论文部分内容阅读
城市有机更新虽然不是刚刚出现的新兴概念，但真正实行的城市则少之又少，通过网络我们可以了解到浙江杭州已经走在了前列，并且有部分城市已经意识到有机更新的重要性，已经开始行动。本文就城市道路更新设计的种种问题进行了分析。
一前言
我们知道，一座城市在历史中是有其记忆的，是一点一滴逐渐积累起来的，是一座城市价值的重要体现。因此，对于一座城市的更新，不应是简简单单的改造、拆旧建新，而是保护、有机更新，使得城市的“生命信息”得以保存、延续。同时。依据当地历史脉络，为城市实施有机更新，使之不致于与原有“生命体”产生排斥反应。
“城市有机更新”一般针对旧城区而言，指将城市作为鲜活的生命体对待，通过更新使其生命基因重组，从而重新焕发生机，正是契合了保存并延续城市历史文化的宗旨。
二城市道路更新原则
⑴城市生命体：将城市看作一个完整的生命体，从整体到局部都都是有机的，彼此相互关联、和谐共处。
⑵可持续发展：构成城市的各个组成部分应不断的新陈代谢，但必须注意对原有城市结构的继承；代谢的过程应该是逐渐的、连续的，应遵从其内在的秩序和规律，顺应城市的机理。
⑶以民为本：城市道路为公共资源，应归还于民，使得公共资源利用效益最大化、最优化。
⑷生态优先：充分体现生态优先理念，改善生态状况，构建优美人居，实现人与自然的和谐相处。
⑸系统综合：道路有机更新综合了道路改造、城市家具配置、绿化和“亮化”、广告和店招店牌整治、截污纳管、架空线“上改下”、并杆、历史文化“碎片”发掘与整理等多项内容，改造项目全面系统。
⑹打造精品：以精益求精的精神，注重细节和质量，做好道路更新，打造精品工程。
三存在的现状问题
⑴道路断面。一般的旧路改造都位于中心城区，道路分幅主要有三种型式：单幅路、双幅路和三幅路。前二者机非公用一个板块，安全隐患较多，对于人流量大的城区道路尤其如此；而后者多受空间所限，交叉口渠化不足，往往在交叉口形成交通瓶颈。
⑵路面情况①车行道。路面一般为沥青混凝土路面，部分早期道路为沥青贯入式路面、水泥混凝土加铺细粒式沥青混凝土路面。路面病害较多，：坑槽、裂缝、松散、波浪等多有出现。②分隔带。一般的绿化缺失或品味较低，部分侧平石损坏需要更换。③人行道。侧平石：由于道路沉降、机动车碰撞及上下等多种因素共同作用，人行道侧平石损坏严重；树池：主要为绿化缺失、树框缺失或损坏；人行道铺装：在路面不均匀沉降和机动车上下人行道停放次数增多等多种因素作用下，人行道普遍损坏严重，铺装品味较低；无障碍设施：盲道、无障碍设施缺失。
⑶现状管线。地上杆线：各种电力、电讯杆线林立，相互交织，与行道树也相互干扰，既不美观、也不安全；地下管线：雨污水、电力、电讯、给水和煤气管道，以及检查井及井盖破旧、杂乱。
⑷公共设施。各种公益性设施、公共服务性设施、广告设施、大型配电、变电设施布置缺乏统一考虑，景观较差。
⑸交通组织。交通情况：标志、标线基本健全，交叉口缺乏渠化拓宽，各主要交叉口交通组织不畅。各主要道路均布置有公交停靠站，但基本为路边停靠，既占用车道，又不利于乘车安全，且普遍缺少候车亭。
四城市道路更新设计
⑴道路断面。一般来说，增加道路通行能力最为直接的途径就是增加道路宽度，但改造道路都位于中心城区，均为建成区，不具备改造条件。根据道路分幅型式，改造方式主要有：①单幅路。根据路面宽度，采用划分中央车道线及快慢车道线、只划分中央车道线和不划线三种方式灵活组织交通。亦可根据周边交通状况和停车需求，在保证通行的前提下，利用富余宽度设置路边停车位。②双幅路。根据需要适当压缩中央分隔带或取消交叉口部分分隔带增加车道，渠化交通增加通行能力。③三幅路。随着汽车保有量的迅速攀升，社会公共停车需求也急剧上升，现有配建停车场已经不能满足日益增长的停车需求，因此城市道路改造设计中也必须考虑部分汽车的临时、长时停放需求，尤其是夜间停车。
