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“北京=西宁=玉树”航线不仅在北京和玉树之间架起了一条“天路”，也给这片土地带来了活力与希望。
为开拓新航线去谈判、调研是市场人员最常做的工作，他们需要到各地机场沟通，考察机场的实际运行情况。
“有首航新开航线的新闻时，虽然没有我的名字，但我的心里是暗爽的，因为这条航线的促成有我的参与。”韩佳说。
2017年3月18日18点50分，首都航空JD5207航班飞过青藏高原，跃过巴颜喀拉山，平稳地降落在玉树巴塘机场。这是“北京=西宁=玉树”高高原航线（指飞行在陆地海拔2438米之上的航空线）的首航，也是首都航空开通的第一条高高原航线。玉树交通情况闭塞，尚未修建火车站，基本靠驱车出行，从西宁到玉树需行驶14小时，如果遇到雨雪天气，车辆还需加装防滑链，出行极为不便。
作为康巴文化的孕育地和集聚地，玉树自古以来就是民间货物的买卖中心，在藏族人民心目中有着极高的地位，具有独特的文化价值，但其特殊的地理位置及地域形势给交通带来了巨大的困难，同时也阻碍了地区经济发展。作为民航企业的中坚力量，首都航空响应国家号召，积极助力青海地区航线建设，加之玉树是地震受害灾区，也是北京的对口援建城市，这条交通要道的开拓便顯得尤为重要。“北京=西宁=玉树”航线不仅在北京和玉树之间架起了一条快速、便捷的“天路”，也给这片江河之源、牦牛之地带来了活力与希望。当然，这背后也离不开“首航人”的巨大付出。
“空中”人，“路上”人
首飞成功那天，玉树机场举行了盛大的庆典仪式，藏民们载歌载舞，与工作人员共同庆祝，场面甚是欢乐。作为参与该航线开拓与规划的一员，韩佳由于工作原因未能到现场，第一时间通过朋友圈得知这一消息后，他兴奋得要从工位上跳起来，“非常激动，简直坐不住了！”
韩佳成为“首航人”五年了，从小他就对飞机情有独钟，一直有个“飞行梦”，毕业后正好首航在吸纳人才，他便投身到这个强大的队伍中来。航空公司的市场部和传统意义上的市场部概念略有所别，包括开拓市场和销售两个层面，韩佳负责前者。“我的工作就是开拓新航线。比如有航线需求，我就要去谈怎样才能让飞机顺利地飞起来，时刻计划、航线安全等都要搞定。”谈判、调研，是韩佳最常做的工作，去到各地机场与当地的市场人员沟通，考察机场的实际运行情况，再回来反馈给公司的其他部门。对他来说，一周一次的出差最平常不过，行李箱总是收拾好的，有任务来立即出发。
去年年底，韩佳连着在外“漂泊”了半个月：从包头机场出发，第二天飞抵呼和浩特，之后又飞到通辽。在通辽机场与市场部沟通过后，他坐了一天一夜的绿皮火车，去到一个当时仍未正式开发的新机场。考察完毕，韩佳按原路线返回通辽，又开始了通辽——沈阳——长春——松原的“机场之旅”……再回到北京，已是半月之后了。说到此处，韩佳笑笑，他说忙起来也没顾上累，只是家人偶尔抱怨他一出差就得开车过来帮他喂猫。如今韩佳仍频繁地“在路上”，但每每看到航线图上又多了清晰的两点一线，他心中便满满都是自豪与成就感。
为玉树筑“天路”
为了解决玉树航线少，机票一票难求的情况，韩佳曾先后两次到玉树地区进行实地考察。2014年7月9日，他随首都航空市场部总经理、运控部总经理等一行三人到达玉树，获悉了当地政府工作情况和当地民航业发展的实际情况。
