查验赈灾粮发放情况，并全部登记造册。此前，其他监察官员前往山阳县查账，全部被山阳县令收买，都说山阳县的账没有问题。眼看贪腐大案东窗事发，一群贪官污吏便想收买李毓昌，却遭到他的严词拒绝。山阳县令王伸汉为此密谋并收买了李的随从，其后将两榜进士、补知县李毓昌诓骗到山阳县衙内毒杀，还精心伪造其自缢身亡的假象。
从淮安知府到江苏巡抚、布政使，再到两江总督衙门，所有拿了银子的官员都默许过关。在处理丧事时，李的家属从衣服中发现了死者事先写下的血书并开棺验尸，确认是中毒而死。李毓昌的家人拿着血书和中毒的鉴定结果，前往京城都察院告状，于是这桩惊天贪腐案被揭发。嘉庆皇帝闻之龙颜大怒，下令将江苏上上下下所有相关官员一体拿问。此案震动朝野，被列为清廷十大奇案之一。
谭芷若 欢乐时光
此案中的一群贪官最终都被逐一严惩。然而，它似乎更像是运河时代盛极而衰的一个先兆。
利之厚则必腐之深。漕运、盐业、贸易给朝廷带来了源源不断的税赋，富裕了运河沿岸的都城，由此也滋生出上至官府、下至船民运丁，以及全流域、多行业的腐败痼疾。
漕政漕弊如影相随。清代的漕弊盛于嘉道之际，“奸胥作弊，勒索漕规”侵入到漕政的各个层面。如各处漕务衙门向运丁勒索陋规，运丁则转向兑粮州县增索帮费，乃至为支付各衙门贪索陋规而盗卖漕粮。漕船过淮，上至漕运总督，下至书吏士兵，都能分到不同的陋规银。有人统计，乾隆七年（1742年），按船帮计，江南船每帮索银20两-24两，浙江船每索银24两-30两，白粮船加倍，江西、湖南、湖北船每帮索银40两-50两。到嘉庆十五年（1810年），漕船过淮，每帮向盘粮书吏花费陋规银增长到500两。 运河由南向北，沿途都设有催趱漕船的文武官员，如管河官吏、清务委员，还有沿河驻扎的武官，他们也都以各种方式索取陋规，层层盘剥，致使运丁苦不堪言。
上有政策，下有对策。清初允许漕船北上，载米500石者，准予携带60石免税私货，雍正年间增为100石。此后数额一再扩大，至嘉庆四年（1799年），准其多带至150石。朝廷本意是在不直接增加运丁报酬的情况下，以此补偿改善运丁的生活。但是水手却借此与各地商人勾结，导致夹带私盐、私货之事泛滥猖獗。漕粮运丁也用自己的方式弥补损失，他们千方百计侵盗搀和杂物，如沙土、石灰、糠皮、米屑之类，禁不甚禁。清人有诗云：“粮船凶如虎，估船（商船）避如鼠。粮船水手缠头巾，上滩下滩挽长绳。十十五五无停留，估船不敢鸣锣声。押粮官吏当头渡，皂夫挥鞭赶行路。赶尔今朝下关去，估船偶触粮船旁。旗丁一怒估船慌，蛮拳如斗焉能挡？愿输烛酒鸡鸭羊，庙中罚酒祭龙王。”纠众抗延停斛不兑、鼓噪殴伤州县官员、抢夺官银、捆绑粮长、擅闯关闸、漕帮持械斗殴，甚至劫掠群众，都成为其报复手段。
兴盛的两淮盐业到道光年间，也因食盐专商之制积朽不变而“凋敝至极”。乾嘉时期，淮盐最高年产曾经高达8亿斤，约占全国盐产量三分之一。然而，到道光九年（1829年），淮南滞销盐达501812引，淮北也达97645引，两淮合计滞销盐在额盐三分之一以上。道光二年（1822年），清廷清查两淮积欠课额累达4300余万两，第二年增加到6300万两，课额积欠惊人（见《清史稿》卷123《食货四》）。
淮盐于清朝鼎盛时期跌落，其根子自是在官吏和朝廷。许多官吏利用职权，占有纲引，借纲盐以谋私。就连皇帝也心安理得地“索贿”大盐商。早在清康熙时，仁皇帝玄烨在康熙二十三年（1684年）、二十八年（1689年）、三十八年（1699年）、四十二年（1703年）、四十四年（1705年）、四十六年（1707年）六下江南。仁皇帝每次南巡，队伍庞大到一两万人，其花费惊人，最后都是由地方官善后完账。如时为两淮巡盐御史的曹寅就曾与时为江宁织造、苏州织造官的妻史李煦（康熙四十四年至五十二年间与曹寅四次交替担任两淮巡盐御史），在江宁、扬州等地四次接驾仁皇帝，并动用盐课、帑银为仁皇帝南巡“买单”，造成亏空。
玄烨的孙子、清高宗纯皇帝弘历，也仿效他的祖父，六次南巡，耗费数目及“买单”完账方式与祖父一样。而两淮盐商则有奉行“报效”朝廷、权贵的传统。在军需、皇宫建设、水利等项及皇帝皇后太皇太后寿辰等时间，都有奉献，史称“报效”。这些说白了就是公开“行贿”。
统计显示，仅雍正十一年（1733年）至嘉庆九年（1804年），史料有载的两淮引商报效就达2615万两银。朝廷对此自有回报，自康熙十六年（1677年），特许组织纲商选出总商，又称“纲总”。总商权力相当广泛，除有“纳课杜私”“承办报效”“摊派杂费”“参弹疲商”外，还可参与制定盐策，甚而凌驾于盐官之上。纲总、纲商对朝廷、官府的报效，最终也都是转嫁到灶户和一般食盐户头上，进而只能造成淮盐雍滞、淮鹾疲惫。
这些仅仅是明清两朝漕运腐败、官吏腐败和盐业腐败的冰山一角。历经数百年的沿袭，这里早已是“膏腴所积，耗蠹丛生”。
还有频发的黄河决口与天灾。自黄河夺淮700多年间，淮河在淮安以下淤积严重，特别是自清中期以后，黄河下游的决口更加频繁。《明清治河概论》一书统计显示，明代（1368年-1644年），平均每7个月决口一次，而從清初至鸦片战争近200年间，黄河决口361次，平均约每6个半月一次，每况愈下。泛滥肆虐的洪水，不仅给淮、泗地区的百姓带来无尽的灾难，也经常导致运河沿线的河道或淤塞或改道，河务治理日益繁重，并直接威胁到运河漕运。
历经400多年的漕运制度虽经康雍乾几次改革，及至嘉庆、道光时期，也终于走向无可复挽的尽头。
道光初年（1830年），两江总督陶澍在淮北试行“票盐法”代替“纲盐法”的盐务改革，打破了原有官商垄断经营，引入民商自由竞争，使萧条的淮北盐业一度复兴，后来又因他“构劳成疟”，以及后来太平天国运动的兴起而偃旗息鼓。这使得原本依靠朝廷漕运倾斜政策和交通要津支撑的淮安城，在各种腐败的侵蚀与僵化的制度中，失去了持久的内生活力；在频发的天灾和战争中，逐渐失去了外部要素的强力支撑。
