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摘要：介绍了一起飞机实际试车中出现的由激磁信号干扰造成的油量显示故障的分析和排除过程。飞机故障可能以各种各样的形式出现，只有灵活运用飞机各系统的工作原理及相互关系，才能通过现象看清本质问题，使排故难题迎刃而解。
关键词：试车;油量提示;异常;激磁信号;干扰
1故障现象
1）试车时发现异常
某型飞机油量表用于测量并显示主油箱储油量、全机总燃油储油量，且当副油箱投放后，能自动减除副油箱中的油量。
一架某型飞机进行定期试车检查时发现，在按下发动机起动按钮5～9s后，前后舱燃油油量表指示的主油箱油量、全机油量在原有显示油量上瞬间增加了约80kg，此后，随着试车时间的延长，前后舱燃油油量表指示的主油箱油量和全机油量均缓慢下降。
2）试车中操作验证
接通“发电机跳闸”开关，切断发电机激磁和供电电路，使发电机脱离电网，改由地面电源供电，前后舱燃油油量表指示的主油箱油量和全机油量均在当前油量上瞬间减少约80kg，断开“发电机跳闸”开关，将发电机开关置于“复位”，使发电机再次建压重新投入电网供电后，前后舱燃油油量表指示的主油箱油量和全机油量均在当前油量上再次瞬间增加约80kg，将发电机工作开关置于“断开”位置，故障现象依旧。
3）停车过程中的现象
将发动机油门手柄收置“慢车”位置，冷却2min后停车，前后舱燃油油量表指示的主油箱油量和全机油量均在原有油量显示上瞬间减少约80kg。
2原因分析
燃油油量表指示器指示的燃油量“暴涨”，只发生在发动机试车过程中，停车后燃油油量表指示恢复正常，而在地面进行输油顺序检查时一切正常，没有上述故障现象，充分说明燃油“暴涨”现象是试车过程中由机上设备干扰造成的。
断开发电机开关，故障现象依旧，排除了发电机供电电路影响造成上述故障的可能。
试车过程中接通“发电机跳闸”开关，使发电机控制盒内“KL”常闭触点断开，切断了功率放大器输出至发电机激磁绕组的脉冲信号，燃油油量表指示即恢复正常。从上述现象判断，发电机激磁电路对燃油油量表传感器信号线路必然产生了干扰。
从飞机电缆安装敷设图中可以看出，发电机激磁电路与燃油油量表传感器信号线路在机上没有重叠敷设。发电机激磁绕组的脉冲信号线由安装在机身左侧电源枢纽18～19框的发控盒引出，连至发动机舱22框下部的起动发电机;油量表传感器信号线敷设在机身左侧电气设备舱7～16框问，并向上敷设至机背。
参考图1可知，由直流发动机控制盒内弛张振荡器产生的锯齿波经电压叠加，功率放大后输出一个脉冲宽度随发电机输出电压变化的脉冲信号，途经发控盒17P插头5号线（线号17P5），至直流发电机的激磁绕组A接线柱，形成了发电机激磁绕组的激磁电压。11P3号线接于直流发电机的B接线柱，经电源发动机控制盒（安装于机身左侧电气设备舱6B框处，与EUC57电气盒同在一个设备舱内）插头NXl4的26号线，至盒内16P电源系统惯性保险丝的“+”端，再经Nxl4的24号线引出至发控盒17P插头的1号线（线号16P1）。
从电缆的敷设及对图2的分析可知，11P3与16P1号导线成为了传波干扰信号的桥梁。这是因为11P3与16P1导线在22～18框之间与17P5号线（锯齿波脉冲信号线）同束捆绑平行敷设，使11P3、16P1号导线携带了大量的锯齿波脉冲信号，至16框处11P3和16P1号导线又与主油箱油量表传感器信号线同束平行敷设到机身左侧电气设备舱7框处，如果电缆敷设时使11P3、16P1号导线与油量表信号线直接碰靠，将造成11P3和16P1号导线携带的锯齿波脉冲信号对油量表信号线路形成较强的脉冲信号干扰。再加上电容式油量表信号线路对脉冲信号极敏感的特点，虽有屏蔽套防护，仍同样穿透形成干扰。另外，屏蔽套通常在插头两端接地，屏蔽套在长约6m的防护层上产生0.3～0.4Ω的电阻区而形成电位差，使干扰信号不能迅速搭接入地。这一切均造成了直接碰靠的油量表系统个别信号线受到锯齿波脉冲信号干扰，导致试车过程中油量指示“暴涨”现象。