由于鲜有机会去到高海拔的城市，玉树给韩佳的第一感觉是“天特别蓝”，但随即而来的便是与繁华的首都机场相比之下的落差。“机场的设施特别全，APU电动车、油车、扫雪车都有，但是整个机场空荡荡的，像没人一样。”韩佳说，当时玉树机场只有一趟飞往西宁的航班，但是，在这样的状况下，玉树机场却建立了自己的油库，可见当地政府对这个机场的重视，要知道玉树地处高原，建立独立油库是极为困难的，“玉树本身没有铁路，也没有石油管道，所有航空用石油都是用卡车一趟一趟从西宁运来再输入到这个油库里”。
除此之外，给韩佳带来更大冲击的是当地的民生状况，尽管整个城市都已进行地震灾后重建，老百姓的房子也是融合着藏族风格的新房，但服务设施却不齐全。城市里的ATM机限制多多，最大的超市、宾馆全都无法提供刷卡服务，只能靠现金，街道上来往的是各式各样的面包车，却很少看到适合高原地形的越野车。这里甚至看不到一家面包店和咖啡厅，手机信号极弱，只有3G覆盖，更别提无线网络了。此情此景，韩佳记忆犹新，“感觉我们好像不是一个世界的。”正是因为如此，他更迫切地希望北京至玉树的航线能够尽快开通以改善玉树的现状。
在与玉树政府领导干部的多次深入沟通交流后，“北京=西宁=玉树”航线项目得以启动，但实施过程却不如想象的顺利，或者说困难重重。由于玉树机场处于青藏高原腹地巴彦客拉山以南与唐古拉山脉之间的巴塘盆地，场标高3904.8米，属高高原地形复杂机场，使其只能用319高高原机型执行，且需双机长。“正常的飞机只需要一个机长和一个副驾驶，另外一个机长就能去驾驶另外一架飞机，为公司创造更多的利润。（双机长配置）等于说我们是有损失的。”韩佳解释道，但在玉树这样的特殊情况下，首航义无反顾地将保障飞机的正常运行置于首位。此外受地形影响，通讯基站无法落脚，在西宁飞往玉树的过程中有6分钟通讯中断，为了飞行安全，飞机还必须加装卫星电话方能与塔台联系。起初玉树机场方面不能理解为何航线的正式运行需要如此长的等待周期，在韩佳与市场部同事的积极协调下，对方逐渐了解了该航线的技术性难点并给予大力支持。
2016年10月24日，韩佳与首都航空市场部总经理、工程部总经理一行人再次赴玉树考察，认真调研了机场的运行以及保障能力，为开航工作奠定基础，当时玉树的航班数量已明显增加，“机场员工数量增多了，客量也多了，酒店可以用信用卡支付了，日常能见到的品牌在那儿都有门店了，城里还有了面包店和咖啡厅。”韩佳说。而在“北京=西宁=玉树”航线开通后，这种变化则愈加明显：著名戏剧导演赖声川在玉树兴建剧院，根据玉树的风土人情编排了许多剧目，吸引了不少游客关注康巴文化；作为冬虫夏草的盛产地，过去交通不便使玉树特产无法对外销售，如今冬虫夏草能通过航空运输大批向外流通，给藏民们带来了巨大的收入来源。“玉树这两年的经济和生活真是发生了翻天覆地的变化啊！”韩佳感叹。 Q=《北京青年》周刊A=韩佳
Q：航空公司的市场部主要负责什么工作？具体的时刻如何规划？
A：航空公司的市场部包括开拓市场和销售。开拓市场最先考虑的是整个飞机的编排时刻计划，飞行的时刻是非常紧缺的，各个航空公司都在抢，尤其是像“北上广深”这些大机场，时刻计划编排好了之后飞机才能飞起来。销售是由航线管理员组织管理的，比如线上买机票，时间越近机票越贵，这些都是根据科学的方法去操作的，怎么样才能让销售额达到最大的科学化？这是销售。我们还有一些辅助的部门比如渠道等。
Q：需要与别的航空公司竞争吗？
