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随着2018年政策的连续出台，终于让一个一直默默无闻的行业走上前台，这就是动力电池回收行业。
2月26日，工信部等七部委共同印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（下称《办法》）。3月2日，七部委又联合发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》，总目标是到2020年建立起完善的动力电池回收体系。政策为行业保驾护航让许多企业看到了“先机”，开始摩拳擦掌，跃跃欲试。
虽然旨在加强新能源汽车动力电池回收利用管理的《办法》已于8月1日正式落地实施，但面对我国即将迎来的动力电池退役“高峰”期，业内人士却普遍表示，行业标准的建立、环保资质的审批和执行，以及奖惩机制不完善等问题都将制约行业发展。
政策渐次落地
据工业和信息化部赛迪研究院汽车产业研究中心高级分析师田泽普介绍，新能源汽车的环保性一直存在争议，问题主要集中在两点：一是新能源汽车及动力蓄电池生产过程中产生的碳排放并不比传统燃油车少；二是新能源汽车使用达到一定年限后，淘汰的动力蓄电池面临回收难题，若得不到正确处理，会带来严重的环境污染。特别是随着新能源汽车产销量高速增长，质疑第二点的声音越来越多。
我国新能源汽车产销量已连续三年保持全球第一，累计推广新能源汽车总量超过180万辆。另据中国汽车工业协会的数据显示，我国于2010年开始推广新能源汽车，2014年出现爆发式增长，2017年新能源汽车全年累计销售77.7万辆，同比增长53.3%。预计在今年新能源汽车销量将突破100万辆。换而言之，到目前阶段市场中有超过180万个无人监管的动力电池。
据田泽普介绍，新能源汽车上的动力电池目前以锂电池为主，以电池包形式存在，每个电池包重量可达半吨。充放电循环多次后，会导致电池包总体容量衰减，衰减到一定程度就会影响整车性能。而乘用车通常采用三元锂电池，使用寿命大约为5年；公交、大巴车等客车以磷酸铁锂电池为主，寿命稍长，大约为8年。这意味着未来几年将出现一个由大量退役电池构成的新兴市场。如果2020年报废4.62GWh三元电池，23GWh磷酸铁锂电池，对应市场规模约150亿元，2030年则可能达到300亿元规模。
政府部门显然早已留意这点。从2012年起，我国相继出台了30余项相关政策支持动力蓄电池回收，主要以《规范条件》《指导意见》《推行方案》等鼓励和推动类政策为主，直至2018年，才最终迎来《办法》的出台和实施。《办法》明确了，新能源汽车生产企业应该承担动力蓄电池回收的主体责任。具体回收模式上，车企可以自建回收服务网点，采用回购方式回收，也可以与回收企业建立合作关系，打通回收渠道。同时，《办法》也提出，动力蓄电池生产企业在进行电池设计时要做到结构和材料标准化，并将技术信息公开；电池生产企业和车企应该进行必要的协同，对动力蓄电池进行编码并建立信息档案，以提高拆卸和回收效率。
“《办法》的最大亮点是确定了动力蓄电池回收利用产业发展早期阶段的主體责任制。这对快速建立并完善动力蓄电池回收利用产业链显然是必要的。与国外有关政策相比也是各有利弊。”田泽普分析认为。
前有“他山之石”
对于动力电池的回收再利用，世界各国普遍采取的方式是：梯次利用+再生处理。对于新能源汽车上退役的动力电池，能量残余在70%以上的，经过挑选、测试等环节之后，可进一步应用在储能、分布式光伏发电、家庭用电、低速电动车等领域；之后再进一步分解，进行再生处理。美、欧、日等发达国家也积累了一定经验可资借鉴。
与我国由企业牵头的动力电池回收再利用政策不同，美国针对废旧电池的生产、收集、运输和贮存等过程提出技术规范，并采取生产者责任延伸和押金制度。在立法方面，针对废旧电池立法涉及联邦、州及地方三个层面，其中《资源保护和再生法》《清洁空气法》《清洁水法》从联邦法规角度，采用许可证管理办法。在回收方面，美国国际电池协会推出了押金制度，在消费者购买电池时，收取一定数额的手续费，电池生产企业交纳一部分回收费，作为产品报废回收的资金支持。
欧盟则建立了生产者承担回收费用的强制回收制度，并对电池使用者提出了法定义务。以德国为例，电池生产和进口商必须在政府登记，经销商要配合生产企业向消费者介绍在哪里能免费回收电池，用户则有义务将废旧电池交给指定的回收机构。
日本电池生产厂商从1994年10月起已经开始执行电池回收计划，建立起“蓄电池生产-销售-回收-再生处理”的回收利用体系。