道光初年，黄河决口形成的淤积日甚，致使水位远高于洪泽湖。道光四年（1824年）冬，清江浦高家堰（洪泽湖）大堤溃决，高邮至清江浦一段运河，水势微弱，河运漕粮难以为继。清江浦以北的中运河，“两滩淤积宽厚，中泓如线。向来河面宽三四十丈者，今只宽十丈至五六丈不等，河底深丈五六尺者，今只存水三四尺……舟只在在胶浅，进退两难。（《清史稿》卷一二七《河渠志二》）”。
运河部分河道淤积，使京师的粮食供应面临严重危机。于是，漕粮海运又一次被提到了清廷的决策层面。
漕运改经海运一经提出，立即引发朝廷内部的激烈争议。
反对者有其反对的依据——海运经数百年不行，海运风涛难测，旗丁不识海性，海运经费开支巨大；海运章程难以骤定，人情惶惑；官船须耗费官费，不易约束；沿海岛屿繁多，难以稽查；海运既起，河工必废，等等。
支持者有其支持的理由——漕运改行海运已经具备多种有利条件，自康熙二十二年统一台湾后，开放海禁，民间贸易活跃，商船往返频繁，每年从关东运到上海的豆麦不下千余万石；与元朝、明朝相比，运道较前代更为熟悉和便捷；随着技术进步，运输船只在结构方面和动力方面都有明显改进，尤其是海运神速，七八日即可到达；海运漕粮有利可图，等等。还有的则提出了折中建议，可“暂雇海运，以分滞运，酌折额漕，以资治河。”
在运道阻滞、全漕不能运抵京通的严峻形势下，道光皇帝最终痛下决心试行海运。
道光六年二月初一，清朝的首次海运正式启动。江苏巡抚陶澍亲临宝山县海口致祭风神、海神，并前往上海县黄浦江岸天后庙敬香。海运十天之内，即受兑米八十万石，每天受兑商船超过九十只。此次举国关注的海运试行成功了。 “海运一行，百余年弊端如沉疴去体。”负责此次海运的江苏巡抚陶澍兴奋不已。协助陶澍漕运改革的魏源说，此次海运“因海用海、因商用商、因舟用舟”“利国、利民、利官、利商。”
漕运与海运之争，其背后既有亟待解决的现实困境，也牵涉到不同社会阶层的利益，更关乎国家战略、国防安全等一系列前瞻性重大问题的考量。
其时的清朝上下，仅仅局限在如何化解现实漕运危机的层面，而缺少对海洋战略与外部世界的清醒认知，更缺失拥抱海洋、经营海洋的宏阔视野与博大胸襟。
自雍正以后，朝廷里也时有一些富有远见的建言。譬如雍正时期广州知府蓝鼎元就曾建议，鉴于河運靡费，应通过保护海洋运输船队，控制海上交通要道，以提高水师作战能力。他主张创设海运总督驻上海、崇明等处，将江浙、山东三省水师并为京东第一大水师：“内可以廓清洋盗，外可以镇压诸夷，上可以飞挽漕粮，下可以流通百货。”此后，则有李鸿章的奏议：“当今沿海数千里，洋舶骈集，为千古以来创局，已不能闭关自治，正不妨借海道转轮之便，逐渐推广，以扩商路而实军储（见李鸿章《筹议黄运两河折》）”。
然而，在那个以天朝自封的运河时代里，面对觉醒者的理性呼喊，自是空谷足音，应者寥寥。
1832年，来到南京城西乌龙潭边的魏源，与时任江苏巡抚的林则徐往来甚密。为使国人能够客观地了解外部世界，看到自己的落后，魏源竭尽心力编撰了《海国图志》。在序言中他直言不讳地说：“是书何以作？曰：为以夷攻夷而作，为以夷款夷而作，为师夷长技以制夷而作。”这本“睁眼看世界”的《海国图志》，在1843年出版后的20年间，只卖出1000来册。令他没有想到的是，这本书流入日本却警醒了一大批日本知识分子，并由此掀开了日本明治维新的序幕。
海运大兴，使运河所占比重急剧下降。沿河城镇以往赖以繁荣的政治条件与地利条件也随之化为云烟。自此，淮安拉开了快速衰落的序幕。
咸丰五年（1855年），黄河铜瓦厢决口改道，由山东利津入海，致使运河有十余年浅塞不通。伴随河运的衰废，黄河至临清之间的运河很快淤成平地。沿河的城市也迅速失去了赖以发展的漕粮转输枢纽地位。
淮安更是每况愈下，“漕运改途，昔之巨商去而他适。”自江浙漕粮改由海运后，长江以南六省区就没有漕船经过淮安了。清淮绅商修建的恩公路碑记载，自从江海通轮，漕艘停运，“舟车罕至，遂日即凋敝，而莫之或恤”。历年来由江南各省携带而来的贸易物资和数十万计的消费者瞬间消失殆尽，其客户运输、饮食服务等行业“一落千丈”。
淮安这座曾经依托漕运和盐运等枢纽中心受益最丰的城市，转眼即成了遭受漕运停运打击最重的城市。
当清王朝内部持续进行漕运海运争议之时，正是海外英、法、美各国的资本主义迅速发展之日。自18世纪60年代起英国开始了工业革命，大机器工业逐渐代替了工场手工业。工业化的发展和扩张，驱使资产阶级奔走于全球各地，努力寻找新的资源及产品生存空间，而封闭自守的中国自然成了殖民主义者侵略扩张选择的最佳对象。
海上的危险接踵而至。道光二十年（1840年），英国政府以林则徐虎门销烟等为借口派出远征军侵华。1840年6月，英军舰船47艘、陆军4000人在海军少将懿律、驻华商务监督义律的率领下，攻占定海，北上天津，后又攻占香港岛；1841年，道光皇帝下令迎战，英军后又攻陷厦门、定海（第二次攻陷）、镇海、宁波。1842年7月21日，英军攻占京杭大运河与长江交汇处的镇江，封锁运河口，将当时近700只沙船阻断，切断了与北方的商业联系。
封锁漕运，使道光皇帝不得不作出求和的决定。不久，签订了《中英南京条约》，清廷被迫向英国开放沿海广州、福州、厦门、宁波、上海等五处港口。其时谁也没有料到，在屈辱而又无奈的历史情境中，开放的基因则已悄然注入了上海与其扩张的港口。在历经百年的风雨之后，它终于一跃成为引领黄海沿线最大的开放型世界级都城。
封闭的国门被列强的枪炮轰开之后，以铁路、轮船为代表的新型交通工具传入中国。
1872年，上海轮船招商局成立，正式启用轮船承运漕粮。于是，一个真正的海运时代悄然而至。
