论文部分内容阅读
只要给中国企业以平等竞争的环境与机会，一定会有优秀的企业杀出来。
我国发展新能源汽车基于三方面考虑，一是能源安全，二是环境保护，三是产业升级。新能源汽车发展经历三十多年，从2016年开始向市场化迈进。根据中国汽车工业协会的数据，从2011年至今累计销售超过160万辆。
2017年的数据则显示，全球年销万辆以上的企业共22家，我国占11家。在汽车类型方面，纯电动占了81%，A00纯电动乘用车发展最快，已经占到68%。
一个新兴产业的成长一般要经过酝酿期、导入期、快速发展期与成熟期四個阶段。尽管从数据上看增速较快，但综合各方面情况来看，我国新能源汽车实际还处在导入期。
目前，我国新能源汽车仍然需要国家政策的大力支持，补贴政策还没有完全取消，基础设施还很不完善，产品性能与价格还未达到可以与传统产品竞争的水平，产业链还不够强壮与完善，消费者对新能源汽车的认知与接受度还有待提高。摆在面前的任务仍然十分艰巨，切不可放松努力。
可以说，今后三年时间是换挡的关键期，新能源汽车要在全国范围更快、更好地发展，各方必须关注几大核心问题。
与新能源车合资相对的是近期不时有人拿“禁燃油车”说事。纯电动汽车发展有赖于电池进步，据了解2017年前十个动力电池企业合计销售了39Gwh，占总体电池产量的79.3%。一些企业还完成了产业化初步准备，2020年计划投入300瓦时/千克以上的电池。
随着电池性能的提高，产量提升，成本明显下降，一些产品每度电降至1000元以下都不是问题。在此基础上，整车厂提出希望进一步降低电池成本，比如降到600元，这个目标如果实现，纯电动车就完全具备了与燃油车竞争的条件。
不过，电动化是一个逐步发展的过程，不能操之过急。在未来相当长时间内，汽车能源将呈多元化局面，内燃机汽车的节能减排技术不断进步，应该尊重市场的选择，没有必要刻意提出“禁燃”时间表。
今后三年新能源补贴逐渐退出已是大势所趋，这三年将是影响中国新能源汽车产业发展非常关键的时期，新能源汽车需要政策支持，应该尽快制定出新政策。
新能源汽车推广情况在各个城市不平衡，北上广深是新能源汽车推广主力，这四个城市累计的推广新能源汽车的总量大概占全国总量的40%，其他大量城市推广工作没有很好地开展起来，这可能是下一步政策和市场需要关注的重点。
三、避免再现空心化
能否建立起强大的零部件产业，技术水平与制造成本如何，决定了电动汽车的前途。从当前情况看，我国动力电池产业取得长足进步，少数企业正在追赶国际先进水平。但总体而言，我国在动力电池方面水平跟国际先进水平相比还有一定差距，缺乏有竞争力的大企业，在技术和市场层面都面临一些挑战，存在空心化的隐患。
这方面留给中国产业界追赶的时间不多。因为存在补贴，现在各种各样的电池基本都不愁没有市场，而一旦补贴降低，企业如不努力，则很可能败在国际大型电池企业手里。
要不要搞燃料电池汽车一直存在争议。燃料电池汽车的能源可获得性、环境友好型、经济性、续航问题，与电动汽车相比各有千秋。电动汽车跟燃料汽车应该是相辅相成、互有所长的关系。电动汽车在很长时间内还是以城市为主，燃料汽车还是长期发展目标。
我国纯电动汽车发展情况很好，中国车企可以将燃料电池放在商用车上，尽快加速产业化进程，形成一定的推广规模，带动企业的发展。
在国家数百亿财政补贴的支持下，新能源汽车推广进度令全球瞩目，基础设施建设也取得初步成果，新能源汽车开始为广大消费者所接受，一个快速成长的新能源汽车市场正在形成。
这些成果正在改变着我国汽车工业的旧观念与产业格局，让汽车行业出现了前所未有的自信与创新氛围，汽车行业人士应当为此感到振奋。这说明凭借中国人的智慧与能力，只要有适当的政策环境，我国一定能够建成世界一流的新能源汽车产业。
在这种情况下，在新能源汽车领域大搞合资的行为，值得商榷。
中国汽车工业长期大范围搞合资的做法，我个人认为弊多利少，只能在某个产业发展初期采用。日本、韩国在汽车工业发展初期也搞过合资，但很快就结束合资，依靠自主研发成为世界汽车强国。
我国汽车行业长期搞合资，几十年过去，利润和核心技术仍主要掌握在国际大汽车制造商手中，虽然这几年情况有所改变，但自主品牌仍偏于中低档产品端，尤其严重的是自主品牌汽车的核心零部件仍主要依赖国外企业。
一些变味的合资，还让某些中方车企产生了依赖性与不求进取的“后遗症”，品牌亏损，优秀工程技术人员流失，所谓“市场换技术”的说法，总体而言是一个伪命题。
汽车工业不仅对一个国家经济发展和满足人民生活需求具有重要意义，而且，由于它是最能代表一个国家制造业综合技术创新能力的大体量产业，对提升一个国家的硬实力具有十分重要的战略意义。一个世界级的大国必须是一个汽车强国，而不仅仅是一个汽车大国。
这几年新能源汽车的可喜发展，让人们看到中国汽车工业走出第一轮合资“后遗症”的希望。汽车行业的确应该大力支持对外开放，并让中国本土企业参与国际竞争，但即使不大搞合资，只要给予中国企业以平等竞争的环境与机会，一定会有优秀的企业杀将出来，而那些离开合资就生存不下去的企业，自然要被淘汰。