与前述国家相比，我国的相关法律法规也明确提出了废旧动力电池应该进行梯级利用后再生利用。但也存在隐患，首先是技术标准不完善，回收利用体系未建立；其次是出台的政策具体回收要求不明确；最后是缺乏动力电池回收奖惩机制，目前政策也不是强制性管理，企业积极性不高。
布局仍需谨慎
虽然从政策角度看，行业仍然存在个别不确定性，但从企业角度看，市场先机却稍纵即逝、不容错过。
动力电池回收一方面是出于安全问题考虑，动力电池的电压是高压直流电，乘用车达300多伏，大巴车高达600多伏，若不及时回收，容易出现安全事故；另一方面，电池回收可以提炼出有价值的资源，这里面则有利可图。
从梯次利用角度看。“实际上梯次利用很多地方都可以用，比如，风力发电就需要一定的蓄电池来维持电网的平衡。”动力电池企业沃特玛有关负责人表示，“锂电池的回收还是有价值的，尤其是三元锂电池，它含有镍和铜以及一些稀有金属。”当前沃特玛通过这一方式，能够降低电池生命周期的成本。
梯次利用的技术难度不高，几乎每家电池厂都可以做到，但挑选、成组的成本较高，其解决方式是实现模块化。如果梯次利用的成本能够控制好，还能够带动低速电动车市场的发展。“把梯次利用的电池包拆开，配上一个简易的管理系统，然后把它用到低速车上，从重量、行驶里程和充放电时间都比低速电动车原装备的铅酸电池有明显的优势。如果成本控制得好，其价格也接近于铅酸电池的价格。”中南大学教授李荐说。
从再生资源回收角度看，理论上是可以把电池中的所有成分都提炼出来。李荐表示，“中国的钴资源紧缺，需求量的95%依靠进口，由于新能源汽车电池所需的钴占比达到70%以上，随着新能源汽车的进一步推广，对钴的循环利用变得十分重要。”他说：“关键是提炼技术问题，以及如何在回收过程中减少和控制污染值。目前一些国外的电池回收企业较为成熟。”以美国电池回收企业Toxco为例，其对特斯拉的Roadster电动汽车的动力电池组进行了回收，可回收60%的电池组材料，而这也不代表企业能够实现盈利。
“目前来看，电池回收完了以后，这些原材料卖出去只能满足回收成本的1/3到1/2，政府应该在政策上给予这些回收企业相应的支持或者对其进行补贴。此外，建立回收产业的时候地方政府也要给一定的优惠政策，比如土地。”中国工程院院士孙逢春表示。
总之，在有关部门的推动下，动力电池回收行业已迎来宝贵的发展契机。但要让产业良性健康发展，仍需要新能源汽车产业、电池产业链上的每一个企业将各自的渠道、技术、应用场景等优势等整合在一起，实现共同发展，也为保护生态环境作出贡献。
2月26日，工信部等七部委共同印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（下称《办法》）。3月2日，七部委又联合发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》，总目标是到2020年建立起完善的动力电池回收体系。政策为行业保驾护航让许多企业看到了“先机”，开始摩拳擦掌，跃跃欲试。
虽然旨在加强新能源汽车动力电池回收利用管理的《办法》已于8月1日正式落地实施，但面对我国即将迎来的动力电池退役“高峰”期，业内人士却普遍表示，行业标准的建立、环保资质的审批和执行，以及奖惩机制不完善等问题都将制约行业发展。
政策渐次落地
据工业和信息化部赛迪研究院汽车产业研究中心高级分析师田泽普介绍，新能源汽车的环保性一直存在争议，问题主要集中在两点：一是新能源汽车及动力蓄电池生产过程中产生的碳排放并不比传统燃油车少；二是新能源汽车使用达到一定年限后，淘汰的动力蓄电池面临回收难题，若得不到正确处理，会带来严重的环境污染。特别是随着新能源汽车产销量高速增长，质疑第二点的声音越来越多。
我国新能源汽车产销量已连续三年保持全球第一，累计推广新能源汽车总量超过180万辆。另据中国汽车工业协会的数据显示，我国于2010年开始推广新能源汽车，2014年出现爆发式增长，2017年新能源汽车全年累计销售77.7万辆，同比增长53.3%。预计在今年新能源汽车销量将突破100万辆。换而言之，到目前阶段市场中有超过180万个无人监管的动力电池。
据田泽普介绍，新能源汽车上的动力电池目前以锂电池为主，以电池包形式存在，每个电池包重量可达半吨。充放电循环多次后，会导致电池包总体容量衰减，衰减到一定程度就会影响整车性能。而乘用车通常采用三元锂电池，使用寿命大约为5年；公交、大巴车等客车以磷酸铁锂电池为主，寿命稍长，大约为8年。这意味着未来几年将出现一个由大量退役电池构成的新兴市场。如果2020年报废4.62GWh三元电池，23GWh磷酸铁锂电池，对应市场规模约150亿元，2030年则可能达到300亿元规模。
