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亚丁湾博萨索港如往日般喧嚣，在阳光的映衬下，码头工人和渔民们的繁忙身影格外显眼。一排破旧不堪的灰色小船安静地停放在岸边，与港口的繁忙景象格格不入，甲板上凌乱地摆放着锈迹斑斑的炮弹和老旧床垫。这些肮脏破旧的小船实则是索马里海盗手中的利器。在日渐猖狂的海上犯罪中，它们在海盗劫持客船、私人游艇甚至是大型油轮的过程中，立下了汗马功劳。
沿着海岸向西行驶，便能看见一座陈旧的监狱，里面关押着400名犯人，其中一半多都是海盗。邦特兰地区主席阿布迪拉赫曼·穆罕默德·法罗里对待海上劫匪举措强硬，这座监狱即是很好的一个证明。在200多名被关押其间的海盗中，他们一般声称自己不过是一群穷渔民，为了抵御外国侵入者的掠夺，不得不拿起手中的武器，保卫自己的海域。在这群人眼中，那些外国侵略者才是真正的海盗。
这种说法充满了江湖侠士般的浪漫情怀，但很可惜它并不符合真正的事实。据联合国驻索马里检查小组的统计，索马里帮派所进行的对外袭击中，只有6.5%是针对捕鱼船只的。根据国际海事局的调查，在去年支付给索马里海盗的救赎款中，共有1.5亿至3亿美元用于赎回散货船、货柜船及其他货船的船员。有些海盗确实会将这些赎金分散给自己的朋友，但是大多都被浪费在昂贵豪车以及夜夜笙歌之中。
“生意”日渐兴隆
海盗行为隶属犯罪，但也是一门低投入高产出的生意。根据联合国毒品与犯罪办公室的报告，在全世界20个国家里，一共有1011名海盗处于受审或服刑阶段。但是即便在强硬军事打击和严厉刑事判罚之下，海上劫掠行为仍然在全球范围内快速蔓延开来。根据国际海事局的研究，仅在2011年一季度，索马里海域就出现了97次海盗袭击，比上年同期增长了177%。同时，在该海域共有48艘船只上的480多名船员被劫持为人质，等待外界救援。
从某种程度上来看，随着赎金数额的逐步增大，海上劫掠这门生意也日渐兴隆起来。据媒体报道，国际独立油轮船东协会曾于4月7日向索马里海盗支付了1350万美元，用以赎回名为“艾琳”的超级油轮，此船上装载有180万桶科威特原油，价值2亿美元。对于船内的原油，海盗们毫无兴趣。他们利用“艾琳”的体形优势，将其用作“战舰”，投入到海上劫掠行动中。
为了保证获得足额的赎金，海盗们将“艾琳”号上的25名船员扣为人质，扣押期长达58天。据“索马里报告”通讯社海事编辑安德鲁·曼谷拉的数字，作为一项低投入、高产出的买卖，海盗们在两个月的时间内，仅仅“投资”了5万美元，便获得了高达269倍的收入。对于大型海上运输公司来说，在每年价值万亿的运输生意中，受到海盗影响的比例大概在70亿到120亿美元左右。
位于也门和索马里之间的亚丁湾，是船只快捷往来地中海及印度洋的必经之地，同时也是波斯湾石油输往欧洲和北美洲的重要水路。每年往来于此的2.3万艘船只中，很大一部分都是油轮，它们装载的原油占世界的40%。哈特是一间位于伦敦的安保公司，他们的研究表明，如果运营一艘大小适宜的货船，每天的花费会在1.5万至5万美元之间。一般说来，货船需要花费三天时间才能通过亚丁湾，而经由非洲之角的时间则是三个半星期。对于海盗来说，这样的地理条件是他们的最大优势。
