论文部分内容阅读
1950年6月15日，成渝铁路举行了隆重的开工典礼。这是新中国成立后建设的第一条铁路。
成渝铁路西起成都，东抵重庆，是连接川西、川东的大动脉。1953年7月30日，全长505公里的成渝铁路交付运营，承担起“带动百业发展，帮助四川恢复经济”的重任。
成渝铁路能够成为共和国历史上首条建成的铁路，不能不提到一个人——邓小平。
邓小平力推成渝线
修建成渝铁路的历史可追溯到1903年。
这一年(清光绪二十九年)，四川总督锡良奏请清廷拟自修川汉铁路，以“辟利源而保主权”。此议提出后，英、法两国即先后四次照会清政府，强求修筑川汉铁路。两年后，锡良以国内集股方式颁发《川汉铁路按租筹股详细章程》，接着又将川汉铁路公司改为官商台办。1907年，因川汉股款不清，官绅群起反对，川汉铁路改归商办。1910年11月，美，法，英，德四国蛮横阻挠粤汉，川汉铁路商办，清政府次年便将“筑路权”卖给了英、法，德、美四国，由此引发了四川“保路运动”。
进入民国时期，四川地方政府和国民党中央政府又曾多次提出修建川汉铁路及其西端的成渝铁路，并专门成立了成渝铁路工程局负责铁路建设。
1937年6月，成渝铁路开始断断续续地施工，但直到1949年10月，也仅完成原预算工程总量的9％，未铺设一根钢轨。
1949年11月30日，重庆解放，中共西南局作出的第一项重大决策，就是“以修建成渝铁路为先行，带动百业发展，帮助四川恢复经济”。
1949年11月至1952年7月，邓小平担任中共中央西南局第一书记，中国人民解放军第二野战军政治委员、西南军区政治委员和西南军政委员会副主席等职。他同刘伯承，贺龙领导第二野战军和第一野战军第十八兵团，迅速消灭了盘踞在云，贵，川、(西)康四省的90多万国民党武装。
1949年12月31日，西南战争还没有完全结束，邓小平在西南局常委办公会议上决定“兴建成渝铁路，造船修建码头”。作为四川人，邓小平对引发辛亥革命的四川“保路运动”印象深刻：清政府和国民党政府修不好的成渝铁路，中国共产党能不能修好?
1950年1月2日，邓小平在向中共中央报告重庆解放一个月后的西南情况和建设新西南的计划时，特别提出“着重于修成渝铁路”。
新中国成立初期，百废待兴，单就铁路来说，至少有两条亟待开工：一是刚成立的海军提出修建从山东蓝村到烟台和浙江萧山的铁路，以备海防；二是新疆的王震将军给中央打了四，五次报告，请求加快对宝兰、兰新铁路的修建，以巩固西北边防。这都是迫在眉睫的任务。
邓小平赴京向毛泽东主席请示时，毛主席回答说：“你能说服我，我就鼎力相助：若说不服，那就暂时搁置。”
邓小平讲了三点：第一点，四川交通闭塞，政令不畅，古人云：天下未乱蜀先乱，天下已治蜀未治。四川作为西南首省，不修铁路不利于政令畅通，其二，重庆、成都是西南中心城市，如修铁路，不仅可以带动四川乃至西南百业兴旺，还可向全国提供优质大米，猪肉，禽蛋和副食品，互通有无。第三，中国人还从未自行设计、自行施工修建铁路，如果成渝铁路率先修成，既可提高我国的国际声望，又可使大大小小的工厂订货充足，加快工业发展，这三点让毛泽东下定决心：“修成渝铁路，先期启动资金拨2000万公斤小米工价。”
1950年6月15日，在西南军区大操场上，成渝铁路开工典礼隆重举行，邓小平在会上鼓励参与修建成渝铁路的战士说：我们进军西南，一开始就下定决心，要把西南建设好，而建设西南首先要从交通建设抓起。今天开工修筑铁路，是在经济十分困难的条件下进行的。为把事情办好，我们调出一部分军队参加修路，同志们是开路先锋!
