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中国高铁所标识的中国速度以其颠覆性的创新和创造，一举改写了中国铁路的发展格局，呈现出前所未有的气象。著名作家、人民铁道报社社长、总编辑王雄所著的《中国速度》，在全景展示中国高铁发展过程中，揭开了中国高铁发展的四大谜团，充分展示了中国式道路自信。
从民间酝酿上升到国家战略之谜
作者从“京沪铁路告急”起笔破题，用一组组数据提出了中国铁路需要“风的速度”的严峻课题。是修建高铁还是多建普速铁路？是“急建”还是“缓建”？是轮轨式还是磁悬浮式？从决策层到学术界，从民间团体研讨到官方会议，从沈志云、严陆光到傅志寰、盛光祖，一大批志在中国速度的铁路人躬身以求，科学探索，严谨论证，开辟出了一条中国速度螺旋式上升的道路。
从“众说纷纭”到强烈共识，是高铁定位于国家战略的先声。作者引述邓小平在日本考察新干线时说的话：“快，有催人跑的的意思，我们现在很需要跑。”由此拉开了中国铁路要速度的序幕。
作者不惜笔墨，回望了清政府在内忧外患的情势下修建唐胥、津浦路的历史，俯瞰并分析了当代中国“速度与需要”的对抗性矛盾，以历史逻辑的演进逼出了当代中国铁路必须提速的时代命题。于是，高铁缓建派与挺建派的激烈争辩以”香山沈华论战”上演为高潮，在民间、学术界、官方展开了一场建与不建、如何建、建何种模式的高铁的前所未有的大辩论、大论证。大胆假设，小心求证。随着争辩、论证的深入展开，国家的财力能力、科学技术能力、运营成本的风险求证、安全风险评估、国民的需求与承受……一个个、一团团致广大而尽精微的数据、模型、系统，被科学地论证出来，于是，思想归于统一，共识强烈达成，答案只有一个：建中国轮轨高铁。
2004年伊始，“国务院常务会议通过了《中长期铁路网规划》，其最大的亮点是，首次提出了中国高铁网构想，把中国高铁梦及其灿烂远景展示在世人面前。”2008年8月，“京津城际先声夺人，其铁路运营速度居世界首位。”
十年披肝沥胆，终将高铁规划纳入国家战略，雄辩地揭示了中国式道路自信。
高铁技术完全自主创新之谜
中国快速发展的高铁技术从何而来？即便是我们业内人士，也长期存在一些认识上的误区。很多人认为，中国高铁技术，是通过“市场换技术”而来；也有人认为，中国高铁技术，是通过“引进-吸收-消化-创新”而来。
《中国速度》通过真实的记录和雄辩的事实说明，这些说法并不成立，中国高铁技术，完全是依靠国人的智慧和能力自主创新而来。
中国高铁技术，就像一部文学作品中塑造的成功的人物形象，“集千人于一身一面而全新”，是集合杂糅的结果。三大技术平台——高速动车组技术平台、高速轨道技术平台、高铁通信信号平台的组建，才有了令世界瞩目的“中国的高铁芯”。这得益于68位院士、500多名教授以及数万名科技人员组建成的一只响当当的“中国高铁科研国家队”，他们协同作战，优势互补，加快了成果转化效率，从基础研发到产业化生产的时间大为缩短——系统集成，为我所用，最终形成了符合中国国情、路情，具有世界一流水平的高速铁路技术系统。
由此，关于中国高铁技术的种种传言便不攻自破。八年高歌猛进，打造出中国高铁的世界品牌，昭示出中国无与伦比的创新能力和体制的巨大优势。对此，我们没有理由妄自菲薄。
日本等国对中国高铁羡慕嫉妒恨之谜
中国高铁起步虽晚，但发展迅速，令世人刮目相看，更令国人倍感自豪，尤其是近年来，我国大力实施高铁发展战略和“走出去”战略，取得了举世瞩目的成就。对内，高铁运营里程已达2万，位居世界第一；对外，与很多国家签订了高铁技术和装备合作协议，中国人用自己的勇气、智慧和创新精神倾力打造而成的中国高铁，已成为走向世界的一张“黄金名片”，这使得曾经以新干线而领跑世界高铁的日本对我们羡慕嫉妒恨。他们为什么会有这样一种复杂心态？作者以大量详实的数据和无可辩驳的事实，为我们揭开了这个谜团。
对于中国高铁，日本人一直怀有酸葡萄心理，因为中国铁路工业曾经远远落后于日本。1978年，当日本列车以270公里的时速运行在新干线上的时候，我国机车的最快时速才80公里，差距达三倍之多。在《中国速度》一书中有这么一段话：“当发达国家已经进入电气化高速列车时代时，中国铁路仍有40%的动力是蒸汽机车。20世纪70年代末，世界上只有3个国家使用蒸汽机车：中国、印度和南非。到20世纪末，世界上只有中国还有602台蒸汽机车在铁路上行驶。”