A：航空公司间既有竞争也有协同，我们既是朋友也是敌人，就是要保證大家的航班都能正常飞起来。有多少飞机在天上飞是受约束的但是没有禁数的，只能说我们尽量去协调。因为两个飞机之间的距离是有要求的，一个轨道上能起降飞机的数量在一个小时内也是有限制的。比如青岛机场在1小时内只能起降28架次飞机，这是最高的了，如果真加到29架是不允许的。因此等于1小时起降28架飞机就有28个量，它会分给所有航空公司，所以每个航空公司分到的时刻量就会比较小。这都是我们市场部需要掌握的。
2017年3月18日“北京=西宁=玉树”高高原航线首航成功
Q：具体是如何做调研工作的？
A：第一步会跟机场的市场部聊，听他们介绍。第二就是去跟政府沟通，因为各地的政府和机场都会有自己的补贴基金。第三多搜集市场信息，之后再反馈给我们销售让他们做一个评估，如果这个机场开航了，票价能卖到多少左右，大概能打几折，客流有多少，航班一周飞几班。另外机场跑道长度是多少，海拔高度是多少，机场里有什么设备，这些机场运行条件我都要反馈给我们的运行控制部，他们是专业的，让他们去评估这个机场。我就属于承上启下的这么一个工作。
Q：为什么“北京=西宁=玉树”是每周三和周日各一班？
A：第一从首都机场繁忙度来看，首都机场是一个巨型的国际机场，它的时刻量是非常紧缺的。北京最重要的航线，不管是国际还是国内，航空公司一般都会选择飞最挣钱的航线，比如北京——上海，北京——深圳，北京——香港，或者纽约等等，不会拿这么重要的时刻去飞一个大家都没有听说过的地方。首都航空之所以那么做是因为我们的名字，立足于北京，北京是玉树援建的对口城市。考虑到两个城市的情义，在这个基础之上我们开了两个时刻。
Q：市场开拓是幕后的工作，你会向往一线的工作吗？
A：航空公司是一个非常大的团队，有专业的部门负责专业的事，有专业的人负责专业的细节，不可能说我想当英雄我想在一线就可以的，要有整体的协作精神。在市场部我这个岗位就已经属于一线了。要说成就感，每年十月份或者三月份民航换季的时候，我看到各个机场发的照片，有首航新开航线的新闻时，虽然没有我的名字，但是我的心里是暗爽的，因为这条航线的促成有我的参与。
为开拓新航线去谈判、调研是市场人员最常做的工作，他们需要到各地机场沟通，考察机场的实际运行情况。
“有首航新开航线的新闻时，虽然没有我的名字，但我的心里是暗爽的，因为这条航线的促成有我的参与。”韩佳说。
2017年3月18日18点50分，首都航空JD5207航班飞过青藏高原，跃过巴颜喀拉山，平稳地降落在玉树巴塘机场。这是“北京=西宁=玉树”高高原航线（指飞行在陆地海拔2438米之上的航空线）的首航，也是首都航空开通的第一条高高原航线。玉树交通情况闭塞，尚未修建火车站，基本靠驱车出行，从西宁到玉树需行驶14小时，如果遇到雨雪天气，车辆还需加装防滑链，出行极为不便。
作为康巴文化的孕育地和集聚地，玉树自古以来就是民间货物的买卖中心，在藏族人民心目中有着极高的地位，具有独特的文化价值，但其特殊的地理位置及地域形势给交通带来了巨大的困难，同时也阻碍了地区经济发展。作为民航企业的中坚力量，首都航空响应国家号召，积极助力青海地区航线建设，加之玉树是地震受害灾区，也是北京的对口援建城市，这条交通要道的开拓便顯得尤为重要。“北京=西宁=玉树”航线不仅在北京和玉树之间架起了一条快速、便捷的“天路”，也给这片江河之源、牦牛之地带来了活力与希望。当然，这背后也离不开“首航人”的巨大付出。
“空中”人，“路上”人
首飞成功那天，玉树机场举行了盛大的庆典仪式，藏民们载歌载舞，与工作人员共同庆祝，场面甚是欢乐。作为参与该航线开拓与规划的一员，韩佳由于工作原因未能到现场，第一时间通过朋友圈得知这一消息后，他兴奋得要从工位上跳起来，“非常激动，简直坐不住了！”