贺龙将军还亲手将一面绣有“开路先锋”的锦旗授予筑路大军。当天，筑路一总队高举这面旗帜，开赴九龙坡，油溪工地，揭开了修筑成渝铁路的序幕。
10万民工鏖战简阳
最先参加筑路的，是来自川东、川南，川西，川北4个军区的战士。后来，为加快工程进度，四川又动员了10万民工，并抽调大量地方干部负责组织领导。
今年已86岁高龄的朱荣聪曾是简阳民工筑路指挥部《民工报》主编，他对记者回忆了当年的一些情况。
1950年9月，简阳民工筑路支队成立，下设6个股室，并组建了4个大队29个中队，总人数近万人。他们担负着成渝铁路50多公里的一段工程的施工，以及途经洪安乡、罗家坝、五凤溪、灵仙庙，养马河，石桥，简阳，庙子沟等车站的建设。
民工筑路支队成立后，接到的第一项任务是动员民工参加修路。当时暗藏特务散布谣言说调用民工是共产党“拉夫”，修铁路是要去打仗，像拉壮丁修机场一样，去不得!民工支队干部就深入到每一个村进行宣传动员，说明人民政府为人民，人民自己的铁路自己修，修好铁路是为新中国作贡献。
为提高民工参加修路的积极性，筑路支队还提高了民工的报酬，实行按劳付酬，每人每天完成3方的工程量，付酬7到12斤大米，按照标准工和技术工的不同等级，酬劳也高低不等。
这一办法出台后，民工报酬的一部分就可以補贴家庭生活，解决他们的实际困难，于是，踊跃报名的人多了起来，石板区先锋村，平泉进步村等有400多人参加修路。
朱荣聪老人对当年筑路民工艰苦的劳动和生活条件记忆犹新。
当时修路没有什么机械设备，主要靠人力，无论是修路用的雷管、炸药，还是生活中用的油、盐，柴，米，全部靠肩扛背挑。“为了给民工鼓劲，支队成立的农会隔一周会来慰问，带一些好吃的，让民工打牙祭。”
解放初期，很多农民一贫如洗，来工地的民工，有的就只带了一床草席，秋天还勉强可以对付，冬天就难过了，实在太冷，民工们就只有挤睡在一起，靠体温相互取暖。
筑路支队各股室的工作人员深入工地第一线，与广大民工同吃，同住，同劳动。支队领导刘长河、肖鹤皋，孙家槐，以及中队指导员付中玉等干部，每月坚持到筑路一线劳动3到5天，以起示范和带动作用。支队还组织优秀教师，晚上给民工补习一个小时的文化，遇到节假日，为民工演节目，激励劳动干劲。
当时木材紧缺，调集难度也很大，为了不影响铺轨进度，支队发动群众献枕木，付世龙，张义文等人献出了寿木，陈可炎等人献出了屋梁，更多人砍下了自家的树。支队按质按量付一定的报酬。就这样，30余万根枕木任务顺利完成。
50多公里的筑路线上，需投劳370万个，挖土石方380万立方。民工筑路支队请来解放军工兵团为民工作技术指导，并对技术民工进行培训。为了节约炸药，对放一炮用二两炸药并成功爆破的中队 给予奖励。
简阳段需要修铁路桥、涵洞，隧道140座，其中简阳降溪河铁路桥最长，达107.2米，最长的隧道为红安乡柏树坳隧道，长达622米。为按时完成工期，民工们进行了很多小发明，有鸡公车，滑车，土斗车、索道车等，这些小发明大大提高了劳动效率。
在这50多公里的筑路段上，曾发生了很多感人的故事。石板区的陈师傅，在石桥铜观音遇“哑炮”捐躯：熊定才，陶华丰推迟了婚期；毛成功家人病故不返家……
为了纪念修筑成渝铁路的1075-民工大军的历史功绩，缅怀在筑路中献身的民工英雄，1952年9月16日，中央人民政府铁道部西南铁路工程局决定，在四川省内江市的梅家山修建成渝铁路筑路民工纪念堂；次年春，又在纪念堂前40米处修建了成渝铁路筑路民工纪念碑。