从图2可知，受干扰的信号线应为机上电缆16Q插头的6～14号连至17Q、18Q、19Q插头的1、2、5号之间的少数导线。
进一步从图3中分析可知，从N3 139产生的激励信号经N5 110的稳频放大后，输至主油箱传感器组感受油量（电容数值）的变化，并实现C/U转换，输出一个反映油量变化的电压信号，经油量表传感器中的倍压电路整流输至N7158的6脚反向输入端，经放大后输至油量表指示器，进行A/D转换成为数字信号并显示出来。由于干扰信号进入倍压电路与原输出信号进行同相叠加，造成油量表指示器显示油量“暴涨”故障的发生。
3故障排除
3.1机上验证
为验证上述分析的正确性，对16P贯性保险丝进行临时移位改装。参见图1，拆除原llP3号导线连接的B点绝缘包扎，用取线器将对接发控盒插头的1号插孔及连接导线11P3取出。到辅机车间借用一个工艺惯性保险丝，临时安装在电源枢纽发控盒的近旁（其近旁有较大安装空间，对其他部件无影响）。
重新制作两根工艺电缆。一根为11P3，一端连接B点，另一端连接在电源枢纽I临时加装惯性保险丝的正端;另一根为16P1，一端接发控盒对接插头的1号孔，另一端接在临时加装惯性保险丝的负端。进行试车检查，确认油量显示“暴涨”故障消失，证明上述分析正确。
3.2机上故障排除
更换机上电缆16Q插头的6～11号线（即连接17Q、18Q插头的电缆），更换电缆并重新进行敷设。为使新电缆敷设时尽量远离干扰信号电缆，将新电缆敷设在电缆槽内最上部（以下部众多电缆为屏蔽层），油量显示“暴涨”现象消失。
后期拆除机上故障电缆并进行分解检查，机上电缆屏蔽套完好无损伤，证明上述故障为激磁信号干扰造成。
4建议
1）在敷设机身电缆时，特别是油量系统信号线应尽量远离11P3和16P1号导线线束，应尽量让其他不怕受干扰的线束在中间隔开，严禁两线束在敷设时直接碰靠。
2）及时与设计制造部门沟通，建议对16P电源系统保险丝进行移位改裝，将其从电源发动机控制盒内移至机身右侧17～19框电源枢纽处，从根本上切断激磁干扰信号形成的可能。
关键词：试车;油量提示;异常;激磁信号;干扰
1故障现象
1）试车时发现异常
某型飞机油量表用于测量并显示主油箱储油量、全机总燃油储油量，且当副油箱投放后，能自动减除副油箱中的油量。
一架某型飞机进行定期试车检查时发现，在按下发动机起动按钮5～9s后，前后舱燃油油量表指示的主油箱油量、全机油量在原有显示油量上瞬间增加了约80kg，此后，随着试车时间的延长，前后舱燃油油量表指示的主油箱油量和全机油量均缓慢下降。
2）试车中操作验证
接通“发电机跳闸”开关，切断发电机激磁和供电电路，使发电机脱离电网，改由地面电源供电，前后舱燃油油量表指示的主油箱油量和全机油量均在当前油量上瞬间减少约80kg，断开“发电机跳闸”开关，将发电机开关置于“复位”，使发电机再次建压重新投入电网供电后，前后舱燃油油量表指示的主油箱油量和全机油量均在当前油量上再次瞬间增加约80kg，将发电机工作开关置于“断开”位置，故障现象依旧。
3）停车过程中的现象
将发动机油门手柄收置“慢车”位置，冷却2min后停车，前后舱燃油油量表指示的主油箱油量和全机油量均在原有油量显示上瞬间减少约80kg。
2原因分析
燃油油量表指示器指示的燃油量“暴涨”，只发生在发动机试车过程中，停车后燃油油量表指示恢复正常，而在地面进行输油顺序检查时一切正常，没有上述故障现象，充分说明燃油“暴涨”现象是试车过程中由机上设备干扰造成的。
断开发电机开关，故障现象依旧，排除了发电机供电电路影响造成上述故障的可能。
试车过程中接通“发电机跳闸”开关，使发电机控制盒内“KL”常闭触点断开，切断了功率放大器输出至发电机激磁绕组的脉冲信号，燃油油量表指示即恢复正常。从上述现象判断，发电机激磁电路对燃油油量表传感器信号线路必然产生了干扰。