讽刺的是，在当地这群海盗中，有一部分最早的身份是索马里民兵。为了进行海岸自卫，这些民兵在20世纪90年代接受过一些军事训练。但是当2000年邦特兰政府倒台时，这群民兵迅速从保卫者转变为海盗。野心勃勃、敢想敢干的水手们拿起枪支，出海寻找猎物，向来自泰国、西班牙或中国的渔船进行袭击，并索要金额高达2万至5万美元的赎金。一旦船主付清赎金，船只和船员可以立即得到释放。在这群海盗内部，民兵纪律仍然严格，任何一个海盗都不允许毁坏或对船只使用暴力，否则将被踢出组织或者处以罚款。
早年的海盗行为仍似小打小闹。但自2005年起，海盗行为开始增多。2006年共发生10到20起海盗袭击事件。一年之后，该数字增加了一倍，赎金数额也跃升至150万美元。海盗们将不断增加的赎金收入作为投资基金，用在船只和队伍建设上。到2008年，海上劫掠开始变本加厉。当年一共发生了134起海盗袭击及32起劫持事件。也是在这一年，海盗们将毒手伸向了油轮，一艘名为“天狼星”的油船成为了第一个受害者。自此，索马里海盗正式进入国际反恐专家的视野。
复杂产业链
在海盗猖獗的背后，实则隐藏着一条简易的发财路线。对于任何一个意欲“创业”的人来说，海盗这项买卖都是一门简单易学，并能轻松获得“市场份额”的生意。只需一艘渔船，然后再与三名最大的“投资人”搞好关系，便可以出海掠取财富。这三名“投资人”以其昵称闻名，分别是波亚尔、加拉德以及阿夫维因。如果你曾经有成功劫船的经验，并且手下拥有相当数量的船员，那么这三名“投资人”便会负担你全部费用的50%。而另外八名小型“投资者”则会负担余下50%的一半。根据安德鲁·曼谷拉的了解，运营这样的生意总共需要花费30万美元左右。
这些花费大致会用在以下几个方面：武器弹药（2000美元），船只及外部装备（1.4万美元），抓勾和梯子（1200美元），GPS导航系统和无线电设备（4000美元），食品（7万美元），其他装备（3万美元），贿赂款（18万美元）。一旦抓获人质，还需要拨出1.5万美元用于雇佣地面看守人员。
雄心壮志的海盗多半会先使用陈旧的小艇出海，然后劫掠并控制住一艘“母船”，后者一般是大型船只，是海盗们的“猎物”，同时也可以为他们提供燃料和食物，并能充当优良的掩体，为更多的海上劫掠作准备。即使受到国家海军的打击或供给消耗殆尽时，海盗们还可以弃船逃走，并寻找另一艘“母船”来代替。
海上劫掠属于高科技犯罪，为了识别和跟踪船只，海盗们会使用船舶自动识别系统，简称AIS。一旦劫获一艘船只，海盗们会使用船上的电话与自己信任的交易人联系。根据北约组织的计算，大约四分之一的海盗袭击最后能够获得成功，而其中的大多数都得到了赎金。不过，成功的海盗都要学会等待，因为从劫获船只到最终得到赎金，最长可耗时153天。
一般情况下，赎金数额往往由之前的花费决定。但是“艾琳”号的赎金是个例外，1350万美元的金额实在是太高了。在国际海事局看来，200到300万的数目才是合理要求。交易人日渐精明，也学会利用自动保险赔付来达到抬高赎金的目的。在海盗的生意经中，来自西方的私人游艇每艘价值都在50万美元左右。但是劫掠这样的船只，往往会遭受来自对方国家军事力量的报复性打击。总体说来，30万美元的前期投资，一般都可以换回至少60万到100美元左右的回报。幸运点的海盗甚至可以拿到150万至800万的收入。一旦碰见船员死伤、船只或货物损坏的情况，赎金便会下降，支付时间也会拖得更长。
对于交来的赎金，海盗们一般会分摊给几个不同的部门：船上人员会分得30%，地面看守人员可以拿到10%，另外10%则分散给当地长老、社群以及政治家们，还有20%支付给小型“投资人”，而最大投资者可以拿到剩下的30%。
救人买卖