发现“资阳人”
令人难忘的是，1951年4月11日，简阳民工筑路支队修建简阳车站时，在山坡秃岭复杂的地质岩层中凿出了一块“鱼化石”和“千年龟”。支队《民工报》和《川南筑路报》相继作了宣传报道。这一发现极大地鼓舞了民工的筑路情绪，大家觉得是天助成渝铁路的祥兆。
其实，成渝铁路工程刚开始，邓小平就派秘书前往重庆大学请文物专家张圣奘教授。邓小平在留法期间就认识了张圣奘，他对张教授说这次请你来是有件苦差事要你出马，资阳县发现了古物，筑路人员不熟悉文物，怕有毁损，特请你去鉴别考证。
于是，张圣奘接任西南文教部文物调查征集工作小组组长，与成渝铁路筑路队配合，在沿线做考古工作。
1951年3月，筑路工人在资阳县城关三贤镇西南的黄鳝溪发现龟化石，从地质土层观察，张教授觉得有开挖的必要。征得刘安县长同意后，张教授召集民工开挖十多天，但未见实物，其时阴雨绵绵，工地积水很深，张教授让民工用水车抽水，待积水抽干后，仍然未见实物。于是，张教授脱掉鞋袜，走到泥浆中。忽然，他踩破一块化石，刺痛脚心，用手捞起一看，原来是一块破了的头骨。接着，他又摸到几块碎片。经修补考证，张教授认为这是一个“资阳人”头骨化石。
张圣奘在报告中写道：“资阳人”为蜀人始祖，在人类学上是最接近现代人的头骨，与北京山顶洞人及云南元谋人等猿人头骨不同，即所谓“真人”。在四川与黄河，长江，珠江等流域各省都尚未发现，所以极为珍贵。“资阳人”头骨化石后来被中国历史博物馆收藏。《大英百科全书》已经指明，其在考古学人类学上具有重要的科研价值。
1953年，张圣奘教授应郭沫若邀请到北京参加“资阳人”头骨化石论证会，郭老夸“资阳人”是四川有史以来的重要发现。张圣奘教授则说如果不是邓小平同志叫我去参加考古发掘工作，就不会有‘资阳人’的发现，所以首先得感谢邓小平同志。
来自全国的支援
成渝铁路的修建也得到了来自全国各地的广泛支援。
两年间，从东北，华北，华东，中南等地运来了大小机车，客车，货车，桥梁，工具和钢坯等大量物料，平均每月就有近5千吨，全部是国产货。
上海、汉口等地码头工人在搬运成渝铁路的器材和物资时，自动要求减低运价。成渝铁路现在的一个机厂，原是济南铁路管理局所属的九龙岗机厂。当年这个厂子迁移时，厂领导估计可能有些职工不愿离开家乡到四川，没想到，宣布该厂搬往重庆后，职工们都要求去建设成渝铁路。
1952年4月，正是成渝铁路建设的关键时期，长江遭遇30年未有的特枯水位，而修筑成渝铁路急需的大量钢坯却在湖北宜昌码头堆积如山，等待运输。为了完成运输任务，以全国劳动模范，新中国第一代船长莫家瑞为代表的长江航运局员工，在有着“天险”之称的600多公里的川江河段，成功地进行了夜航，并将宜昌到重庆的航行时间由4天缩短为3天，及时为成渝铁路运送钢坯，桥梁等器材31万余吨。运送蒸汽机车，客货车377辆，有力地支援了成渝铁路的建设。
成渝铁路是新建铁路，技术人员以及管理人员都很缺乏。在中央人民政府铁道部号召下，从黑龙江到广东，有11个铁路局共1200多铁路干部调到成渝铁路工作：还有200名助勤人员调来临时工作。他们帮助解决了成渝铁路复杂的技术问题，并担任了初创工作的任务。
在成渝铁路修筑过程中，也借鉴了苏联的一系列先进经验，包括修路基，架桥，开隧道，一直到铺枕木，铺轨和制造钢轨。
