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[摘 要]铁路选线的合理性与科学性贯穿于项目的决策阶段、设计阶段、实施阶段及后期运营阶段，并在其中发挥着核心作用。同时，也反映整个项目的经济效益和社会效益。在枣临铁路选线设计工作中，通过加强局部段落的方案比选工作，结合线路经过复杂区域的控制条件与不利因素。采用工程选线、经济选线、地质选线、环保选线、规划选线等相结合的综合线路选线技术，经多方案、同精度局部方案比选等工作，推荐出经济规范、科学合理的线路设计方案。
[关键词]局部方案比选；枣临铁路選线；应用
中图分类号：TP975 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2018）38-0216-01
1项目简介及选线控制要素
1.1项目简介
枣庄至临沂铁路（简称枣临线），位于山东南部的枣庄和临沂两市境内。枣庄是抗日战争时期铁道游击队的故乡，沂蒙山区是我国著名的革命老区，本线通过既有薛枣铁路西与京沪铁路相连，东接兖日铁路，并与沿海铁路相连，形成鲁南地区直通日照港的便捷出海通道；促进地区的经济发展、改善老区的交通条件和投资环境，将在铁路沿线形成新的经济走廊。并在路网中具有联络线的作用，增强路网运输的机动性和灵活性，将进一步完善山东省区域铁路网的布局，扩大沿海铁路通道的吸引范围。
1.2可研批复情况
2008年12月19日，由山东省人民政府与中国铁路总公司（原铁道部）批复了可行性研究。同意建设枣临铁路，研究范围为京沪线井亭站至兖日线朱保车站，主要技术标准为：国铁Ⅱ级，单线，限制坡度4‰，最小曲线半径一般地段1200m、困难地段800m，既有线困难地段500m，电力牵引，牵引质量5000吨，到发线有效长1050m，半自动闭塞，项目总工期2年。
1.3枣临铁路选线控制要素
1.3.1平面控制要素
既有线平面基本采用既有线路位置，平面改建困难地段位于枣庄东站以东利用既有东井矿专用线部分，由于该段线路既有曲线半径分别为300、450、300、300m，线路平面技术条件较差，与全线主要技术标准不匹配；既有线路与五条城市道路平交，铁路两侧的房屋、围墙、管道等构筑物部分已经侵限，沿线及地下管线错综复杂，与铁路并行、交叉且年代久远，无历史资料可查；对该段的既有线路的改建标准的研究成为枣临铁路既有线与新建线接轨的关键问题。
1.3.2.纵断面控制要素
枣临线既有改建段主要受既有轨面、桥涵、车站、路基病害整治及其他专用线的标高制约，同时考虑到平改立工程适当调整标高。
枣临线新建段主要受既有省道、国道、在建临枣高速公路，沿线河渠、路基排水、农田排涝、沿线地形、东端接轨站及跨越既有兖日线标高控制。
1.3.3.不良地质
线路经过地区历史上地质构造活动较为强烈，断裂较发育。主要不良地质类型为煤窑采空、岩溶、砂土液化等。
2局部方案比选
2.1.局部设计方案比选的必要性
局部方案作为线路设计方案的必要的组成部分，不仅控制线路的局部走向，甚至影响着铁路的主要技术标准、工期、投资及后期运营，还有可能决定铁路设计方案的可行性，因此，加强对线路局部设计方案的比选和研究，最终确定推荐方案。在枣临铁路选线设计中，枣庄东车站以东利用东井矿铁路专用线（DK0+000至DK3+000）及穿越枣庄市中区城乡结合部段落（DK3+000至DK8+700）属于枣临铁路选线设计中技术改造条件和控制条件较复杂的部分，该段线路方案的成立影响到利用既有线采取东端接轨的可行性、铁路主要技术标准的选择、及改建段施工工期和工程投资。因此对该段线路进行了同精度、多方案比选，权衡各种控制条件和方案优缺点后，推荐出技术可行、经济适用的方案。
2.2枣庄东利用既有线部分最小曲线半径比选
结合各方案优缺点，考虑本线远期货流密度为1858万t，货物运输量所占比例大，是一条以货运为主的单线铁路。速度目标值采用120km/h较适应，利用既有线改建地段个别保留80km/h。所以改建既有线地段局部为R-500m的曲线半径，既不影响全线的运输效率，也能满足本线主要技术标准的，且拆迁适中、投资合理，推荐采用R-500m曲线半径的方案。
2.3线路穿越垃圾处理厂线路局部方案比选的必要性
由于该段线路通过区域受既有垃圾处理厂特殊地质情况的影响，为了确保铁路建设及运营安全，并减少后期养护维修成本，在线路通过垃圾处理坑时进行必要的方案比选，确定最佳的通过或绕行方式，有助于确定该段线路最经济合理的方案。
2.3.1控制条件：
平面控制：西端接轨受线路所及中石油既有铁路专用线及储运站、石油分输站、天齐庙村、在建钢绞线厂控制，北侧受枣庄武校、驾校、重工等控制。