清光绪三十一年（1905年），漕运制度彻底废止。在淮安运行了长达四百五十多年的漕运总督部院，在苦风凄雨中关闭上了大门。它的终结从一个侧面向世人印证了，一个民族不能自我内省进而顺应时代潮流的必然命运。
1911年，津浦铁路全线开通，彻底改变了中国的交通格局。由此，运河城市的经济版图被彻底改写。
兴也漕运，衰也漕运。淮安这座兴盛于明清两朝的政治型城市，富商大贾们的汇聚之所，康熙、乾隆下江南的必经之地，终于不可逆转地消逝在人们的视野之中。
如果明清两朝不是实行严厉而又漫长的海禁政策，而是挟郑和船队进发远海的浩荡之风，不懈地探索海外世界；如果清廷以其更加宏阔的气度拥抱开放，以淮安造船业为支点构建起一支强大的海上水师力量；如果淮安都城能够及时地打开地域视野，在享拥漕运政策的同时拥抱海运走向海洋；如果魏源突破封闭撰写的《海国图志》，能够及时地警醒中国的士大夫们而不是日本的精英，激发起中国伟大的维新改革……
历史没有如果，时光不能倒流。淮安都城的失落，注定了它是一个鲜活在历史深处的繁华之梦，是一声令人自省而又无限深思的悠长喟叹。
依托这条绵延1700多公里的内陆河流，漕运勃兴，商旅接舻，官府设署，文化绵延，伴随巨大的物流、人流、商流，一个个城市在苏北的荒原上生长勃兴。
居天下之中的淮安，就是其中的一个。它与扬州、苏州、杭州并称“东南四都”，历史上拥有“南船北马”“九省通衢”“天下粮仓”的美誉。
时代变迁，王朝更迭。
如今千年运河奔流依旧，因运河的脉动而生长勃兴的淮安都城，却在宏阔的历史进程中几经兴衰，给我们展示出农耕运河时代的淡退与江海开放时代崛起的悠远轨迹。
邗沟之水滋养古城镇
春秋末年，吴王夫差谋划的一场战争，却在不经意间成为人类历史上开挖最长人工运河的肇端。
公元前486年，吴王夫差决定北上伐齐，称霸中原。
兵马未动，粮草先行。如何解决粮草和辎重的运输？他有两种选择：一是走海路，可是黄海风大浪急，船队航行有很多不确定性，这是军事上的大忌。二是走内河水路，利用长江与淮河之间湖泊密布的自然条件，开挖一条人工河连接起长江与淮河，好处是稳定可控，夫差决然地选择了后者。
位于江南水乡的吴国，在春秋五霸中最早建立了自己的水军。他们拥有先进的开河、造船和航运技术，这就是吴王富有底气的实力。为了称霸梦想夫差不惜举全国之力，在扬州城的西北修建邗城，然后再凿沟引江水北上。
打开古地图看到，吴王开凿的邗沟自邗城（今扬州）北出武广（今邵伯）、陆阳之间，下注樊梁湖（今高邮湖），东北出博支湖（今宝应广洋湖）、射阳湖，西至淮河南岸末口（淮安楚州）入淮，江、淮至此贯通。
这是一个极富远见的构想，也是人工漕运的发端。邗沟为吴国北伐奠定了稳定的运输保障，并由此走出太湖，终成一代霸主。
令吴王没有想到的是因为国力耗尽，两年之后吴国即为越国所灭，而邗沟之水却绵延千年，润泽滋养了这片广袤的江淮平原。
汉文景元年（公元前179年），吴王刘濞又开凿了另一条邗沟，它西起茱萸湾（扬州市湾头镇），东通海陵仓（今泰州）及如皋磻溪，这也是运盐河之始。两邗沟相交于湾头，一支向北至樊梁湖，一支向东入运盐河，为刘濞在此铸钱、煮盐，特别是发展盐业运输作出了巨大贡献。至此，漕运、盐运、水运日渐兴盛。
与邗沟水运的开发相伴，沿线的一批重要城镇群——淮阴故城、泗口镇、北辰镇由此逐步繁盛起来。其时，南入长江必经邗沟，北伐中原必由泗水，而淮阴故城则居中策应，襟带二口，西控长淮。
放眼淮河两岸，土地肥沃，宜稻宜麦，辅以水运舟车通达，淮阴故城日渐繁荣，进而成为淮水、泗水下游地区的经济文化中心。
公元前221年，秦统一中国，始于淮河下游淮泗交汇的清口被设为淮阴县。
汉高祖六年（公元前201年），“汉末三杰”之一的韩信被封为淮阴侯，淮阴为其封邑。十一年（公元前196年），韩信被杀，淮阴侯国取消，仍称淮阴县。其后，淮阴县曾隶属于临淮郡、淮平郡、东海郡、下邳国等。
距刘濞开凿邗沟25年之后，富可敌国的他野心勃勃，发动了“七国之乱”，一下子又使淮河南屏长江、北蔽中原的战略地位凸显起来。
汉景帝前元三年（前154年），吴王刘濞率先起兵，三十余万大军从吴都广陵出发，北越长江，西渡淮河，意欲与自彭城出发的楚王刘戊会合西进，可是最终却被大将军周亚夫所败。周亚夫取胜的秘密之一，就是派遣弓高候率轻骑兵袭取泗口镇，抄了叛军的后方运输线，给了他致命一击。
此后，在魏晋南北朝近400年的岁月中，淮安地区一直都处于战争和军事对峙的前沿，成为各方屯兵积粟的要地。史学家们的统计显示，期间数以百起的战争中有许多是在淮阴、盱眙、泗水之间进行的。
东汉末年受战乱影响，通扬运河年久失修。三国之初，邗沟处在魏、吴兵争前沿，以致河道淤塞不通。
战火的频频袭扰，使得这些一度“舟船素蓄、商贾接踵”的古城镇日渐凋敝。淮阴古城、北辰镇最终无力抗衡现实的命运——它们因战争而兴，又因战争而衰。
唯有连接长江与淮河的邗沟，成为此后隋代运河开发疏浚的起点。
城市，在水运脉动中崛起
农耕文明时代，一座城市的崛起与兴盛需要诸多要素，而其中天时、地利是不可或缺的。
隋唐五代，随着社会长期安定，统治者们把繁荣社会经济的目光投向了两淮运河。
隋朝统一全国后营建东都洛阳，迫切需要富庶地区的粮食物资供应。隋炀帝基于军事、政治和经济上的多重考量，以其敏锐的战略意识和独到的深谋远虑，在大业元年（605年）毅然推出贯通南北运河的重大决策。
这是一个极富想象力的伟大构想，这一决策背后显露的是他勃发的雄心。
在战争的创伤还未抚平，一个征发河南、淮北诸郡百万人开挖通济渠的浩大工程就快速启动了。这项工程从洛阳至泗州（今盱眙城对岸），连接起谷、洛、黄、汴等水系以达淮水。
隋文帝开皇初，从开山阳渎至扬州湾头，东至江都宜陵、樊川，北至射阳湖入淮，湾头至宜陵段的通揚运河被重新利用起来。