事实上，索马里海盗劫持油轮和人质本身就是一门生意，牵涉着众多利益方。它并不仅仅是劫掠一艘船那么简单，还逐步涉及海上保险、人质谈判、反海盗装备制造业甚至是各国海军海域护航等方方面面。
哈特安保公司的吉姆·海克科可以说得上是打击海盗行业的专家，他和自己的老板理查德·韦斯特伯里最近正在研究，如何为扣押船只置换船员及支付赎金。“以前，标准的海盗赎金都在200万美元左右。将一百元一张的新钞摆放整齐，正好能够塞进一个公文包中，重量可以保持在50磅以下，这样的重量让人放心。”海克科笑着说。
海克科所在的哈特公司可以为船只提供全方位保护，防止受到索马里海盗的袭击。由于市场对于这方面的需求极大，公司生意也愈加红火。“在过去的28天里，我们已经赚进了190万美元。”海克科说，“但我们不是来这儿拯救索马里的，并不提供解决海盗问题的方法，我们只是在做生意。”韦斯特伯里承认，此类安保业务的快速发展得益于保险公司的需求。哈特与一间保险公司拥有合作关系，并为其打包代理安保业务。
休·马丁是一名保险经纪人，专门代理高风险度保险产品，他也是索马里海盗产业链中的一名玩家。“船舶运输业由三个基本方面组成：船主、租船人以及运营船只的设备公司，此三者间常常处于竞争关系，任何一方都不愿支出额外的金钱，都不想因为船只、货物或船员而牵扯上任何责任。所以他们一般都会转向保险公司，以便转移风险。”马丁说。
对于保险公司来说，海盗行为不过又是一场套利游戏。据国际海事局的统计，今年全球一共有18艘船只在亚丁湾遭到劫持，45艘曾被海盗登船。这个数目虽然不小，但是仍然不到整个海上航运的1%。这个比例说明，保险行业仍然值得在海盗行为方面下赌注。根据哈特公司与保险公司达成的交易，在三天的航运期内，船只运营者需要多支出18万美元，用以支付保险、安保准备以及安保人员的费用。
马士基航运公司安全部门负责人拉尔斯·劳伦森认为，海盗是一种可控风险，只要通过良好的安全管理程序，航运公司便可将损失降到最低。2010年，该公司因为海盗行为所受的损失为1亿美元。今年，这一数字预计将达2亿美元。
布莱恩·托基是一名来自新西兰的老兵，曾在部队服役21年。现在的他拥有自己的安保队伍，专门从事海上船只保卫和安保装备的生意。至今为止，托基的队伍已经执行了120次安保任务，其中有20多次遭受过海盗的袭击。
每次接受一项新的任务时，托基和他的团队都要登上客户的船只，进行研究和加固工作，同时对船员进行训练。该团队还会对船员的应急演习进行评估，并对船体薄弱的部分进行修整。面对着日渐强大的海盗，托基和他的团队们也不敢掉以轻心。“这些海盗不是傻子，他们比我们更灵敏。海盗们甚至还有轮休，一部分在海上活动，一部分在陆地待命，一部分休息调整。”托基说。
根据客户的需要，托基的团队可以在船只航行的过程中安排武装护卫，并在船身重点区域派人把守。“我们经常使用望远镜和无线电设备，”托基说，“从船员发现海盗到后者登船这一过程，平均只需十五分钟。”托基的团队拥有许多制伏海盗的方式，但他们一般不会对海盗们进行射杀。
团队纪律让托基的生意蒸蒸日上，但是这种“救人买卖”也时常让托基陷入道德的自责。今年3月，托基的公司受雇于“拉克·阿芙利卡纳”号船主，这艘散货货船连同船员在遭到索马里海盗劫持之后，被扣押了332天。在支付给海盗120万美元的赎金后，托基的团队对这艘已经开始渗漏的船只进行打捞。就在此时，托基看到前方不远的地方停留着另一艘被劫持船只，船上的中国船员身形瘦小，胡子拉碴，挥手向他们求救。