韩佳成为“首航人”五年了，从小他就对飞机情有独钟，一直有个“飞行梦”，毕业后正好首航在吸纳人才，他便投身到这个强大的队伍中来。航空公司的市场部和传统意义上的市场部概念略有所别，包括开拓市场和销售两个层面，韩佳负责前者。“我的工作就是开拓新航线。比如有航线需求，我就要去谈怎样才能让飞机顺利地飞起来，时刻计划、航线安全等都要搞定。”谈判、调研，是韩佳最常做的工作，去到各地机场与当地的市场人员沟通，考察机场的实际运行情况，再回来反馈给公司的其他部门。对他来说，一周一次的出差最平常不过，行李箱总是收拾好的，有任务来立即出发。
去年年底，韩佳连着在外“漂泊”了半个月：从包头机场出发，第二天飞抵呼和浩特，之后又飞到通辽。在通辽机场与市场部沟通过后，他坐了一天一夜的绿皮火车，去到一个当时仍未正式开发的新机场。考察完毕，韩佳按原路线返回通辽，又开始了通辽——沈阳——长春——松原的“机场之旅”……再回到北京，已是半月之后了。说到此处，韩佳笑笑，他说忙起来也没顾上累，只是家人偶尔抱怨他一出差就得开车过来帮他喂猫。如今韩佳仍频繁地“在路上”，但每每看到航线图上又多了清晰的两点一线，他心中便满满都是自豪与成就感。
为玉树筑“天路”
为了解决玉树航线少，机票一票难求的情况，韩佳曾先后两次到玉树地区进行实地考察。2014年7月9日，他随首都航空市场部总经理、运控部总经理等一行三人到达玉树，获悉了当地政府工作情况和当地民航业发展的实际情况。
由于鲜有机会去到高海拔的城市，玉树给韩佳的第一感觉是“天特别蓝”，但随即而来的便是与繁华的首都机场相比之下的落差。“机场的设施特别全，APU电动车、油车、扫雪车都有，但是整个机场空荡荡的，像没人一样。”韩佳说，当时玉树机场只有一趟飞往西宁的航班，但是，在这样的状况下，玉树机场却建立了自己的油库，可见当地政府对这个机场的重视，要知道玉树地处高原，建立独立油库是极为困难的，“玉树本身没有铁路，也没有石油管道，所有航空用石油都是用卡车一趟一趟从西宁运来再输入到这个油库里”。
除此之外，给韩佳带来更大冲击的是当地的民生状况，尽管整个城市都已进行地震灾后重建，老百姓的房子也是融合着藏族风格的新房，但服务设施却不齐全。城市里的ATM机限制多多，最大的超市、宾馆全都无法提供刷卡服务，只能靠现金，街道上来往的是各式各样的面包车，却很少看到适合高原地形的越野车。这里甚至看不到一家面包店和咖啡厅，手机信号极弱，只有3G覆盖，更别提无线网络了。此情此景，韩佳记忆犹新，“感觉我们好像不是一个世界的。”正是因为如此，他更迫切地希望北京至玉树的航线能够尽快开通以改善玉树的现状。
在与玉树政府领导干部的多次深入沟通交流后，“北京=西宁=玉树”航线项目得以启动，但实施过程却不如想象的顺利，或者说困难重重。由于玉树机场处于青藏高原腹地巴彦客拉山以南与唐古拉山脉之间的巴塘盆地，场标高3904.8米，属高高原地形复杂机场，使其只能用319高高原机型执行，且需双机长。“正常的飞机只需要一个机长和一个副驾驶，另外一个机长就能去驾驶另外一架飞机，为公司创造更多的利润。（双机长配置）等于说我们是有损失的。”韩佳解释道，但在玉树这样的特殊情况下，首航义无反顾地将保障飞机的正常运行置于首位。此外受地形影响，通讯基站无法落脚，在西宁飞往玉树的过程中有6分钟通讯中断，为了飞行安全，飞机还必须加装卫星电话方能与塔台联系。起初玉树机场方面不能理解为何航线的正式运行需要如此长的等待周期，在韩佳与市场部同事的积极协调下，对方逐渐了解了该航线的技术性难点并给予大力支持。