苏联专家扎司达耶夫考察了成渝铁路沿线的地形，了解沿线多风化石，许多地方路基要填得很高，若用一般填土方法，让路基自然沉落，至少在一年后才能铺轨，铺轨后再待一年才能正式通车营运。他建议实行“分层填土打夯法”。事实证明这样铺设的路基，既坚固又迅速。
苏联专家吉赫诺夫从北京到重庆，刚下飞机就直接到了沱江大橋工地，帮助架桥工程人员运用苏联的拖拔架桥法，把几孔钢桥临时拼铆在一起，用钢丝和绞车把它滑到桥位。这种方法轻易，安全、迅速，使沱江大桥架设时间较普通架桥法减少了两个月。
苏联专家马卡洛夫还把苏联最新式的钢轨图样带到一零一钢铁厂，使中国能轧出世界上最新式的钢轨，钢轨重量由每公尺42公斤减为38公斤，且行车安全，速度增高。这对成渝铁路是一个重大贡献，
1952年6月13日，成渝铁路完成全线铺轨任务，总计完成正线铺轨505.06公里，侧线136.67公里，比计划工期提前了3个月。
1953年7月1日，新中国成立以来第一条由自己设计，自己建造，材料零件全部为国产的成渝铁路，在重庆、成都两市同时举行了隆重的通车典礼。毛泽东主席为成渝铁路通车题词：“庆贺成渝铁路通车，继续努力修筑天成路，”7月30日，成渝铁路正式交付运营。
西南人民盼了近半个世纪的铁路梦想，终于成为了现实。
1987年12月24日，成渝铁路电气化工程经过多年的艰苦建设终于全线建成，并通过国家验收。成渝铁路实现电气化以后，年运输能力由过去的610万吨提高到1300万吨，相当于新修了一条成渝铁路。
2008年，成渝铁路年运输货物达到了9004万吨，相当于最初修建时的近15倍，年旅客到发量7000万人次。
成渝铁路西起成都，东抵重庆，是连接川西、川东的大动脉。1953年7月30日，全长505公里的成渝铁路交付运营，承担起“带动百业发展，帮助四川恢复经济”的重任。
成渝铁路能够成为共和国历史上首条建成的铁路，不能不提到一个人——邓小平。
邓小平力推成渝线
修建成渝铁路的历史可追溯到1903年。
这一年(清光绪二十九年)，四川总督锡良奏请清廷拟自修川汉铁路，以“辟利源而保主权”。此议提出后，英、法两国即先后四次照会清政府，强求修筑川汉铁路。两年后，锡良以国内集股方式颁发《川汉铁路按租筹股详细章程》，接着又将川汉铁路公司改为官商台办。1907年，因川汉股款不清，官绅群起反对，川汉铁路改归商办。1910年11月，美，法，英，德四国蛮横阻挠粤汉，川汉铁路商办，清政府次年便将“筑路权”卖给了英、法，德、美四国，由此引发了四川“保路运动”。
进入民国时期，四川地方政府和国民党中央政府又曾多次提出修建川汉铁路及其西端的成渝铁路，并专门成立了成渝铁路工程局负责铁路建设。
1937年6月，成渝铁路开始断断续续地施工，但直到1949年10月，也仅完成原预算工程总量的9％，未铺设一根钢轨。
1949年11月30日，重庆解放，中共西南局作出的第一项重大决策，就是“以修建成渝铁路为先行，带动百业发展，帮助四川恢复经济”。
1949年11月至1952年7月，邓小平担任中共中央西南局第一书记，中国人民解放军第二野战军政治委员、西南军区政治委员和西南军政委员会副主席等职。他同刘伯承，贺龙领导第二野战军和第一野战军第十八兵团，迅速消灭了盘踞在云，贵，川、(西)康四省的90多万国民党武装。
1949年12月31日，西南战争还没有完全结束，邓小平在西南局常委办公会议上决定“兴建成渝铁路，造船修建码头”。作为四川人，邓小平对引发辛亥革命的四川“保路运动”印象深刻：清政府和国民党政府修不好的成渝铁路，中国共产党能不能修好?