“当时我特别想狠狠地打击一下这些杂种（海盗），解救那些可怜的中国船员。”托基说，“但是我不得不提醒自己，自己正在做的事情，不过只是一项生意而已。”
它并不仅仅是劫掠一艘船那么简单，还逐步涉及海上保险、人质谈判、反海盗装备制造业甚至是各国海军海域护航等方方面面。
沿着海岸向西行驶，便能看见一座陈旧的监狱，里面关押着400名犯人，其中一半多都是海盗。邦特兰地区主席阿布迪拉赫曼·穆罕默德·法罗里对待海上劫匪举措强硬，这座监狱即是很好的一个证明。在200多名被关押其间的海盗中，他们一般声称自己不过是一群穷渔民，为了抵御外国侵入者的掠夺，不得不拿起手中的武器，保卫自己的海域。在这群人眼中，那些外国侵略者才是真正的海盗。
这种说法充满了江湖侠士般的浪漫情怀，但很可惜它并不符合真正的事实。据联合国驻索马里检查小组的统计，索马里帮派所进行的对外袭击中，只有6.5%是针对捕鱼船只的。根据国际海事局的调查，在去年支付给索马里海盗的救赎款中，共有1.5亿至3亿美元用于赎回散货船、货柜船及其他货船的船员。有些海盗确实会将这些赎金分散给自己的朋友，但是大多都被浪费在昂贵豪车以及夜夜笙歌之中。
“生意”日渐兴隆
海盗行为隶属犯罪，但也是一门低投入高产出的生意。根据联合国毒品与犯罪办公室的报告，在全世界20个国家里，一共有1011名海盗处于受审或服刑阶段。但是即便在强硬军事打击和严厉刑事判罚之下，海上劫掠行为仍然在全球范围内快速蔓延开来。根据国际海事局的研究，仅在2011年一季度，索马里海域就出现了97次海盗袭击，比上年同期增长了177%。同时，在该海域共有48艘船只上的480多名船员被劫持为人质，等待外界救援。
从某种程度上来看，随着赎金数额的逐步增大，海上劫掠这门生意也日渐兴隆起来。据媒体报道，国际独立油轮船东协会曾于4月7日向索马里海盗支付了1350万美元，用以赎回名为“艾琳”的超级油轮，此船上装载有180万桶科威特原油，价值2亿美元。对于船内的原油，海盗们毫无兴趣。他们利用“艾琳”的体形优势，将其用作“战舰”，投入到海上劫掠行动中。
为了保证获得足额的赎金，海盗们将“艾琳”号上的25名船员扣为人质，扣押期长达58天。据“索马里报告”通讯社海事编辑安德鲁·曼谷拉的数字，作为一项低投入、高产出的买卖，海盗们在两个月的时间内，仅仅“投资”了5万美元，便获得了高达269倍的收入。对于大型海上运输公司来说，在每年价值万亿的运输生意中，受到海盗影响的比例大概在70亿到120亿美元左右。
位于也门和索马里之间的亚丁湾，是船只快捷往来地中海及印度洋的必经之地，同时也是波斯湾石油输往欧洲和北美洲的重要水路。每年往来于此的2.3万艘船只中，很大一部分都是油轮，它们装载的原油占世界的40%。哈特是一间位于伦敦的安保公司，他们的研究表明，如果运营一艘大小适宜的货船，每天的花费会在1.5万至5万美元之间。一般说来，货船需要花费三天时间才能通过亚丁湾，而经由非洲之角的时间则是三个半星期。对于海盗来说，这样的地理条件是他们的最大优势。
讽刺的是，在当地这群海盗中，有一部分最早的身份是索马里民兵。为了进行海岸自卫，这些民兵在20世纪90年代接受过一些军事训练。但是当2000年邦特兰政府倒台时，这群民兵迅速从保卫者转变为海盗。野心勃勃、敢想敢干的水手们拿起枪支，出海寻找猎物，向来自泰国、西班牙或中国的渔船进行袭击，并索要金额高达2万至5万美元的赎金。一旦船主付清赎金，船只和船员可以立即得到释放。在这群海盗内部，民兵纪律仍然严格，任何一个海盗都不允许毁坏或对船只使用暴力，否则将被踢出组织或者处以罚款。