⑵车行道路面。为了恢复道路使用功能、改善道路使用性能，必须对损坏部分进行修复。根据路面损坏情况，主要有以下几种处理方式：①表层或局部损坏。路面破损比较轻微，主要为强度不足而造成的表层损坏，路面平整度及外观差。这种情况可以在刨除表层结构后，采用加铺一层细粒式沥青砼方式处理。②路面结构整体损坏。根据损坏深度，处理方式一般有两种，即挖除整个路面结构或依据破坏深度维修。前者一般可以利用到路基，后者通常可以利用现有路面基层甚至是面层。
⑶人行道改造①人行道区域划分。人行道可分为四个区域，分别为公共设施带、非机动车停车区、汽车停车区和人行通道。a公共设施带。用于设置在人行道上的公益性设施、公共服务性设施及广告等设施。设施带宽度依据人行道宽度确定，通常以3m为界。人行道宽度大于3m时，可设置1.5～2.0m设施带，各种设施均应放置其中；人行道宽度不足3m时，必须根据实际情况限制设施设置。b非机动车停车区。人行道宽度大于、等于3m时，可以结合公共设施带设置非机动车停放区，利用其宽度的同时将停放区宽度增加至2.0m，便于非机动车及摩托车的停靠。人行道不足3m时，一般不允许设置停放区。c汽车停车区。人行道宽度大于7m的路段可以适当考虑机动车停车需求，结合道路两侧红线外建筑退让地设置汽车停车位。d人行通道。设施带与建筑物之间除去非机动车、汽车停车区均作为人行通道，人行通道宽度内必须保证1m以上，保障行人路权，体现以人为本的关怀精神。②人行道改造内容。a铺装。借鉴国内其它城市的改造经验，人行道路面铺装主要有：砌块砖、花岗岩、水泥砼和沥青砼，各自有着不同的使用条件。b盲道及缘石坡道。随着时代的发展，道路设计必须体现城市建设“对人的关怀”原则，为打造无障碍城市作出职责范围内的努力。盲道宽度一般根据实际人行道宽度取30cm～60cm，盲道的设计必须充分考虑残障人士的使用需求，及连续和导向性，并根据实际使用场景合理组合行进和停步盲道。凡是立缘石断开的地方都要毫无遗漏的设置缘石坡道，构成全线无障碍通过。缘石坡道是方便行人和残障人士通行的必要设施，设计中必须高度重视。c侧平石。一般侧石均采用30cm高（外露15cm）水泥混凝土高侧石，改造时根据人行道实际使用需要，采用高侧石或低侧石，有必要提升品位的可以采用花岗岩材质。d树池。为了保证设施带路面使用稳固和整体美观，应为行道树铺砌树池。材质可采用水泥混凝土或花岗岩。树池边框与人行道路面高差一般采用5cm，但对于宽度较小的人行道可采用平边框，给行人提供更宽的通道。e绿化。绿化对于提升城市品位有着举足轻重的作用。如果人行道较宽，行人流量较小时可考虑在设施带或人行道外侧至建筑后退范围内设置绿化带；如果人行道过宽，外侧为商铺等街面用途时，可以考虑种植多排乔木，同时也可以利用树间距适当安排停车位。F管线。根据实际情况，改造设计时应考虑各类杆线地埋要求。如果条件允许，地埋工作与道路改造一并实施。同时，设计时还必须考虑各类现有管线的保护。
⑷交通组织①渠化交通。交通改善是市区旧路改造中一项重要的内容。道路改造设计中必须尽可能采取措施改善交通通行状况，尤其是对使用中已经暴露出问题的交叉口、路段交通进行分析，提出改善措施。②公交设施。随着城市发展，近年市区汽车保有量急剧上升，为保障人们顺畅出行，“公交优先”越来越受到人们重视。所以，在道路设计中应该具有超前意识，交通组织设计时应该充分考虑公交车辆的安全、顺畅通行。设计时也应充分利用现有条件尽最大可能为其创造条件，必要时可以设置公交专用车道。
五结语
城市道路有機更新涉及面广、所受限制较多，设计内容较为复杂、烦琐，考虑的因素多，要充分考虑并平衡各方利益的同时，在现有的基础上做到合理的有机更新难度较大。但是，只要立足对现状的详细摸底调查，对现状问题的认真分析研究、审慎思考，依据城市道路有机更新各项原则，充分利用现有资源，实施有机更新，让旧城区城市道路重新焕发青春，继续为城市提供服务。