1950年1月2日，邓小平在向中共中央报告重庆解放一个月后的西南情况和建设新西南的计划时，特别提出“着重于修成渝铁路”。
新中国成立初期，百废待兴，单就铁路来说，至少有两条亟待开工：一是刚成立的海军提出修建从山东蓝村到烟台和浙江萧山的铁路，以备海防；二是新疆的王震将军给中央打了四，五次报告，请求加快对宝兰、兰新铁路的修建，以巩固西北边防。这都是迫在眉睫的任务。
邓小平赴京向毛泽东主席请示时，毛主席回答说：“你能说服我，我就鼎力相助：若说不服，那就暂时搁置。”
邓小平讲了三点：第一点，四川交通闭塞，政令不畅，古人云：天下未乱蜀先乱，天下已治蜀未治。四川作为西南首省，不修铁路不利于政令畅通，其二，重庆、成都是西南中心城市，如修铁路，不仅可以带动四川乃至西南百业兴旺，还可向全国提供优质大米，猪肉，禽蛋和副食品，互通有无。第三，中国人还从未自行设计、自行施工修建铁路，如果成渝铁路率先修成，既可提高我国的国际声望，又可使大大小小的工厂订货充足，加快工业发展，这三点让毛泽东下定决心：“修成渝铁路，先期启动资金拨2000万公斤小米工价。”
1950年6月15日，在西南军区大操场上，成渝铁路开工典礼隆重举行，邓小平在会上鼓励参与修建成渝铁路的战士说：我们进军西南，一开始就下定决心，要把西南建设好，而建设西南首先要从交通建设抓起。今天开工修筑铁路，是在经济十分困难的条件下进行的。为把事情办好，我们调出一部分军队参加修路，同志们是开路先锋!
贺龙将军还亲手将一面绣有“开路先锋”的锦旗授予筑路大军。当天，筑路一总队高举这面旗帜，开赴九龙坡，油溪工地，揭开了修筑成渝铁路的序幕。
10万民工鏖战简阳
最先参加筑路的，是来自川东、川南，川西，川北4个军区的战士。后来，为加快工程进度，四川又动员了10万民工，并抽调大量地方干部负责组织领导。
今年已86岁高龄的朱荣聪曾是简阳民工筑路指挥部《民工报》主编，他对记者回忆了当年的一些情况。
1950年9月，简阳民工筑路支队成立，下设6个股室，并组建了4个大队29个中队，总人数近万人。他们担负着成渝铁路50多公里的一段工程的施工，以及途经洪安乡、罗家坝、五凤溪、灵仙庙，养马河，石桥，简阳，庙子沟等车站的建设。
民工筑路支队成立后，接到的第一项任务是动员民工参加修路。当时暗藏特务散布谣言说调用民工是共产党“拉夫”，修铁路是要去打仗，像拉壮丁修机场一样，去不得!民工支队干部就深入到每一个村进行宣传动员，说明人民政府为人民，人民自己的铁路自己修，修好铁路是为新中国作贡献。
为提高民工参加修路的积极性，筑路支队还提高了民工的报酬，实行按劳付酬，每人每天完成3方的工程量，付酬7到12斤大米，按照标准工和技术工的不同等级，酬劳也高低不等。
这一办法出台后，民工报酬的一部分就可以補贴家庭生活，解决他们的实际困难，于是，踊跃报名的人多了起来，石板区先锋村，平泉进步村等有400多人参加修路。
朱荣聪老人对当年筑路民工艰苦的劳动和生活条件记忆犹新。
当时修路没有什么机械设备，主要靠人力，无论是修路用的雷管、炸药，还是生活中用的油、盐，柴，米，全部靠肩扛背挑。“为了给民工鼓劲，支队成立的农会隔一周会来慰问，带一些好吃的，让民工打牙祭。”