高程控制：西侧受线路所标高控制，东侧受建设路、东二环等城市道路控制。
不良地质控制：根据地质勘探资料及现场调查收集资料，垃圾处理场平行于铁路方向长度为180m，坑深21～25m左右，坑内积水深13～17m不等，水下有约3m厚的淤泥。水质较差，且水面漂浮着垃圾，部分已经被垃圾填埋。
2.3.2通过垃圾处理场的不同方式的比选
根据地质勘探资料，垃圾处理场长180m，坑深21～25m左右，坑内积水深13～17m不等，水下有约3m厚的淤泥。水质差，且水面漂浮着垃圾。受垃圾处理厂地质条件的影响，为了确保线路安全可靠的通过该区域，并在今后的运营中不发生或减少病害发生，通过对现场加深地质勘察工作，并验证路基通过该段落的可靠性和可行性，对该段路基或桥梁通过进行了详细的方案比选分析。
2.3.3穿越与绕避垃圾处理场方案比选
线路穿越该区域时，垃圾处理坑和采空区成为制约线路通过区域工期、投资及今后运营是病害发生的根本原因，对该段线路研究绕行
穿过采空区的长度为1380m，其中DK4+275～DK4+685段：采空区为两层，第一层埋深10～39m，采空厚度1～7m；其中在DK4+438～DK4+528段，在第一层采空区下4～11m范围内分布第二层采空区，长度为90m，埋深18～38m，采空厚度1.5～3m。结合垃圾处理场周边的平面与高程控制情况及本段工程地质条件，研究了线路以R-500m、R-800m不同半径曲线向北绕避垃圾处理场的方案。
从各方案的工程投资、地质条件、工程处理措施、拆迁范围、公（道）路立交条件以及对既有线的改建等方面综合考虑，推荐采用线路以桥梁穿越垃圾场（DK）方案。
3研究结论
在枣临铁路的设计过程中，通过对线路所经特殊地段加深线路局部方案比选工作，综合考虑了线路的主要技术标准、线路改建引起的迁改、改建段施工时对既有铁路生产运输的影响，最终确定推荐利用东井矿专用线部分最小曲线半径采用500m；线路穿越垃圾处理厂的污水坑及垃圾填满场时，经过多方案、同精度比选采用桥梁直线通过的线路设计方案。
参考文献
[1]袁伟.贵六城际铁路引入六盘水地区方案研究[J].铁道标准设计，2014（03）：46-49+79；
[2]陈远胜，肖宣明.合浦至湛江铁路引入湛江枢纽选线方案研究[J].铁道标准设计，2014（12）：21-25.
[3]杨文东.山西中南部铁路莱芜绕避采空区改线方案研究[J].铁道标准设计，2015（05）：16-21
作者简介
王开文，1980，工程师，2005年6月毕业于兰州交通大学土木工程系铁道工程专业，大学本科。
[关键词]局部方案比选；枣临铁路選线；应用
中图分类号：TP975 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2018）38-0216-01
1项目简介及选线控制要素
1.1项目简介
枣庄至临沂铁路（简称枣临线），位于山东南部的枣庄和临沂两市境内。枣庄是抗日战争时期铁道游击队的故乡，沂蒙山区是我国著名的革命老区，本线通过既有薛枣铁路西与京沪铁路相连，东接兖日铁路，并与沿海铁路相连，形成鲁南地区直通日照港的便捷出海通道；促进地区的经济发展、改善老区的交通条件和投资环境，将在铁路沿线形成新的经济走廊。并在路网中具有联络线的作用，增强路网运输的机动性和灵活性，将进一步完善山东省区域铁路网的布局，扩大沿海铁路通道的吸引范围。
1.2可研批复情况
2008年12月19日，由山东省人民政府与中国铁路总公司（原铁道部）批复了可行性研究。同意建设枣临铁路，研究范围为京沪线井亭站至兖日线朱保车站，主要技术标准为：国铁Ⅱ级，单线，限制坡度4‰，最小曲线半径一般地段1200m、困难地段800m，既有线困难地段500m，电力牵引，牵引质量5000吨，到发线有效长1050m，半自动闭塞，项目总工期2年。
1.3枣临铁路选线控制要素
1.3.1平面控制要素
既有线平面基本采用既有线路位置，平面改建困难地段位于枣庄东站以东利用既有东井矿专用线部分，由于该段线路既有曲线半径分别为300、450、300、300m，线路平面技术条件较差，与全线主要技术标准不匹配；既有线路与五条城市道路平交，铁路两侧的房屋、围墙、管道等构筑物部分已经侵限，沿线及地下管线错综复杂，与铁路并行、交叉且年代久远，无历史资料可查；对该段的既有线路的改建标准的研究成为枣临铁路既有线与新建线接轨的关键问题。
1.3.2.纵断面控制要素
枣临线既有改建段主要受既有轨面、桥涵、车站、路基病害整治及其他专用线的标高制约，同时考虑到平改立工程适当调整标高。
