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在常人看来，天空廣袤无比，飞机在天上尽可恣肆挥洒，任意翱翔，不必像汽车、火车那样受红绿灯、过往车辆与行人的影响。其实不然，在空管部门的管制员眼里，天空是那么的“狭窄”，稍有不慎，飞机在空中随时可能出现危险接近，发生意想不到的严重后果。
负责空中交通管理的部门是民航的三大核心部门之一。在我国，根据地域，共划分为华北、东北、华东、中南、西南、西北和新疆七个地区级空中交通管理局。各地区空中交通管理局下面，在省会和重要城市，分设空管分局（站），各地方的中小机场也有专门的管制部门，负责一定空域内航班的有序飞行，维护空中秩序，保证飞行安全。
对空中成千上万航空器的指挥是一项十分复杂的业务，比维持地面交通要麻烦得多。2002年，由于管制原因，一架俄罗斯TU154飞机和一架汉莎航空公司的货机在德国上空相撞，世界震惊。的确，空中交通管制十分专业化，行业相对封闭，外人不太知晓。实际上，管制员的培养不亚于飞行员，先要经过民航学院四至五年的高等教育和专业培训，再到各单位现场进行跟班。只有经过几年的实习和锻炼，经考核达标后，才能单独值班。
在管制员看来，天空被切割成不同的条块和不同的高度层，南来北往的飞机按严格的秩序在不同的高度层飞行。即使在不同的高度层，飞机也不能自由飞行，而必须在宽约20公里的航路中飞行，出了这条“路”，管制员就要干涉你的自由，让你乖乖地回到规定的路线。如果要打个比方，空中航路类似于地面的高速公路，是事先根据空域设定的。不难想像，如果汽车在高速公路上任意穿行，那就一定会翻到农田里或撞上山去。飞机也一样，离开了设定的航路，就可能带来严重的后果。
经常乘坐飞机的人一定会注意到，每个机场的制高点，便是一个高高的塔台，那上面的管制员是指挥飞机的。此话没错，但塔台只是指挥航班飞行的一个环节，大量的管制员都不在塔台上，而在另外某一个地方的某幢大楼里，凭雷达等设备提供的图像信息指挥着目力所不及的成千上万的飞机。管制员们在巨大的荧屏前按照各自负责的扇区，紧张、沉着地协调着辖区内的飞机穿越不同的高度、改变航线、盘旋、排队、等候降落……
管制员指挥飞机的过程类似于接力赛跑，前面的人完成了一棒，交给后一个人接下一棒，直到完成全过程。准确地说，管制员对航班的指挥，始自“关舱门”，终到“开舱门”，即从飞机上完旅客关上舱门滑出停机位开始，一直到目的地机场的桥位停稳，打开舱门，供旅客下机。这一运动的全过程，由管制员分段指挥。
这里，我们假设某航班从北京飞往上海，又假定走的航路是北京、济南、合肥、南京至上海。航程就这样开始了：首都机场的塔台发出“开车”的指令，飞机滑出机位，在滑行道上排队等候起飞。管制员确认跑道上没有障碍物，已和前面飞机拉开间隔后会发出“可以起飞”的指令。飞机呼啸着腾空而起，上升到几百米高度（一般为500米以上），塔台管制员便将指挥任务交给进近管制员。
进近管制员根据天空情况，安排飞机转弯、上升高度、避让其他航空器。等飞机升到6400米以上高度，负责高空管制的区域管制员开始接手飞机在本区的飞行指挥。北京区域的管制员在完成了北京段的指挥后，将任务交给济南区域的管制员，由他们指挥这架飞机在济南高空辖区内的飞行。济南区域的管制员完成预定的管制指挥后，将接力棒传给合肥的管制员。以此类推，合肥的管制员再将指挥任务交给南京，南京的管制员再交给上海的高空区域管制员。
济南、合肥的管制指挥只涉及高空飞行，不管飞机的起降，而上海段的指挥正好和北京段相反。上海区域的管制员在完成规定的路程后，会要求飞机下降高度，并在6400米的空中将指挥权移交给上海进近管制室。考虑到上海虹桥机场上空的飞机众多，空域繁忙，进近区的管制员根据空中航班的流量，安排这架飞机转弯、盘旋、排队、渐渐下降高度，向机场跑道靠拢。飞机离机场100公里、高度约为900米时，指挥任务由虹桥塔台的管制员接手。塔台管制员引导该航班安全降落，停靠到预先安排好的桥位上，从而完成一个架次的指挥飞行。
管制员指挥飞机主要是依据雷达等设备。现在，我国西安、成都、昆明以东的空城都实现了雷达信号覆盖，有的繁忙地区还是多重雷达覆盖。西部主要航路也都有雷达监控。管制员依据准确的雷达回波信号，可以清楚地看到天空中每一架飞机的位置和航迹。
管制员和飞行员之间通过无线电专用频率架起了一条条空中热线，彼此之间能随时保持通话。管制指挥的语言可谓“字字千钧”。飞机在空中的飞行速度很快，管制员和飞行员如果听不懂对方的语言或者会错了意，就可能产生严重的后果。
1988年，一架飞往新德里的飞机因为飞行员把管制员许可的飞行高度听错了，导致与另一架刚刚起飞的飞机相撞，酿成空难。为了使通话双方都能准确地理解对方的意思，国际民航组织把英语规定为世界民航的工作语言。各国的国际航班都必须用英语通话。由于英语中的不少词汇是一词多义的，为防止误会，国际民航组织专门对空管专业中使用的英文词汇及常用语句的含义作了具体、准确的规定。