早年的海盗行为仍似小打小闹。但自2005年起，海盗行为开始增多。2006年共发生10到20起海盗袭击事件。一年之后，该数字增加了一倍，赎金数额也跃升至150万美元。海盗们将不断增加的赎金收入作为投资基金，用在船只和队伍建设上。到2008年，海上劫掠开始变本加厉。当年一共发生了134起海盗袭击及32起劫持事件。也是在这一年，海盗们将毒手伸向了油轮，一艘名为“天狼星”的油船成为了第一个受害者。自此，索马里海盗正式进入国际反恐专家的视野。
复杂产业链
在海盗猖獗的背后，实则隐藏着一条简易的发财路线。对于任何一个意欲“创业”的人来说，海盗这项买卖都是一门简单易学，并能轻松获得“市场份额”的生意。只需一艘渔船，然后再与三名最大的“投资人”搞好关系，便可以出海掠取财富。这三名“投资人”以其昵称闻名，分别是波亚尔、加拉德以及阿夫维因。如果你曾经有成功劫船的经验，并且手下拥有相当数量的船员，那么这三名“投资人”便会负担你全部费用的50%。而另外八名小型“投资者”则会负担余下50%的一半。根据安德鲁·曼谷拉的了解，运营这样的生意总共需要花费30万美元左右。
这些花费大致会用在以下几个方面：武器弹药（2000美元），船只及外部装备（1.4万美元），抓勾和梯子（1200美元），GPS导航系统和无线电设备（4000美元），食品（7万美元），其他装备（3万美元），贿赂款（18万美元）。一旦抓获人质，还需要拨出1.5万美元用于雇佣地面看守人员。
雄心壮志的海盗多半会先使用陈旧的小艇出海，然后劫掠并控制住一艘“母船”，后者一般是大型船只，是海盗们的“猎物”，同时也可以为他们提供燃料和食物，并能充当优良的掩体，为更多的海上劫掠作准备。即使受到国家海军的打击或供给消耗殆尽时，海盗们还可以弃船逃走，并寻找另一艘“母船”来代替。
海上劫掠属于高科技犯罪，为了识别和跟踪船只，海盗们会使用船舶自动识别系统，简称AIS。一旦劫获一艘船只，海盗们会使用船上的电话与自己信任的交易人联系。根据北约组织的计算，大约四分之一的海盗袭击最后能够获得成功，而其中的大多数都得到了赎金。不过，成功的海盗都要学会等待，因为从劫获船只到最终得到赎金，最长可耗时153天。
一般情况下，赎金数额往往由之前的花费决定。但是“艾琳”号的赎金是个例外，1350万美元的金额实在是太高了。在国际海事局看来，200到300万的数目才是合理要求。交易人日渐精明，也学会利用自动保险赔付来达到抬高赎金的目的。在海盗的生意经中，来自西方的私人游艇每艘价值都在50万美元左右。但是劫掠这样的船只，往往会遭受来自对方国家军事力量的报复性打击。总体说来，30万美元的前期投资，一般都可以换回至少60万到100美元左右的回报。幸运点的海盗甚至可以拿到150万至800万的收入。一旦碰见船员死伤、船只或货物损坏的情况，赎金便会下降，支付时间也会拖得更长。
对于交来的赎金，海盗们一般会分摊给几个不同的部门：船上人员会分得30%，地面看守人员可以拿到10%，另外10%则分散给当地长老、社群以及政治家们，还有20%支付给小型“投资人”，而最大投资者可以拿到剩下的30%。
救人买卖
事实上，索马里海盗劫持油轮和人质本身就是一门生意，牵涉着众多利益方。它并不仅仅是劫掠一艘船那么简单，还逐步涉及海上保险、人质谈判、反海盗装备制造业甚至是各国海军海域护航等方方面面。