2016年10月24日，韩佳与首都航空市场部总经理、工程部总经理一行人再次赴玉树考察，认真调研了机场的运行以及保障能力，为开航工作奠定基础，当时玉树的航班数量已明显增加，“机场员工数量增多了，客量也多了，酒店可以用信用卡支付了，日常能见到的品牌在那儿都有门店了，城里还有了面包店和咖啡厅。”韩佳说。而在“北京=西宁=玉树”航线开通后，这种变化则愈加明显：著名戏剧导演赖声川在玉树兴建剧院，根据玉树的风土人情编排了许多剧目，吸引了不少游客关注康巴文化；作为冬虫夏草的盛产地，过去交通不便使玉树特产无法对外销售，如今冬虫夏草能通过航空运输大批向外流通，给藏民们带来了巨大的收入来源。“玉树这两年的经济和生活真是发生了翻天覆地的变化啊！”韩佳感叹。 Q=《北京青年》周刊A=韩佳
Q：航空公司的市场部主要负责什么工作？具体的时刻如何规划？
A：航空公司的市场部包括开拓市场和销售。开拓市场最先考虑的是整个飞机的编排时刻计划，飞行的时刻是非常紧缺的，各个航空公司都在抢，尤其是像“北上广深”这些大机场，时刻计划编排好了之后飞机才能飞起来。销售是由航线管理员组织管理的，比如线上买机票，时间越近机票越贵，这些都是根据科学的方法去操作的，怎么样才能让销售额达到最大的科学化？这是销售。我们还有一些辅助的部门比如渠道等。
Q：需要与别的航空公司竞争吗？
A：航空公司间既有竞争也有协同，我们既是朋友也是敌人，就是要保證大家的航班都能正常飞起来。有多少飞机在天上飞是受约束的但是没有禁数的，只能说我们尽量去协调。因为两个飞机之间的距离是有要求的，一个轨道上能起降飞机的数量在一个小时内也是有限制的。比如青岛机场在1小时内只能起降28架次飞机，这是最高的了，如果真加到29架是不允许的。因此等于1小时起降28架飞机就有28个量，它会分给所有航空公司，所以每个航空公司分到的时刻量就会比较小。这都是我们市场部需要掌握的。
Q：具体是如何做调研工作的？
A：第一步会跟机场的市场部聊，听他们介绍。第二就是去跟政府沟通，因为各地的政府和机场都会有自己的补贴基金。第三多搜集市场信息，之后再反馈给我们销售让他们做一个评估，如果这个机场开航了，票价能卖到多少左右，大概能打几折，客流有多少，航班一周飞几班。另外机场跑道长度是多少，海拔高度是多少，机场里有什么设备，这些机场运行条件我都要反馈给我们的运行控制部，他们是专业的，让他们去评估这个机场。我就属于承上启下的这么一个工作。
Q：为什么“北京=西宁=玉树”是每周三和周日各一班？
A：第一从首都机场繁忙度来看，首都机场是一个巨型的国际机场，它的时刻量是非常紧缺的。北京最重要的航线，不管是国际还是国内，航空公司一般都会选择飞最挣钱的航线，比如北京——上海，北京——深圳，北京——香港，或者纽约等等，不会拿这么重要的时刻去飞一个大家都没有听说过的地方。首都航空之所以那么做是因为我们的名字，立足于北京，北京是玉树援建的对口城市。考虑到两个城市的情义，在这个基础之上我们开了两个时刻。
Q：市场开拓是幕后的工作，你会向往一线的工作吗？
A：航空公司是一个非常大的团队，有专业的部门负责专业的事，有专业的人负责专业的细节，不可能说我想当英雄我想在一线就可以的，要有整体的协作精神。在市场部我这个岗位就已经属于一线了。要说成就感，每年十月份或者三月份民航换季的时候，我看到各个机场发的照片，有首航新开航线的新闻时，虽然没有我的名字，但是我的心里是暗爽的，因为这条航线的促成有我的参与。