解放初期，很多农民一贫如洗，来工地的民工，有的就只带了一床草席，秋天还勉强可以对付，冬天就难过了，实在太冷，民工们就只有挤睡在一起，靠体温相互取暖。
筑路支队各股室的工作人员深入工地第一线，与广大民工同吃，同住，同劳动。支队领导刘长河、肖鹤皋，孙家槐，以及中队指导员付中玉等干部，每月坚持到筑路一线劳动3到5天，以起示范和带动作用。支队还组织优秀教师，晚上给民工补习一个小时的文化，遇到节假日，为民工演节目，激励劳动干劲。
当时木材紧缺，调集难度也很大，为了不影响铺轨进度，支队发动群众献枕木，付世龙，张义文等人献出了寿木，陈可炎等人献出了屋梁，更多人砍下了自家的树。支队按质按量付一定的报酬。就这样，30余万根枕木任务顺利完成。
50多公里的筑路线上，需投劳370万个，挖土石方380万立方。民工筑路支队请来解放军工兵团为民工作技术指导，并对技术民工进行培训。为了节约炸药，对放一炮用二两炸药并成功爆破的中队 给予奖励。
简阳段需要修铁路桥、涵洞，隧道140座，其中简阳降溪河铁路桥最长，达107.2米，最长的隧道为红安乡柏树坳隧道，长达622米。为按时完成工期，民工们进行了很多小发明，有鸡公车，滑车，土斗车、索道车等，这些小发明大大提高了劳动效率。
在这50多公里的筑路段上，曾发生了很多感人的故事。石板区的陈师傅，在石桥铜观音遇“哑炮”捐躯：熊定才，陶华丰推迟了婚期；毛成功家人病故不返家……
为了纪念修筑成渝铁路的1075-民工大军的历史功绩，缅怀在筑路中献身的民工英雄，1952年9月16日，中央人民政府铁道部西南铁路工程局决定，在四川省内江市的梅家山修建成渝铁路筑路民工纪念堂；次年春，又在纪念堂前40米处修建了成渝铁路筑路民工纪念碑。
发现“资阳人”
令人难忘的是，1951年4月11日，简阳民工筑路支队修建简阳车站时，在山坡秃岭复杂的地质岩层中凿出了一块“鱼化石”和“千年龟”。支队《民工报》和《川南筑路报》相继作了宣传报道。这一发现极大地鼓舞了民工的筑路情绪，大家觉得是天助成渝铁路的祥兆。
其实，成渝铁路工程刚开始，邓小平就派秘书前往重庆大学请文物专家张圣奘教授。邓小平在留法期间就认识了张圣奘，他对张教授说这次请你来是有件苦差事要你出马，资阳县发现了古物，筑路人员不熟悉文物，怕有毁损，特请你去鉴别考证。
于是，张圣奘接任西南文教部文物调查征集工作小组组长，与成渝铁路筑路队配合，在沿线做考古工作。
1951年3月，筑路工人在资阳县城关三贤镇西南的黄鳝溪发现龟化石，从地质土层观察，张教授觉得有开挖的必要。征得刘安县长同意后，张教授召集民工开挖十多天，但未见实物，其时阴雨绵绵，工地积水很深，张教授让民工用水车抽水，待积水抽干后，仍然未见实物。于是，张教授脱掉鞋袜，走到泥浆中。忽然，他踩破一块化石，刺痛脚心，用手捞起一看，原来是一块破了的头骨。接着，他又摸到几块碎片。经修补考证，张教授认为这是一个“资阳人”头骨化石。
张圣奘在报告中写道：“资阳人”为蜀人始祖，在人类学上是最接近现代人的头骨，与北京山顶洞人及云南元谋人等猿人头骨不同，即所谓“真人”。在四川与黄河，长江，珠江等流域各省都尚未发现，所以极为珍贵。“资阳人”头骨化石后来被中国历史博物馆收藏。《大英百科全书》已经指明，其在考古学人类学上具有重要的科研价值。