哈特安保公司的吉姆·海克科可以说得上是打击海盗行业的专家，他和自己的老板理查德·韦斯特伯里最近正在研究，如何为扣押船只置换船员及支付赎金。“以前，标准的海盗赎金都在200万美元左右。将一百元一张的新钞摆放整齐，正好能够塞进一个公文包中，重量可以保持在50磅以下，这样的重量让人放心。”海克科笑着说。
海克科所在的哈特公司可以为船只提供全方位保护，防止受到索马里海盗的袭击。由于市场对于这方面的需求极大，公司生意也愈加红火。“在过去的28天里，我们已经赚进了190万美元。”海克科说，“但我们不是来这儿拯救索马里的，并不提供解决海盗问题的方法，我们只是在做生意。”韦斯特伯里承认，此类安保业务的快速发展得益于保险公司的需求。哈特与一间保险公司拥有合作关系，并为其打包代理安保业务。
休·马丁是一名保险经纪人，专门代理高风险度保险产品，他也是索马里海盗产业链中的一名玩家。“船舶运输业由三个基本方面组成：船主、租船人以及运营船只的设备公司，此三者间常常处于竞争关系，任何一方都不愿支出额外的金钱，都不想因为船只、货物或船员而牵扯上任何责任。所以他们一般都会转向保险公司，以便转移风险。”马丁说。
对于保险公司来说，海盗行为不过又是一场套利游戏。据国际海事局的统计，今年全球一共有18艘船只在亚丁湾遭到劫持，45艘曾被海盗登船。这个数目虽然不小，但是仍然不到整个海上航运的1%。这个比例说明，保险行业仍然值得在海盗行为方面下赌注。根据哈特公司与保险公司达成的交易，在三天的航运期内，船只运营者需要多支出18万美元，用以支付保险、安保准备以及安保人员的费用。
马士基航运公司安全部门负责人拉尔斯·劳伦森认为，海盗是一种可控风险，只要通过良好的安全管理程序，航运公司便可将损失降到最低。2010年，该公司因为海盗行为所受的损失为1亿美元。今年，这一数字预计将达2亿美元。
布莱恩·托基是一名来自新西兰的老兵，曾在部队服役21年。现在的他拥有自己的安保队伍，专门从事海上船只保卫和安保装备的生意。至今为止，托基的队伍已经执行了120次安保任务，其中有20多次遭受过海盗的袭击。
每次接受一项新的任务时，托基和他的团队都要登上客户的船只，进行研究和加固工作，同时对船员进行训练。该团队还会对船员的应急演习进行评估，并对船体薄弱的部分进行修整。面对着日渐强大的海盗，托基和他的团队们也不敢掉以轻心。“这些海盗不是傻子，他们比我们更灵敏。海盗们甚至还有轮休，一部分在海上活动，一部分在陆地待命，一部分休息调整。”托基说。
根据客户的需要，托基的团队可以在船只航行的过程中安排武装护卫，并在船身重点区域派人把守。“我们经常使用望远镜和无线电设备，”托基说，“从船员发现海盗到后者登船这一过程，平均只需十五分钟。”托基的团队拥有许多制伏海盗的方式，但他们一般不会对海盗们进行射杀。
团队纪律让托基的生意蒸蒸日上，但是这种“救人买卖”也时常让托基陷入道德的自责。今年3月，托基的公司受雇于“拉克·阿芙利卡纳”号船主，这艘散货货船连同船员在遭到索马里海盗劫持之后，被扣押了332天。在支付给海盗120万美元的赎金后，托基的团队对这艘已经开始渗漏的船只进行打捞。就在此时，托基看到前方不远的地方停留着另一艘被劫持船只，船上的中国船员身形瘦小，胡子拉碴，挥手向他们求救。
“当时我特别想狠狠地打击一下这些杂种（海盗），解救那些可怜的中国船员。”托基说，“但是我不得不提醒自己，自己正在做的事情，不过只是一项生意而已。”
它并不仅仅是劫掠一艘船那么简单，还逐步涉及海上保险、人质谈判、反海盗装备制造业甚至是各国海军海域护航等方方面面。