这是中国历史上第一次将关中、北方和南方各自分割的水系相连接，汇聚成维系国家命脉的一条重要通道，也是继秦始皇修筑长城之后又一项前无古人的宏大工程。
隋炀帝大业元年（605年），朝廷又“发淮南丁夫十万，开邗沟，三百余里，自山阳淮至扬子入江”。从汴河口至末口之间，与二百里的淮河相连接。
其时的运河有多宽呢？“渠广四十步（二十丈），通龙舟；两岸为大道，种榆柳，自东都至江都二千余里，树荫相交”。自此，长安到江都实现直航。
由此，莽莽荒原上人气升腾。开阔的河面，垂柳依依，千帆相接；蜿蜒的河堤，行人如织，车轮滚滚。 唐代史学家杜佑在其《通典》中提到：大运河通航，“天下利于转输”。依托运河漕运之利，隋朝的经济中心不断南移，及至唐宋时期，经济政策愈加开放，物资交流空前活跃，运河漕运急剧上升。
隋代大运河在淮安境内总长度接近三百里，位于淮扬运河入淮末口的楚州与位于通济渠入淮处汴口的泗州，一跃成为漕运要津。由此，催生了楚州（今淮安）、泗州（今盱眙境内）等运河沿线城市，开启了自我生长的快速节奏。
唐開元二十六年（738年），润州刺史齐浣再开瓜州至扬子县二十五里长的伊娄河，使南北漕船航行更为便捷，也使邗沟多了一个入江口。李白曾以激情的诗句盛赞其功：“齐公凿新河，万古流不绝。丰功利生人，天地同朽灭。”
“汴水流，泗水流，流到瓜州古渡头。”每年的船舶数百万，浮江而至。其时，从“淮左名都”扬州，到淮水名城楚州，沿岸是“商贾之集，冠盖络绎，居民殷富，第宅蝉联。”唐代诗人白居易禁不住赞誉楚州是“淮水东南第一州”。
那是一幅幅鲜活在诗人笔下的繁华图卷——“秋灯点点淮阴市，楚客联樯宿淮水”“灯影半临水，筝声多在船”“酒酣夜别淮阴市，月照高楼一曲歌”……运河水面漕船、盐船与其他商船千帆相接，沿河干道人声喧嚣。“商旅辐辏其途”，舟车彼此相望，遥相呼应。淮安城里楼台簇拥，酒肆爆棚，欢歌笑语，人气旺盛。
近在咫尺的楚州城内，商品贸易也是一派兴旺，开元寺、龙兴寺、紫霄宫热闹非凡，海内外的阿拉伯人、日本人、韩国人也远涉重洋纷至沓来。他们前呼后拥，宴饮游乐，诗酒唱酬，歌舞升平。
武则天垂拱四年（688年），朝廷再次大规模调集民力，开凿了北起海州，中经灌云、灌南而达涟水城，与淮河相衔接的运盐河。朝廷规定，淮北各盐场产出的盐都经由新漕渠运达涟水城屯积，待收税后再盘坝入淮河溯淮而上，或由邗沟入长江，继而转运各地。
借力水上交通的便利，其它产业要素快速集聚而来。
淮北盐业因此而日渐兴盛。涟水城位于楚州城东北部淮水下游北岸，西南距楚州城水路约六十里，离淮河入海处的云梯关约一百里，其境内的沿海滩涂地区是海盐的重要产地，唐代位列全国四大盐场之一。涟水成了“直非淮扬之襟喉，亦是齐鲁之门户”的重镇。特定的水上通道、兴盛的盐业和朝廷的特殊政策，使涟水一跃成为远近闻名的富庶之地。
至北宋初期，又创立了新的食盐专卖办法“折中法”，即令商人往边郡纳入粮草，官府发放给商人盐引，贩盐谋利。这种以盐利济助边饷的政策，极大地刺激了盐业的扩张。其时，涟水军海口场每年额供应食盐达十一万五千余石，海州则有板浦、惠泽、洛要三场，年产四十七万余石，每年约有六十万石盐经由盐河到涟水盘坝入淮。
《宋史·食货志》载：宋代两淮盐区年产盐达203.9万石，由朝廷划定销往到江南的苏、杭、湖、常、润州等地，税利之丰厚，以为冠之。苏轼到山东做官时曾走过这条水路，看到涟水的繁盛不由得诗情勃发：“自古涟漪绝佳地，绕郭荷花，欲把吴兴比（《蝶恋花·过涟水军赠赵晦之》）。”
兴盛的涟水盐业也给毗邻的楚州、淮阴等城市的发展提供了强大动力。
随着以大运河为主干的水上交通扩张发展，漕运规模空前。唐太宗时（621年-647年），水陆漕运每年不过20万石，自高宗以后，漕运量逐年增多。至唐代宗时达110万石，唐玄宗时年漕运量跃升到400万石。北宋时，年漕粮自江淮至汴京运量多达800万石，少时也不低于600万石。
历代朝廷纷纷把关注的目光投向这里——早在隋代就已在淮安设立漕运专署，至唐宋两代则设立了专运使。
正是在这样的背景下，转般仓应运而生。《宋史·食货志》卷的《漕运》中记载：“南自真州江岸，北至楚州淮堤，不通潴水，不通重船，般剥劳废。遂于堰旁置转般仓，受逐州所输，更用运河船载入汴，以达京师。”因为运粮需在此周转般载后运往京城，楚州、淮安、泗州等地由此建立起一大批转般仓，最多时可储谷达二百万石，可见其规模是十分庞大的。
与此同时，作为漕运重镇，楚州、淮安、泗州等地又成了漕船修造基地。熙宁七年十二月，朝廷“又令真、楚、泗州各造浅底舟百艘，分为十纲入汴。”（《宋史·食货志》）这只是运河沿线造船业兴旺的一个侧影。
漕运、盐业、般粮仓、造船，这些依托于运河交通要津的产业集聚，有力地带动了淮安、楚州、涟水等沿河中小城市的繁荣发展。
然而，命运多舛，世事无常。频发的战争与黄河决堤的洪水，却再次阻碍了淮安、楚州、泗口一线城市的繁荣发展。
专家的研究统计显示，在北宋一百六十多年中，黄河决口由泗入淮达十次之多。南宋建炎二年（1128年），宋将东京留守杜充于李固渡西决黄河大堤，企图以黄河之水阻遏金人南下，结果未能阻挡住金人，却开启了人为借力黄河决口的恶例。此后的六十五年间，黄河入淮八次，平均每八年一次。
金章宗明昌五年（1194年），其时的金人统治者也以水代兵，在阳武再次人为决堤黄河，致使暴虐的黄河之水挟带着高原的泥沙，在千里淮北大平原倾泻而下，苏北淮阴以下入海河道均被夷为平地。由此次黄河决口引发的水系和生态环境的重大变迁，使千里淮河开始了长达七百多年的无穷水患，一万多亿吨黄沙倾泻淤积。
与此同时，长期的宋金战争使淮安大地再度成为“兵马走廊”。
宋高宗建炎四年（1130年）赵立保卫楚州之战，使全城军民几乎全部罹难。几经战火荼毒，淮安一带的民众毙逃殆尽，十不遗一；昔日的城市满目疮痍，一片萧瑟。