一前言
我们知道，一座城市在历史中是有其记忆的，是一点一滴逐渐积累起来的，是一座城市价值的重要体现。因此，对于一座城市的更新，不应是简简单单的改造、拆旧建新，而是保护、有机更新，使得城市的“生命信息”得以保存、延续。同时。依据当地历史脉络，为城市实施有机更新，使之不致于与原有“生命体”产生排斥反应。
“城市有机更新”一般针对旧城区而言，指将城市作为鲜活的生命体对待，通过更新使其生命基因重组，从而重新焕发生机，正是契合了保存并延续城市历史文化的宗旨。
二城市道路更新原则
⑴城市生命体：将城市看作一个完整的生命体，从整体到局部都都是有机的，彼此相互关联、和谐共处。
⑵可持续发展：构成城市的各个组成部分应不断的新陈代谢，但必须注意对原有城市结构的继承；代谢的过程应该是逐渐的、连续的，应遵从其内在的秩序和规律，顺应城市的机理。
⑶以民为本：城市道路为公共资源，应归还于民，使得公共资源利用效益最大化、最优化。
⑷生态优先：充分体现生态优先理念，改善生态状况，构建优美人居，实现人与自然的和谐相处。
⑸系统综合：道路有机更新综合了道路改造、城市家具配置、绿化和“亮化”、广告和店招店牌整治、截污纳管、架空线“上改下”、并杆、历史文化“碎片”发掘与整理等多项内容，改造项目全面系统。
⑹打造精品：以精益求精的精神，注重细节和质量，做好道路更新，打造精品工程。
三存在的现状问题
⑴道路断面。一般的旧路改造都位于中心城区，道路分幅主要有三种型式：单幅路、双幅路和三幅路。前二者机非公用一个板块，安全隐患较多，对于人流量大的城区道路尤其如此；而后者多受空间所限，交叉口渠化不足，往往在交叉口形成交通瓶颈。
⑵路面情况①车行道。路面一般为沥青混凝土路面，部分早期道路为沥青贯入式路面、水泥混凝土加铺细粒式沥青混凝土路面。路面病害较多，：坑槽、裂缝、松散、波浪等多有出现。②分隔带。一般的绿化缺失或品味较低，部分侧平石损坏需要更换。③人行道。侧平石：由于道路沉降、机动车碰撞及上下等多种因素共同作用，人行道侧平石损坏严重；树池：主要为绿化缺失、树框缺失或损坏；人行道铺装：在路面不均匀沉降和机动车上下人行道停放次数增多等多种因素作用下，人行道普遍损坏严重，铺装品味较低；无障碍设施：盲道、无障碍设施缺失。
⑶现状管线。地上杆线：各种电力、电讯杆线林立，相互交织，与行道树也相互干扰，既不美观、也不安全；地下管线：雨污水、电力、电讯、给水和煤气管道，以及检查井及井盖破旧、杂乱。
⑷公共设施。各种公益性设施、公共服务性设施、广告设施、大型配电、变电设施布置缺乏统一考虑，景观较差。
⑸交通组织。交通情况：标志、标线基本健全，交叉口缺乏渠化拓宽，各主要交叉口交通组织不畅。各主要道路均布置有公交停靠站，但基本为路边停靠，既占用车道，又不利于乘车安全，且普遍缺少候车亭。
四城市道路更新设计
⑴道路断面。一般来说，增加道路通行能力最为直接的途径就是增加道路宽度，但改造道路都位于中心城区，均为建成区，不具备改造条件。根据道路分幅型式，改造方式主要有：①单幅路。根据路面宽度，采用划分中央车道线及快慢车道线、只划分中央车道线和不划线三种方式灵活组织交通。亦可根据周边交通状况和停车需求，在保证通行的前提下，利用富余宽度设置路边停车位。②双幅路。根据需要适当压缩中央分隔带或取消交叉口部分分隔带增加车道，渠化交通增加通行能力。③三幅路。随着汽车保有量的迅速攀升，社会公共停车需求也急剧上升，现有配建停车场已经不能满足日益增长的停车需求，因此城市道路改造设计中也必须考虑部分汽车的临时、长时停放需求，尤其是夜间停车。