我国发展新能源汽车基于三方面考虑，一是能源安全，二是环境保护，三是产业升级。新能源汽车发展经历三十多年，从2016年开始向市场化迈进。根据中国汽车工业协会的数据，从2011年至今累计销售超过160万辆。
2017年的数据则显示，全球年销万辆以上的企业共22家，我国占11家。在汽车类型方面，纯电动占了81%，A00纯电动乘用车发展最快，已经占到68%。
一个新兴产业的成长一般要经过酝酿期、导入期、快速发展期与成熟期四個阶段。尽管从数据上看增速较快，但综合各方面情况来看，我国新能源汽车实际还处在导入期。
目前，我国新能源汽车仍然需要国家政策的大力支持，补贴政策还没有完全取消，基础设施还很不完善，产品性能与价格还未达到可以与传统产品竞争的水平，产业链还不够强壮与完善，消费者对新能源汽车的认知与接受度还有待提高。摆在面前的任务仍然十分艰巨，切不可放松努力。
可以说，今后三年时间是换挡的关键期，新能源汽车要在全国范围更快、更好地发展，各方必须关注几大核心问题。
一、电动化不能操之过急
与新能源车合资相对的是近期不时有人拿“禁燃油车”说事。纯电动汽车发展有赖于电池进步，据了解2017年前十个动力电池企业合计销售了39Gwh，占总体电池产量的79.3%。一些企业还完成了产业化初步准备，2020年计划投入300瓦时/千克以上的电池。
随着电池性能的提高，产量提升，成本明显下降，一些产品每度电降至1000元以下都不是问题。在此基础上，整车厂提出希望进一步降低电池成本，比如降到600元，这个目标如果实现，纯电动车就完全具备了与燃油车竞争的条件。
不过，电动化是一个逐步发展的过程，不能操之过急。在未来相当长时间内，汽车能源将呈多元化局面，内燃机汽车的节能减排技术不断进步，应该尊重市场的选择，没有必要刻意提出“禁燃”时间表。
二、后补贴时期政策要跟上
今后三年新能源补贴逐渐退出已是大势所趋，这三年将是影响中国新能源汽车产业发展非常关键的时期，新能源汽车需要政策支持，应该尽快制定出新政策。
新能源汽车推广情况在各个城市不平衡，北上广深是新能源汽车推广主力，这四个城市累计的推广新能源汽车的总量大概占全国总量的40%，其他大量城市推广工作没有很好地开展起来，这可能是下一步政策和市场需要关注的重点。
三、避免再现空心化
能否建立起强大的零部件产业，技术水平与制造成本如何，决定了电动汽车的前途。从当前情况看，我国动力电池产业取得长足进步，少数企业正在追赶国际先进水平。但总体而言，我国在动力电池方面水平跟国际先进水平相比还有一定差距，缺乏有竞争力的大企业，在技术和市场层面都面临一些挑战，存在空心化的隐患。
这方面留给中国产业界追赶的时间不多。因为存在补贴，现在各种各样的电池基本都不愁没有市场，而一旦补贴降低，企业如不努力，则很可能败在国际大型电池企业手里。
四、燃料电池汽车是长期目标
要不要搞燃料电池汽车一直存在争议。燃料电池汽车的能源可获得性、环境友好型、经济性、续航问题，与电动汽车相比各有千秋。电动汽车跟燃料汽车应该是相辅相成、互有所长的关系。电动汽车在很长时间内还是以城市为主，燃料汽车还是长期发展目标。
我国纯电动汽车发展情况很好，中国车企可以将燃料电池放在商用车上，尽快加速产业化进程，形成一定的推广规模，带动企业的发展。
五、合资只适合产业初期
在国家数百亿财政补贴的支持下，新能源汽车推广进度令全球瞩目，基础设施建设也取得初步成果，新能源汽车开始为广大消费者所接受，一个快速成长的新能源汽车市场正在形成。
这些成果正在改变着我国汽车工业的旧观念与产业格局，让汽车行业出现了前所未有的自信与创新氛围，汽车行业人士应当为此感到振奋。这说明凭借中国人的智慧与能力，只要有适当的政策环境，我国一定能够建成世界一流的新能源汽车产业。
在这种情况下，在新能源汽车领域大搞合资的行为，值得商榷。
中国汽车工业长期大范围搞合资的做法，我个人认为弊多利少，只能在某个产业发展初期采用。日本、韩国在汽车工业发展初期也搞过合资，但很快就结束合资，依靠自主研发成为世界汽车强国。
我国汽车行业长期搞合资，几十年过去，利润和核心技术仍主要掌握在国际大汽车制造商手中，虽然这几年情况有所改变，但自主品牌仍偏于中低档产品端，尤其严重的是自主品牌汽车的核心零部件仍主要依赖国外企业。
一些变味的合资，还让某些中方车企产生了依赖性与不求进取的“后遗症”，品牌亏损，优秀工程技术人员流失，所谓“市场换技术”的说法，总体而言是一个伪命题。
汽车工业不仅对一个国家经济发展和满足人民生活需求具有重要意义，而且，由于它是最能代表一个国家制造业综合技术创新能力的大体量产业，对提升一个国家的硬实力具有十分重要的战略意义。一个世界级的大国必须是一个汽车强国，而不仅仅是一个汽车大国。
这几年新能源汽车的可喜发展，让人们看到中国汽车工业走出第一轮合资“后遗症”的希望。汽车行业的确应该大力支持对外开放，并让中国本土企业参与国际竞争，但即使不大搞合资，只要给予中国企业以平等竞争的环境与机会，一定会有优秀的企业杀将出来，而那些离开合资就生存不下去的企业，自然要被淘汰。