繁荣的淮安城又一次在悲怆中衰落了。
天时地利人和中拔节生长的东南名城
当战争的硝烟散去，运河交通助推社会经济发展的巨大作用再次凸显出来。
元朝，建都大都（今北京）。虽然前后只历经了九十七年的统治，但对运河也投入了极大的关注，真正实现了京杭大运河全线贯通。
起初，江南的粮食主要通过海路北运到大都。海运的线路需从长江口刘家湾出发到山东半岛，经其东部进入渤海湾；再从天津大沽驶入海河，一路向北沿着白河行至卢沟河，再转至通州进入京师。不过，这条运输线却要时常面对飘忽不定的海盗与海洋恶劣天气的威胁，风险与成本都很高。为此，元朝政府不得不启动了对运河的重大改道工程——即由邗沟向北，重新取直隋朝以前的泗水航道。 至公元二十六年（1289年），凿渠起自今山东梁山县安山西南，北抵临清，上接济州河，引汶水北流而下达卫河，全程长二百五十余里，这就是著名的会通河。它的贯通为南粮北运节省了三百多公里的路程。
此后，经过多次规划又开凿了一条长达八十二公里的水路，连接起通州与大都。至此，京杭大运河全线贯通。
新河道的开挖设计，大大缩短了南粮北运的时间与成本，开启了南北文化交流的新纪元，为沿河一线城市的复苏与繁荣奠定了坚实基础。
马可波罗以游记的笔触记下了元代淮安城复苏的繁荣场景：“淮安州是一甚大城市……其城有船舶甚众，并在黄色大河之上，前已言之也，此城为府治所在，故有货物辐辏于此。”
1368年，明太祖朱元璋称帝南京。其时的京师毗邻江南经济发达地区，物质供应与四方贡赋，因道近而易，运输便捷高效。这种便利却使得北方运河沿线的许多河道被逐渐荒废。
永乐元年（1403年）正月，朱棣宣布迁都北京。随着政治中心的北移，漕运的供给中心也迅速由南京迁移北京。
朱棣大规模新建都城，加之因肃清残元势力而多次征战北方，致使京师的供求矛盾日益尖锐。其中，仅军需年额就由原来的二百五十万石增至三百万石以上。由于运河多年失修，河道阻塞，民运艰难，恢复运河漕运迫在眉睫。
此时，淮安因其优越的区位优势而进入朱棣的决策视野。
在《淮安府志》《形胜》卷中，对淮安区位优势曾有过生动形象地描绘：“淮盖江北大都会云。二城雄峙，辅车相依。跨淮南北，沃野千里。淮泗环带于西北，湖海设险于东南。左襟吴越，右引汝汴，水陆交通，舟车辐辏……所谓中国得之可治江表，江表得之足患中国者。况盐、安濒大海，则维扬之屏也；沭、赣枕沂水，则齐鲁之门户也；海州东望无际，乃秦皇立石处，高丽、百济、日本诸国，风帆可达。孤屿绝岛，环列先后，东西二城，足备守御……唐晋以来英雄必争之地。”
明朝廷在其行政设置和漕运制度上进行了一系列创新。
永乐元年（1403年），明成祖朱棣选派亲信陈瑄负责漕运。陈瑄年轻时武艺高强，“以射雁见称”，作战勇敢，精于谋划。建文四年，被擢升为右军都督府都督佥事，率水师驻防南京。朱棣大军到达时，他主动引舟师迎降，使朱棣率领的燕兵得以突破长江天堑。朱棣因其是“开国”功勋，封他为平江伯，任总兵官，兼管海陆粮食运输。第二年（1404年），朱棣命陈瑄总理漕运，坐镇淮安，开始了他长达三十年总督河漕的人生旅程。
明廷派遣漕运总督长驻淮安，同时兼任河道总督之职，这是明朝一项十分重要的制度性安排。特别的行政设置赋予了陈瑄以很大的权力，即所谓“上马管军，下马管民”。他要总督天下漕运，可弹劾处理官员；他拥有兵权，统领颍州、徐州兵备道、中都留守司之风阳七个卫所；同时还兼任巡抚淮安、扬州、凤阳、庐州（合肥）、和州、滁州等地方民政。
明永乐十二年（1414年）正月，明成祖朱棣下了一道谕旨，命北京、山东、山西、河南、中都（安徽凤阳）、直隶（南京周边，今江苏、安徽等省）所属一百七十处卫所，选派军士共十三万人，经大运河运粮北上，时称“漕军”或“运军”。
明代重要的漕运制度自此确立。漕运总督府设在淮安，其属下的官吏、漕军为数众多，官署房舍，星罗棋布。
天时地利人和，一时齐聚淮安。
新的漕运制度的确立，使淮安迅速跃升为明朝中央政府的漕运指挥中心、河道治理中心、漕粮转运中心、漕船制运中心、国税征收中心和淮北盐集散中心，这些为淮安都城的勃兴带来了持久的动力支撑。
每逢夏秋之交，来自湖广、江西、浙江、江南（今安徽、江苏）各省的运粮漕船，汇聚淮安，经漕督派人查驗后，再依次北上。极盛之时，每年经过的粮船，多达五千三百余艘，随船人员达五六万人，加上空船返回人数，更多达十一二万。远远望去，舳舻衔尾，逶迤数千里，春秋往还，有同雁阵，成为运河奇观。
丰沛的物流和人流，给淮安城的消费注入了巨大的动能。
漕运优势也常常隐含着弊端。江南的运粮船沿南运河抵达淮安后，都须转陆运翻过河坝，再次装船经夺淮入海的黄河入北运河。这种漕运方式不仅费时费力，而且耗损巨大。
永乐十三年（1415年），漕运总督陈瑄经过多次实地查访，采纳当地熟悉水情的老人建议，于淮安城西凿渠二十里，命名为清江浦，将洪泽湖水导入淮水，并建造四个大闸适时泄洪，又沿湖修筑十里长提，不只让漕运船只便捷北上，也最大限度地减少了转运中的耗损。
《漕船志》记载了当年的历史场景：“永乐初，平江伯陈公瑄督漕，查闲旷之地建盖厂房，令各卫所官旗鳞次而居，以为造船之所”。
清江造船厂顺时而建，迅速成为全国最大的内河造船厂和漕船制造中心。
清江船厂位于山阳、清河二县之间，下设京卫、卫河、中都、直隶四个大厂，八十个分厂，其地域从板闸沿里运河一直延续到韩城，总长二十三里，每年造船五百六十多只，花费白银五万两，可见规模之大。清江船厂负责南京、南直隶、江西、湖广、浙江各总里河浅船，卫河船厂负责制造遮洋船并山东、北直隶三总浅船。据载，郑和远洋船队有百分之六十是在淮安的清江船厂建造的。
为了配合漕运，在大运河沿线的淮安、徐州、临清、德州及天津都建立大型粮仓，供漕粮转运之用。