⑵车行道路面。为了恢复道路使用功能、改善道路使用性能，必须对损坏部分进行修复。根据路面损坏情况，主要有以下几种处理方式：①表层或局部损坏。路面破损比较轻微，主要为强度不足而造成的表层损坏，路面平整度及外观差。这种情况可以在刨除表层结构后，采用加铺一层细粒式沥青砼方式处理。②路面结构整体损坏。根据损坏深度，处理方式一般有两种，即挖除整个路面结构或依据破坏深度维修。前者一般可以利用到路基，后者通常可以利用现有路面基层甚至是面层。
⑶人行道改造①人行道区域划分。人行道可分为四个区域，分别为公共设施带、非机动车停车区、汽车停车区和人行通道。a公共设施带。用于设置在人行道上的公益性设施、公共服务性设施及广告等设施。设施带宽度依据人行道宽度确定，通常以3m为界。人行道宽度大于3m时，可设置1.5～2.0m设施带，各种设施均应放置其中；人行道宽度不足3m时，必须根据实际情况限制设施设置。b非机动车停车区。人行道宽度大于、等于3m时，可以结合公共设施带设置非机动车停放区，利用其宽度的同时将停放区宽度增加至2.0m，便于非机动车及摩托车的停靠。人行道不足3m时，一般不允许设置停放区。c汽车停车区。人行道宽度大于7m的路段可以适当考虑机动车停车需求，结合道路两侧红线外建筑退让地设置汽车停车位。d人行通道。设施带与建筑物之间除去非机动车、汽车停车区均作为人行通道，人行通道宽度内必须保证1m以上，保障行人路权，体现以人为本的关怀精神。②人行道改造内容。a铺装。借鉴国内其它城市的改造经验，人行道路面铺装主要有：砌块砖、花岗岩、水泥砼和沥青砼，各自有着不同的使用条件。b盲道及缘石坡道。随着时代的发展，道路设计必须体现城市建设“对人的关怀”原则，为打造无障碍城市作出职责范围内的努力。盲道宽度一般根据实际人行道宽度取30cm～60cm，盲道的设计必须充分考虑残障人士的使用需求，及连续和导向性，并根据实际使用场景合理组合行进和停步盲道。凡是立缘石断开的地方都要毫无遗漏的设置缘石坡道，构成全线无障碍通过。缘石坡道是方便行人和残障人士通行的必要设施，设计中必须高度重视。c侧平石。一般侧石均采用30cm高（外露15cm）水泥混凝土高侧石，改造时根据人行道实际使用需要，采用高侧石或低侧石，有必要提升品位的可以采用花岗岩材质。d树池。为了保证设施带路面使用稳固和整体美观，应为行道树铺砌树池。材质可采用水泥混凝土或花岗岩。树池边框与人行道路面高差一般采用5cm，但对于宽度较小的人行道可采用平边框，给行人提供更宽的通道。e绿化。绿化对于提升城市品位有着举足轻重的作用。如果人行道较宽，行人流量较小时可考虑在设施带或人行道外侧至建筑后退范围内设置绿化带；如果人行道过宽，外侧为商铺等街面用途时，可以考虑种植多排乔木，同时也可以利用树间距适当安排停车位。F管线。根据实际情况，改造设计时应考虑各类杆线地埋要求。如果条件允许，地埋工作与道路改造一并实施。同时，设计时还必须考虑各类现有管线的保护。
⑷交通组织①渠化交通。交通改善是市区旧路改造中一项重要的内容。道路改造设计中必须尽可能采取措施改善交通通行状况，尤其是对使用中已经暴露出问题的交叉口、路段交通进行分析，提出改善措施。②公交设施。随着城市发展，近年市区汽车保有量急剧上升，为保障人们顺畅出行，“公交优先”越来越受到人们重视。所以，在道路设计中应该具有超前意识，交通组织设计时应该充分考虑公交车辆的安全、顺畅通行。设计时也应充分利用现有条件尽最大可能为其创造条件，必要时可以设置公交专用车道。
五结语
城市道路有機更新涉及面广、所受限制较多，设计内容较为复杂、烦琐，考虑的因素多，要充分考虑并平衡各方利益的同时，在现有的基础上做到合理的有机更新难度较大。但是，只要立足对现状的详细摸底调查，对现状问题的认真分析研究、审慎思考，依据城市道路有机更新各项原则，充分利用现有资源，实施有机更新，让旧城区城市道路重新焕发青春，继续为城市提供服务。