从飞机电缆安装敷设图中可以看出，发电机激磁电路与燃油油量表传感器信号线路在机上没有重叠敷设。发电机激磁绕组的脉冲信号线由安装在机身左侧电源枢纽18～19框的发控盒引出，连至发动机舱22框下部的起动发电机;油量表传感器信号线敷设在机身左侧电气设备舱7～16框问，并向上敷设至机背。
参考图1可知，由直流发动机控制盒内弛张振荡器产生的锯齿波经电压叠加，功率放大后输出一个脉冲宽度随发电机输出电压变化的脉冲信号，途经发控盒17P插头5号线（线号17P5），至直流发电机的激磁绕组A接线柱，形成了发电机激磁绕组的激磁电压。11P3号线接于直流发电机的B接线柱，经电源发动机控制盒（安装于机身左侧电气设备舱6B框处，与EUC57电气盒同在一个设备舱内）插头NXl4的26号线，至盒内16P电源系统惯性保险丝的“+”端，再经Nxl4的24号线引出至发控盒17P插头的1号线（线号16P1）。
从电缆的敷设及对图2的分析可知，11P3与16P1号导线成为了传波干扰信号的桥梁。这是因为11P3与16P1导线在22～18框之间与17P5号线（锯齿波脉冲信号线）同束捆绑平行敷设，使11P3、16P1号导线携带了大量的锯齿波脉冲信号，至16框处11P3和16P1号导线又与主油箱油量表传感器信号线同束平行敷设到机身左侧电气设备舱7框处，如果电缆敷设时使11P3、16P1号导线与油量表信号线直接碰靠，将造成11P3和16P1号导线携带的锯齿波脉冲信号对油量表信号线路形成较强的脉冲信号干扰。再加上电容式油量表信号线路对脉冲信号极敏感的特点，虽有屏蔽套防护，仍同样穿透形成干扰。另外，屏蔽套通常在插头两端接地，屏蔽套在长约6m的防护层上产生0.3～0.4Ω的电阻区而形成电位差，使干扰信号不能迅速搭接入地。这一切均造成了直接碰靠的油量表系统个别信号线受到锯齿波脉冲信号干扰，导致试车过程中油量指示“暴涨”现象。
从图2可知，受干扰的信号线应为机上电缆16Q插头的6～14号连至17Q、18Q、19Q插头的1、2、5号之间的少数导线。
进一步从图3中分析可知，从N3 139产生的激励信号经N5 110的稳频放大后，输至主油箱传感器组感受油量（电容数值）的变化，并实现C/U转换，输出一个反映油量变化的电压信号，经油量表传感器中的倍压电路整流输至N7158的6脚反向输入端，经放大后输至油量表指示器，进行A/D转换成为数字信号并显示出来。由于干扰信号进入倍压电路与原输出信号进行同相叠加，造成油量表指示器显示油量“暴涨”故障的发生。
3故障排除
3.1机上验证
为验证上述分析的正确性，对16P贯性保险丝进行临时移位改装。参见图1，拆除原llP3号导线连接的B点绝缘包扎，用取线器将对接发控盒插头的1号插孔及连接导线11P3取出。到辅机车间借用一个工艺惯性保险丝，临时安装在电源枢纽发控盒的近旁（其近旁有较大安装空间，对其他部件无影响）。
重新制作两根工艺电缆。一根为11P3，一端连接B点，另一端连接在电源枢纽I临时加装惯性保险丝的正端;另一根为16P1，一端接发控盒对接插头的1号孔，另一端接在临时加装惯性保险丝的负端。进行试车检查，确认油量显示“暴涨”故障消失，证明上述分析正确。
3.2机上故障排除
更换机上电缆16Q插头的6～11号线（即连接17Q、18Q插头的电缆），更换电缆并重新进行敷设。为使新电缆敷设时尽量远离干扰信号电缆，将新电缆敷设在电缆槽内最上部（以下部众多电缆为屏蔽层），油量显示“暴涨”现象消失。
后期拆除机上故障电缆并进行分解检查，机上电缆屏蔽套完好无损伤，证明上述故障为激磁信号干扰造成。
4建议
1）在敷设机身电缆时，特别是油量系统信号线应尽量远离11P3和16P1号导线线束，应尽量让其他不怕受干扰的线束在中间隔开，严禁两线束在敷设时直接碰靠。
2）及时与设计制造部门沟通，建议对16P电源系统保险丝进行移位改裝，将其从电源发动机控制盒内移至机身右侧17～19框电源枢纽处，从根本上切断激磁干扰信号形成的可能。