永乐十二年，朱棣下发谕旨：“令湖广造浅船二千只，岁于淮安仓支粮运赴北京，其旧纳太仓粮，悉改纳淮安仓收贮”。依照这一要求，在沿运河诸多的仓廒设置中，淮安仓确立了转运地位。
淮安仓廒又称常盈仓，其时建仓四十区，连绵数里，常储量达一百五十万石，是运河沿线最大的漕粮中转仓。漕运制度确立后的永乐十二、十三两年，漕军承运粮食三百余万石，其中从淮安仓支运的达一百六十余万石，占了五成左右。这一地位一直延续到清代，后易地重建丰济仓，年储粮也有一百万石，依然是全国最大的储粮库。 “利之所在，百族斯聚。”漕运的兴盛也催生了官私粮船附带各地土产货物于淮安上岸贸易的多元市场。
伴随造船中心和储粮中心地位的确立，淮安的商业街巷与专业市场如雨后春笋竞相涌现。
淮安城有古东米巷、铁钉巷、粉章巷、竹巷、花巷、茶巷、干鱼巷、羊肉巷、绳巷；专业市场如米市、柴市、牛羊市、猪市、姜桥市、海鲜市、鱼市、莲藕市、盐市、草市，等等。按商品类别命名的商业街巷与专业市场的出现，体现了一座城市商业化的集聚度与繁华度。
在淮安的河下镇也形成了数十个以造船原料加工的专业市场，手工业工人及采买各种原料的官员、商人、贩夫运脚数以万计。明弘治年间，有“博极群书”之誉的理学名臣邱浚过河下西湖嘴时禁不住赋诗歌之：“十里朱旗两岸舟，夜深歌舞几曾休。扬州千载繁华景，移在西湖嘴上头。”相关记载：河下一处，就有二十二条街、九十一条巷，达十三坊之多。
“清淮八十里，临流半酒家”。在庞大流动人口的拉动下，淮安城的酿酒业、饮食业、蔬菜种植业等服务业都获得了极大发展。此时的淮安城，一派“南船北马、辕楫交替”的繁盛景象。放眼望去，沿运河岸边，“牽挽往来，百货山立”“市不以夜息，人不以业名，富庶相沿”。夕阳西下，“两岸漕船八十里，樯灯累累一时起”，烟笼清淮，灯光如幻，蔚为壮观。
两淮的盐业税赋给朝廷贡献了巨大财富。据《明史·食货志》、嘉靖《两淮盐法志》《古今鹾略》《淮鹾备要》载，明世宗嘉靖年间（1522年-1566年），两淮每年产正额盐705180引、余盐300万引，合7.41亿斤。
岁月流逝，朝代更替，漕运依旧。清朝入关后，清廷延续了明朝的漕运制度，在其后的两百多年间，先后任命了一百四十任漕运总督。淮安城的繁华一如前朝，正如清初孔尚任在其《淮上有感》中所说：“萧鼓欲沉淮市月，帆樯直蔽海门秋。”及至乾隆时期四十年达到高峰，清江浦人口一度高达五十四万，超过了同期的汉口、南京，每年的税收达三十至五十万两，在运河七关中位居第二位。
经过多年的发展，淮安城布局气象宏大。“自府城至西北关厢，由明季迨国朝，为淮北纲盐顿集之地，任鹾商者皆徽扬高资巨户，役使千夫，商贩辐辏；秋夏之交，西南数省粮艘衔尾入境，皆停泊于城西运河，以待盘验牵挽，往来百货山列；河督开府清江浦，文武厅营星罗棋布，俨然一省会；榷关（征税机构）居其中，搜刮留滞所在，舟车阗咽，利之所在，百族聚焉……（清光绪《淮安府志》卷二《疆域》）”周边的各类市场集聚，与郡治相望于三十里间，自是一番通商大埠的气派了。河务、漕运、造船业的繁荣，使淮安一时享有“东南四都”的美誉。
运河时代的商业文明，在给淮安注入发展动能的同时，也辐射到沿线的其他城市，宝应、高邮、扬州的商贸及手工业也十分发达，仪征是盐、材料、煤、棉麻商品的集散地，苏州汇聚各种商品货物号称“天下第一码头”；通州则是全国物资流通枢纽和最大的中心集散地。
然而，此时沿河而聚的淮安城，与东南的南京、苏州城市相比，坐拥的仅仅是特定的区位优势与朝廷倾斜的漕运政策，密集的造船业订单并没有给这片土地植入工业化的“基因”，而专业化贸易市场的蓬勃也未能孕育出引领时代的资本主义“萌芽”。
别有意味的是，此时的苏州城并未沉浸在运河带来的福泽中，而是把贸易的视野投向了海洋，一批批满载着江南丝绸和青瓷的船只驶向辽东、朝鲜半岛和东南亚地区；南京的四品官员郑和，则奉旨率领庞大的舰队从吴地的刘家港起锚，远涉重洋……
清朝更多的是延续了明朝闭关自守的模式。淮安城怡然地坐拥着运河漕运带来的繁华与富足。而当一座城市狭隘地沉浸在所属地域的视野中，固守于自给自足的经济空间，必然会丧失辉煌的未来，所不同的只是时间长度而已。
消逝在运河时代的都市繁华
嘉庆十三年，淮安发生了一起惊天大案。
这年夏天，黄河决口，洪水肆虐，地势低洼的淮、泗地区一片泽国。其中，山阳县（今淮安）受灾最为严重，粮食颗粒无收，百姓流离失所。嘉庆皇帝闻知灾情，急拨赈灾银20万两，后又加派赈银30万两。救灾巨款在省、府、县层层下发时，却被一个个地方官吏中饱私囊。嘉庆皇帝一面拨银赈灾，一面下诏要求江苏巡抚铁保派人查证赈银发放情况。铁保派出了10个特派员前往山阳县查账，其中一个是37岁的候补知县李毓昌。
李毓昌奉命到达山阳县，没有直接去山阳县衙查账，而是跑到田间地头核查户口，查验赈灾粮发放情况，并全部登记造册。此前，其他监察官员前往山阳县查账，全部被山阳县令收买，都说山阳县的账没有问题。眼看贪腐大案东窗事发，一群贪官污吏便想收买李毓昌，却遭到他的严词拒绝。山阳县令王伸汉为此密谋并收买了李的随从，其后将两榜进士、补知县李毓昌诓骗到山阳县衙内毒杀，还精心伪造其自缢身亡的假象。
从淮安知府到江苏巡抚、布政使，再到两江总督衙门，所有拿了银子的官员都默许过关。在处理丧事时，李的家属从衣服中发现了死者事先写下的血书并开棺验尸，确认是中毒而死。李毓昌的家人拿着血书和中毒的鉴定结果，前往京城都察院告状，于是这桩惊天贪腐案被揭发。嘉庆皇帝闻之龙颜大怒，下令将江苏上上下下所有相关官员一体拿问。此案震动朝野，被列为清廷十大奇案之一。
此案中的一群贪官最终都被逐一严惩。然而，它似乎更像是运河时代盛极而衰的一个先兆。
利之厚则必腐之深。漕运、盐业、贸易给朝廷带来了源源不断的税赋，富裕了运河沿岸的都城，由此也滋生出上至官府、下至船民运丁，以及全流域、多行业的腐败痼疾。