1953年，张圣奘教授应郭沫若邀请到北京参加“资阳人”头骨化石论证会，郭老夸“资阳人”是四川有史以来的重要发现。张圣奘教授则说如果不是邓小平同志叫我去参加考古发掘工作，就不会有‘资阳人’的发现，所以首先得感谢邓小平同志。
来自全国的支援
成渝铁路的修建也得到了来自全国各地的广泛支援。
两年间，从东北，华北，华东，中南等地运来了大小机车，客车，货车，桥梁，工具和钢坯等大量物料，平均每月就有近5千吨，全部是国产货。
上海、汉口等地码头工人在搬运成渝铁路的器材和物资时，自动要求减低运价。成渝铁路现在的一个机厂，原是济南铁路管理局所属的九龙岗机厂。当年这个厂子迁移时，厂领导估计可能有些职工不愿离开家乡到四川，没想到，宣布该厂搬往重庆后，职工们都要求去建设成渝铁路。
1952年4月，正是成渝铁路建设的关键时期，长江遭遇30年未有的特枯水位，而修筑成渝铁路急需的大量钢坯却在湖北宜昌码头堆积如山，等待运输。为了完成运输任务，以全国劳动模范，新中国第一代船长莫家瑞为代表的长江航运局员工，在有着“天险”之称的600多公里的川江河段，成功地进行了夜航，并将宜昌到重庆的航行时间由4天缩短为3天，及时为成渝铁路运送钢坯，桥梁等器材31万余吨。运送蒸汽机车，客货车377辆，有力地支援了成渝铁路的建设。
成渝铁路是新建铁路，技术人员以及管理人员都很缺乏。在中央人民政府铁道部号召下，从黑龙江到广东，有11个铁路局共1200多铁路干部调到成渝铁路工作：还有200名助勤人员调来临时工作。他们帮助解决了成渝铁路复杂的技术问题，并担任了初创工作的任务。
在成渝铁路修筑过程中，也借鉴了苏联的一系列先进经验，包括修路基，架桥，开隧道，一直到铺枕木，铺轨和制造钢轨。
苏联专家扎司达耶夫考察了成渝铁路沿线的地形，了解沿线多风化石，许多地方路基要填得很高，若用一般填土方法，让路基自然沉落，至少在一年后才能铺轨，铺轨后再待一年才能正式通车营运。他建议实行“分层填土打夯法”。事实证明这样铺设的路基，既坚固又迅速。
苏联专家吉赫诺夫从北京到重庆，刚下飞机就直接到了沱江大橋工地，帮助架桥工程人员运用苏联的拖拔架桥法，把几孔钢桥临时拼铆在一起，用钢丝和绞车把它滑到桥位。这种方法轻易，安全、迅速，使沱江大桥架设时间较普通架桥法减少了两个月。
苏联专家马卡洛夫还把苏联最新式的钢轨图样带到一零一钢铁厂，使中国能轧出世界上最新式的钢轨，钢轨重量由每公尺42公斤减为38公斤，且行车安全，速度增高。这对成渝铁路是一个重大贡献，
1952年6月13日，成渝铁路完成全线铺轨任务，总计完成正线铺轨505.06公里，侧线136.67公里，比计划工期提前了3个月。
1953年7月1日，新中国成立以来第一条由自己设计，自己建造，材料零件全部为国产的成渝铁路，在重庆、成都两市同时举行了隆重的通车典礼。毛泽东主席为成渝铁路通车题词：“庆贺成渝铁路通车，继续努力修筑天成路，”7月30日，成渝铁路正式交付运营。
西南人民盼了近半个世纪的铁路梦想，终于成为了现实。
1987年12月24日，成渝铁路电气化工程经过多年的艰苦建设终于全线建成，并通过国家验收。成渝铁路实现电气化以后，年运输能力由过去的610万吨提高到1300万吨，相当于新修了一条成渝铁路。
2008年，成渝铁路年运输货物达到了9004万吨，相当于最初修建时的近15倍，年旅客到发量7000万人次。