枣临线新建段主要受既有省道、国道、在建临枣高速公路，沿线河渠、路基排水、农田排涝、沿线地形、东端接轨站及跨越既有兖日线标高控制。
1.3.3.不良地质
线路经过地区历史上地质构造活动较为强烈，断裂较发育。主要不良地质类型为煤窑采空、岩溶、砂土液化等。
2局部方案比选
2.1.局部设计方案比选的必要性
局部方案作为线路设计方案的必要的组成部分，不仅控制线路的局部走向，甚至影响着铁路的主要技术标准、工期、投资及后期运营，还有可能决定铁路设计方案的可行性，因此，加强对线路局部设计方案的比选和研究，最终确定推荐方案。在枣临铁路选线设计中，枣庄东车站以东利用东井矿铁路专用线（DK0+000至DK3+000）及穿越枣庄市中区城乡结合部段落（DK3+000至DK8+700）属于枣临铁路选线设计中技术改造条件和控制条件较复杂的部分，该段线路方案的成立影响到利用既有线采取东端接轨的可行性、铁路主要技术标准的选择、及改建段施工工期和工程投资。因此对该段线路进行了同精度、多方案比选，权衡各种控制条件和方案优缺点后，推荐出技术可行、经济适用的方案。
2.2枣庄东利用既有线部分最小曲线半径比选
结合各方案优缺点，考虑本线远期货流密度为1858万t，货物运输量所占比例大，是一条以货运为主的单线铁路。速度目标值采用120km/h较适应，利用既有线改建地段个别保留80km/h。所以改建既有线地段局部为R-500m的曲线半径，既不影响全线的运输效率，也能满足本线主要技术标准的，且拆迁适中、投资合理，推荐采用R-500m曲线半径的方案。
2.3线路穿越垃圾处理厂线路局部方案比选的必要性
由于该段线路通过区域受既有垃圾处理厂特殊地质情况的影响，为了确保铁路建设及运营安全，并减少后期养护维修成本，在线路通过垃圾处理坑时进行必要的方案比选，确定最佳的通过或绕行方式，有助于确定该段线路最经济合理的方案。
2.3.1控制条件：
平面控制：西端接轨受线路所及中石油既有铁路专用线及储运站、石油分输站、天齐庙村、在建钢绞线厂控制，北侧受枣庄武校、驾校、重工等控制。
高程控制：西侧受线路所标高控制，东侧受建设路、东二环等城市道路控制。
不良地质控制：根据地质勘探资料及现场调查收集资料，垃圾处理场平行于铁路方向长度为180m，坑深21～25m左右，坑内积水深13～17m不等，水下有约3m厚的淤泥。水质较差，且水面漂浮着垃圾，部分已经被垃圾填埋。
2.3.2通过垃圾处理场的不同方式的比选
根据地质勘探资料，垃圾处理场长180m，坑深21～25m左右，坑内积水深13～17m不等，水下有约3m厚的淤泥。水质差，且水面漂浮着垃圾。受垃圾处理厂地质条件的影响，为了确保线路安全可靠的通过该区域，并在今后的运营中不发生或减少病害发生，通过对现场加深地质勘察工作，并验证路基通过该段落的可靠性和可行性，对该段路基或桥梁通过进行了详细的方案比选分析。
2.3.3穿越与绕避垃圾处理场方案比选
线路穿越该区域时，垃圾处理坑和采空区成为制约线路通过区域工期、投资及今后运营是病害发生的根本原因，对该段线路研究绕行
穿过采空区的长度为1380m，其中DK4+275～DK4+685段：采空区为两层，第一层埋深10～39m，采空厚度1～7m；其中在DK4+438～DK4+528段，在第一层采空区下4～11m范围内分布第二层采空区，长度为90m，埋深18～38m，采空厚度1.5～3m。结合垃圾处理场周边的平面与高程控制情况及本段工程地质条件，研究了线路以R-500m、R-800m不同半径曲线向北绕避垃圾处理场的方案。
从各方案的工程投资、地质条件、工程处理措施、拆迁范围、公（道）路立交条件以及对既有线的改建等方面综合考虑，推荐采用线路以桥梁穿越垃圾场（DK）方案。
3研究结论
在枣临铁路的设计过程中，通过对线路所经特殊地段加深线路局部方案比选工作，综合考虑了线路的主要技术标准、线路改建引起的迁改、改建段施工时对既有铁路生产运输的影响，最终确定推荐利用东井矿专用线部分最小曲线半径采用500m；线路穿越垃圾处理厂的污水坑及垃圾填满场时，经过多方案、同精度比选采用桥梁直线通过的线路设计方案。
参考文献
[1]袁伟.贵六城际铁路引入六盘水地区方案研究[J].铁道标准设计，2014（03）：46-49+79；
[2]陈远胜，肖宣明.合浦至湛江铁路引入湛江枢纽选线方案研究[J].铁道标准设计，2014（12）：21-25.
[3]杨文东.山西中南部铁路莱芜绕避采空区改线方案研究[J].铁道标准设计，2015（05）：16-21
作者简介
王开文，1980，工程师，2005年6月毕业于兰州交通大学土木工程系铁道工程专业，大学本科。