漕政漕弊如影相随。清代的漕弊盛于嘉道之际，“奸胥作弊，勒索漕规”侵入到漕政的各个层面。如各处漕务衙门向运丁勒索陋规，运丁则转向兑粮州县增索帮费，乃至为支付各衙门贪索陋规而盗卖漕粮。漕船过淮，上至漕运总督，下至书吏士兵，都能分到不同的陋规银。有人统计，乾隆七年（1742年），按船帮计，江南船每帮索银20两-24两，浙江船每索银24两-30两，白粮船加倍，江西、湖南、湖北船每帮索银40两-50两。到嘉庆十五年（1810年），漕船过淮，每帮向盘粮书吏花费陋规银增长到500两。 运河由南向北，沿途都设有催趱漕船的文武官员，如管河官吏、清务委员，还有沿河驻扎的武官，他们也都以各种方式索取陋规，层层盘剥，致使运丁苦不堪言。
上有政策，下有对策。清初允许漕船北上，载米500石者，准予携带60石免税私货，雍正年间增为100石。此后数额一再扩大，至嘉庆四年（1799年），准其多带至150石。朝廷本意是在不直接增加运丁报酬的情况下，以此补偿改善运丁的生活。但是水手却借此与各地商人勾结，导致夹带私盐、私货之事泛滥猖獗。漕粮运丁也用自己的方式弥补损失，他们千方百计侵盗搀和杂物，如沙土、石灰、糠皮、米屑之类，禁不甚禁。清人有诗云：“粮船凶如虎，估船（商船）避如鼠。粮船水手缠头巾，上滩下滩挽长绳。十十五五无停留，估船不敢鸣锣声。押粮官吏当头渡，皂夫挥鞭赶行路。赶尔今朝下关去，估船偶触粮船旁。旗丁一怒估船慌，蛮拳如斗焉能挡？愿输烛酒鸡鸭羊，庙中罚酒祭龙王。”纠众抗延停斛不兑、鼓噪殴伤州县官员、抢夺官银、捆绑粮长、擅闯关闸、漕帮持械斗殴，甚至劫掠群众，都成为其报复手段。
兴盛的两淮盐业到道光年间，也因食盐专商之制积朽不变而“凋敝至极”。乾嘉时期，淮盐最高年产曾经高达8亿斤，约占全国盐产量三分之一。然而，到道光九年（1829年），淮南滞销盐达501812引，淮北也达97645引，两淮合计滞销盐在额盐三分之一以上。道光二年（1822年），清廷清查两淮积欠课额累达4300余万两，第二年增加到6300万两，课额积欠惊人（见《清史稿》卷123《食货四》）。
淮盐于清朝鼎盛时期跌落，其根子自是在官吏和朝廷。许多官吏利用职权，占有纲引，借纲盐以谋私。就连皇帝也心安理得地“索贿”大盐商。早在清康熙时，仁皇帝玄烨在康熙二十三年（1684年）、二十八年（1689年）、三十八年（1699年）、四十二年（1703年）、四十四年（1705年）、四十六年（1707年）六下江南。仁皇帝每次南巡，队伍庞大到一两万人，其花费惊人，最后都是由地方官善后完账。如时为两淮巡盐御史的曹寅就曾与时为江宁织造、苏州织造官的妻史李煦（康熙四十四年至五十二年间与曹寅四次交替担任两淮巡盐御史），在江宁、扬州等地四次接驾仁皇帝，并动用盐课、帑银为仁皇帝南巡“买单”，造成亏空。
玄烨的孙子、清高宗纯皇帝弘历，也仿效他的祖父，六次南巡，耗费数目及“买单”完账方式与祖父一样。而两淮盐商则有奉行“报效”朝廷、权贵的传统。在军需、皇宫建设、水利等项及皇帝皇后太皇太后寿辰等时间，都有奉献，史称“报效”。这些说白了就是公开“行贿”。
统计显示，仅雍正十一年（1733年）至嘉庆九年（1804年），史料有载的两淮引商报效就达2615万两银。朝廷对此自有回报，自康熙十六年（1677年），特许组织纲商选出总商，又称“纲总”。总商权力相当广泛，除有“纳课杜私”“承办报效”“摊派杂费”“参弹疲商”外，还可参与制定盐策，甚而凌驾于盐官之上。纲总、纲商对朝廷、官府的报效，最终也都是转嫁到灶户和一般食盐户头上，进而只能造成淮盐雍滞、淮鹾疲惫。
这些仅仅是明清两朝漕运腐败、官吏腐败和盐业腐败的冰山一角。历经数百年的沿袭，这里早已是“膏腴所积，耗蠹丛生”。
还有频发的黄河决口与天灾。自黄河夺淮700多年间，淮河在淮安以下淤积严重，特别是自清中期以后，黄河下游的决口更加频繁。《明清治河概论》一书统计显示，明代（1368年-1644年），平均每7个月决口一次，而從清初至鸦片战争近200年间，黄河决口361次，平均约每6个半月一次，每况愈下。泛滥肆虐的洪水，不仅给淮、泗地区的百姓带来无尽的灾难，也经常导致运河沿线的河道或淤塞或改道，河务治理日益繁重，并直接威胁到运河漕运。
历经400多年的漕运制度虽经康雍乾几次改革，及至嘉庆、道光时期，也终于走向无可复挽的尽头。
道光初年（1830年），两江总督陶澍在淮北试行“票盐法”代替“纲盐法”的盐务改革，打破了原有官商垄断经营，引入民商自由竞争，使萧条的淮北盐业一度复兴，后来又因他“构劳成疟”，以及后来太平天国运动的兴起而偃旗息鼓。这使得原本依靠朝廷漕运倾斜政策和交通要津支撑的淮安城，在各种腐败的侵蚀与僵化的制度中，失去了持久的内生活力；在频发的天灾和战争中，逐渐失去了外部要素的强力支撑。
道光初年，黄河决口形成的淤积日甚，致使水位远高于洪泽湖。道光四年（1824年）冬，清江浦高家堰（洪泽湖）大堤溃决，高邮至清江浦一段运河，水势微弱，河运漕粮难以为继。清江浦以北的中运河，“两滩淤积宽厚，中泓如线。向来河面宽三四十丈者，今只宽十丈至五六丈不等，河底深丈五六尺者，今只存水三四尺……舟只在在胶浅，进退两难。（《清史稿》卷一二七《河渠志二》）”。
运河部分河道淤积，使京师的粮食供应面临严重危机。于是，漕粮海运又一次被提到了清廷的决策层面。
漕运改经海运一经提出，立即引发朝廷内部的激烈争议。
反对者有其反对的依据——海运经数百年不行，海运风涛难测，旗丁不识海性，海运经费开支巨大；海运章程难以骤定，人情惶惑；官船须耗费官费，不易约束；沿海岛屿繁多，难以稽查；海运既起，河工必废，等等。