政府部门显然早已留意这点。从2012年起，我国相继出台了30余项相关政策支持动力蓄电池回收，主要以《规范条件》《指导意见》《推行方案》等鼓励和推动类政策为主，直至2018年，才最终迎来《办法》的出台和实施。《办法》明确了，新能源汽车生产企业应该承担动力蓄电池回收的主体责任。具体回收模式上，车企可以自建回收服务网点，采用回购方式回收，也可以与回收企业建立合作关系，打通回收渠道。同时，《办法》也提出，动力蓄电池生产企业在进行电池设计时要做到结构和材料标准化，并将技术信息公开；电池生产企业和车企应该进行必要的协同，对动力蓄电池进行编码并建立信息档案，以提高拆卸和回收效率。
“《办法》的最大亮点是确定了动力蓄电池回收利用产业发展早期阶段的主體责任制。这对快速建立并完善动力蓄电池回收利用产业链显然是必要的。与国外有关政策相比也是各有利弊。”田泽普分析认为。
前有“他山之石”
对于动力电池的回收再利用，世界各国普遍采取的方式是：梯次利用+再生处理。对于新能源汽车上退役的动力电池，能量残余在70%以上的，经过挑选、测试等环节之后，可进一步应用在储能、分布式光伏发电、家庭用电、低速电动车等领域；之后再进一步分解，进行再生处理。美、欧、日等发达国家也积累了一定经验可资借鉴。
与我国由企业牵头的动力电池回收再利用政策不同，美国针对废旧电池的生产、收集、运输和贮存等过程提出技术规范，并采取生产者责任延伸和押金制度。在立法方面，针对废旧电池立法涉及联邦、州及地方三个层面，其中《资源保护和再生法》《清洁空气法》《清洁水法》从联邦法规角度，采用许可证管理办法。在回收方面，美国国际电池协会推出了押金制度，在消费者购买电池时，收取一定数额的手续费，电池生产企业交纳一部分回收费，作为产品报废回收的资金支持。
欧盟则建立了生产者承担回收费用的强制回收制度，并对电池使用者提出了法定义务。以德国为例，电池生产和进口商必须在政府登记，经销商要配合生产企业向消费者介绍在哪里能免费回收电池，用户则有义务将废旧电池交给指定的回收机构。
日本电池生产厂商从1994年10月起已经开始执行电池回收计划，建立起“蓄电池生产-销售-回收-再生处理”的回收利用体系。
与前述国家相比，我国的相关法律法规也明确提出了废旧动力电池应该进行梯级利用后再生利用。但也存在隐患，首先是技术标准不完善，回收利用体系未建立；其次是出台的政策具体回收要求不明确；最后是缺乏动力电池回收奖惩机制，目前政策也不是强制性管理，企业积极性不高。
布局仍需谨慎
虽然从政策角度看，行业仍然存在个别不确定性，但从企业角度看，市场先机却稍纵即逝、不容错过。
动力电池回收一方面是出于安全问题考虑，动力电池的电压是高压直流电，乘用车达300多伏，大巴车高达600多伏，若不及时回收，容易出现安全事故；另一方面，电池回收可以提炼出有价值的资源，这里面则有利可图。
从梯次利用角度看。“实际上梯次利用很多地方都可以用，比如，风力发电就需要一定的蓄电池来维持电网的平衡。”动力电池企业沃特玛有关负责人表示，“锂电池的回收还是有价值的，尤其是三元锂电池，它含有镍和铜以及一些稀有金属。”当前沃特玛通过这一方式，能够降低电池生命周期的成本。
梯次利用的技术难度不高，几乎每家电池厂都可以做到，但挑选、成组的成本较高，其解决方式是实现模块化。如果梯次利用的成本能够控制好，还能够带动低速电动车市场的发展。“把梯次利用的电池包拆开，配上一个简易的管理系统，然后把它用到低速车上，从重量、行驶里程和充放电时间都比低速电动车原装备的铅酸电池有明显的优势。如果成本控制得好，其价格也接近于铅酸电池的价格。”中南大学教授李荐说。
从再生资源回收角度看，理论上是可以把电池中的所有成分都提炼出来。李荐表示，“中国的钴资源紧缺，需求量的95%依靠进口，由于新能源汽车电池所需的钴占比达到70%以上，随着新能源汽车的进一步推广，对钴的循环利用变得十分重要。”他说：“关键是提炼技术问题，以及如何在回收过程中减少和控制污染值。目前一些国外的电池回收企业较为成熟。”以美国电池回收企业Toxco为例，其对特斯拉的Roadster电动汽车的动力电池组进行了回收，可回收60%的电池组材料，而这也不代表企业能够实现盈利。
“目前来看，电池回收完了以后，这些原材料卖出去只能满足回收成本的1/3到1/2，政府应该在政策上给予这些回收企业相应的支持或者对其进行补贴。此外，建立回收产业的时候地方政府也要给一定的优惠政策，比如土地。”中国工程院院士孙逢春表示。
总之，在有关部门的推动下，动力电池回收行业已迎来宝贵的发展契机。但要让产业良性健康发展，仍需要新能源汽车产业、电池产业链上的每一个企业将各自的渠道、技术、应用场景等优势等整合在一起，实现共同发展，也为保护生态环境作出贡献。