支持者有其支持的理由——漕运改行海运已经具备多种有利条件，自康熙二十二年统一台湾后，开放海禁，民间贸易活跃，商船往返频繁，每年从关东运到上海的豆麦不下千余万石；与元朝、明朝相比，运道较前代更为熟悉和便捷；随着技术进步，运输船只在结构方面和动力方面都有明显改进，尤其是海运神速，七八日即可到达；海运漕粮有利可图，等等。还有的则提出了折中建议，可“暂雇海运，以分滞运，酌折额漕，以资治河。”
在运道阻滞、全漕不能运抵京通的严峻形势下，道光皇帝最终痛下决心试行海运。
道光六年二月初一，清朝的首次海运正式启动。江苏巡抚陶澍亲临宝山县海口致祭风神、海神，并前往上海县黄浦江岸天后庙敬香。海运十天之内，即受兑米八十万石，每天受兑商船超过九十只。此次举国关注的海运试行成功了。 “海运一行，百余年弊端如沉疴去体。”负责此次海运的江苏巡抚陶澍兴奋不已。协助陶澍漕运改革的魏源说，此次海运“因海用海、因商用商、因舟用舟”“利国、利民、利官、利商。”
漕运与海运之争，其背后既有亟待解决的现实困境，也牵涉到不同社会阶层的利益，更关乎国家战略、国防安全等一系列前瞻性重大问题的考量。
其时的清朝上下，仅仅局限在如何化解现实漕运危机的层面，而缺少对海洋战略与外部世界的清醒认知，更缺失拥抱海洋、经营海洋的宏阔视野与博大胸襟。
自雍正以后，朝廷里也时有一些富有远见的建言。譬如雍正时期广州知府蓝鼎元就曾建议，鉴于河運靡费，应通过保护海洋运输船队，控制海上交通要道，以提高水师作战能力。他主张创设海运总督驻上海、崇明等处，将江浙、山东三省水师并为京东第一大水师：“内可以廓清洋盗，外可以镇压诸夷，上可以飞挽漕粮，下可以流通百货。”此后，则有李鸿章的奏议：“当今沿海数千里，洋舶骈集，为千古以来创局，已不能闭关自治，正不妨借海道转轮之便，逐渐推广，以扩商路而实军储（见李鸿章《筹议黄运两河折》）”。
然而，在那个以天朝自封的运河时代里，面对觉醒者的理性呼喊，自是空谷足音，应者寥寥。
1832年，来到南京城西乌龙潭边的魏源，与时任江苏巡抚的林则徐往来甚密。为使国人能够客观地了解外部世界，看到自己的落后，魏源竭尽心力编撰了《海国图志》。在序言中他直言不讳地说：“是书何以作？曰：为以夷攻夷而作，为以夷款夷而作，为师夷长技以制夷而作。”这本“睁眼看世界”的《海国图志》，在1843年出版后的20年间，只卖出1000来册。令他没有想到的是，这本书流入日本却警醒了一大批日本知识分子，并由此掀开了日本明治维新的序幕。
海运大兴，使运河所占比重急剧下降。沿河城镇以往赖以繁荣的政治条件与地利条件也随之化为云烟。自此，淮安拉开了快速衰落的序幕。
咸丰五年（1855年），黄河铜瓦厢决口改道，由山东利津入海，致使运河有十余年浅塞不通。伴随河运的衰废，黄河至临清之间的运河很快淤成平地。沿河的城市也迅速失去了赖以发展的漕粮转输枢纽地位。
淮安更是每况愈下，“漕运改途，昔之巨商去而他适。”自江浙漕粮改由海运后，长江以南六省区就没有漕船经过淮安了。清淮绅商修建的恩公路碑记载，自从江海通轮，漕艘停运，“舟车罕至，遂日即凋敝，而莫之或恤”。历年来由江南各省携带而来的贸易物资和数十万计的消费者瞬间消失殆尽，其客户运输、饮食服务等行业“一落千丈”。
淮安这座曾经依托漕运和盐运等枢纽中心受益最丰的城市，转眼即成了遭受漕运停运打击最重的城市。
当清王朝内部持续进行漕运海运争议之时，正是海外英、法、美各国的资本主义迅速发展之日。自18世纪60年代起英国开始了工业革命，大机器工业逐渐代替了工场手工业。工业化的发展和扩张，驱使资产阶级奔走于全球各地，努力寻找新的资源及产品生存空间，而封闭自守的中国自然成了殖民主义者侵略扩张选择的最佳对象。
海上的危险接踵而至。道光二十年（1840年），英国政府以林则徐虎门销烟等为借口派出远征军侵华。1840年6月，英军舰船47艘、陆军4000人在海军少将懿律、驻华商务监督义律的率领下，攻占定海，北上天津，后又攻占香港岛；1841年，道光皇帝下令迎战，英军后又攻陷厦门、定海（第二次攻陷）、镇海、宁波。1842年7月21日，英军攻占京杭大运河与长江交汇处的镇江，封锁运河口，将当时近700只沙船阻断，切断了与北方的商业联系。
封锁漕运，使道光皇帝不得不作出求和的决定。不久，签订了《中英南京条约》，清廷被迫向英国开放沿海广州、福州、厦门、宁波、上海等五处港口。其时谁也没有料到，在屈辱而又无奈的历史情境中，开放的基因则已悄然注入了上海与其扩张的港口。在历经百年的风雨之后，它终于一跃成为引领黄海沿线最大的开放型世界级都城。
封闭的国门被列强的枪炮轰开之后，以铁路、轮船为代表的新型交通工具传入中国。
1872年，上海轮船招商局成立，正式启用轮船承运漕粮。于是，一个真正的海运时代悄然而至。
清光绪三十一年（1905年），漕运制度彻底废止。在淮安运行了长达四百五十多年的漕运总督部院，在苦风凄雨中关闭上了大门。它的终结从一个侧面向世人印证了，一个民族不能自我内省进而顺应时代潮流的必然命运。
1911年，津浦铁路全线开通，彻底改变了中国的交通格局。由此，运河城市的经济版图被彻底改写。
兴也漕运，衰也漕运。淮安这座兴盛于明清两朝的政治型城市，富商大贾们的汇聚之所，康熙、乾隆下江南的必经之地，终于不可逆转地消逝在人们的视野之中。
如果明清两朝不是实行严厉而又漫长的海禁政策，而是挟郑和船队进发远海的浩荡之风，不懈地探索海外世界；如果清廷以其更加宏阔的气度拥抱开放，以淮安造船业为支点构建起一支强大的海上水师力量；如果淮安都城能够及时地打开地域视野，在享拥漕运政策的同时拥抱海运走向海洋；如果魏源突破封闭撰写的《海国图志》，能够及时地警醒中国的士大夫们而不是日本的精英，激发起中国伟大的维新改革……
历史没有如果，时光不能倒流。淮安都城的失落，注定了它是一个鲜活在历史深处的繁华之梦，是一声令人自省而又无限深思的悠长喟叹。