出于经济、政治以及军事等层面的综合考虑，日本一直想把新干线推销到我国，正如作者所言，日本财团一直在布局中国。早在1994年，日本政府就出台了《东亚新干线铁路网》的建设计划书，想构筑起一个东亚高速铁路网，并一厢情愿把中国铁路纳入东亚新干线铁路网的重要组成部分。为此，日方主动示好，多次向中国领导人提交援建中国高速铁路意见书，并明确表示愿意提供最先进的新干线技术和建设资金；中国领导人每次访日，日方必定安排乘坐和参观新干线。
对此，中国政府始终“不领情”，“不买账”，而是坚持走自己的路，让别人说去吧，在铁路工业远远落后于日本的前提下，通过引进、消化吸收国外先进技术，在此基础上自主设计和研发出了高铁核心技术，最终撵上并超过日本，一跃成为世界第一的高铁强国，充分彰显了中华民族的非凡胆识和强大创新能力，更让日本想通过推销新干线，继而达到从经济渗透、在政治上压制中国的愿望彻底化为了泡影。
把铁路从夕阳产业带到朝阳产业之谜
从上个世纪50年代开始，西方国家由于高速公路和民用航空的迅猛发展，有人觉得铁路在整个运输方面都不如公路便捷，美国甚至开始拆除旧有铁路。人们越来越认为铁路已经衰落，业已成为“夕阳产业”。
但是，高铁产业以其迅猛发展的势头改写了铁路的命运，使其“华丽转身”，再度成为朝阳产业，重新焕发出无限的生机和活力。
首先，中国高铁顺应了现代快节奏的生活方式。它不仅方便了人们的出行，还节约了社会时间成本和物流成本，产生了巨大的社会时间效益，从而使得高速铁路呈现出蓬勃发展的强劲势头。其次，中国高铁适合我国国情。作者指出，“我国最大的问题是人口众多，客运能力严重不足，建设高速铁路还可以充分发挥其能力大的优势”。相对于航空，价廉的高铁运输更易于为人们所接受。第三，中国高铁契合了“一带一路”发展战略。我国“一带一路”涵盖了亚、非、欧等众多国家和地区，沿线绝大多数都是发展中国家，都有改造升级国内铁路系统的需求。
美国国会众议长佩洛西说：“不坐在京津城际的动车组上，就感觉不到中国铁路的高速度，也就感受不到中国经济的高速度。”几年间，100多个国家的元首政要和代表团考察了中国的高铁，十余个国家与我国签订了建设高铁的合作项目。
中国高铁，正谱写中国改革开放的新篇章；中国高铁，正引领中国人民在实现“中国梦”的征途上加速前行；中国高铁，更加坚定了我们走中国特色社会主义道路的信心和决心！ 这是《中国速度》带给我们的最大启示。
从民间酝酿上升到国家战略之谜
作者从“京沪铁路告急”起笔破题，用一组组数据提出了中国铁路需要“风的速度”的严峻课题。是修建高铁还是多建普速铁路？是“急建”还是“缓建”？是轮轨式还是磁悬浮式？从决策层到学术界，从民间团体研讨到官方会议，从沈志云、严陆光到傅志寰、盛光祖，一大批志在中国速度的铁路人躬身以求，科学探索，严谨论证，开辟出了一条中国速度螺旋式上升的道路。
从“众说纷纭”到强烈共识，是高铁定位于国家战略的先声。作者引述邓小平在日本考察新干线时说的话：“快，有催人跑的的意思，我们现在很需要跑。”由此拉开了中国铁路要速度的序幕。
作者不惜笔墨，回望了清政府在内忧外患的情势下修建唐胥、津浦路的历史，俯瞰并分析了当代中国“速度与需要”的对抗性矛盾，以历史逻辑的演进逼出了当代中国铁路必须提速的时代命题。于是，高铁缓建派与挺建派的激烈争辩以”香山沈华论战”上演为高潮，在民间、学术界、官方展开了一场建与不建、如何建、建何种模式的高铁的前所未有的大辩论、大论证。大胆假设，小心求证。随着争辩、论证的深入展开，国家的财力能力、科学技术能力、运营成本的风险求证、安全风险评估、国民的需求与承受……一个个、一团团致广大而尽精微的数据、模型、系统，被科学地论证出来，于是，思想归于统一，共识强烈达成，答案只有一个：建中国轮轨高铁。
2004年伊始，“国务院常务会议通过了《中长期铁路网规划》，其最大的亮点是，首次提出了中国高铁网构想，把中国高铁梦及其灿烂远景展示在世人面前。”2008年8月，“京津城际先声夺人，其铁路运营速度居世界首位。”
十年披肝沥胆，终将高铁规划纳入国家战略，雄辩地揭示了中国式道路自信。
高铁技术完全自主创新之谜
中国快速发展的高铁技术从何而来？即便是我们业内人士，也长期存在一些认识上的误区。很多人认为，中国高铁技术，是通过“市场换技术”而来；也有人认为，中国高铁技术，是通过“引进-吸收-消化-创新”而来。
《中国速度》通过真实的记录和雄辩的事实说明，这些说法并不成立，中国高铁技术，完全是依靠国人的智慧和能力自主创新而来。
中国高铁技术，就像一部文学作品中塑造的成功的人物形象，“集千人于一身一面而全新”，是集合杂糅的结果。三大技术平台——高速动车组技术平台、高速轨道技术平台、高铁通信信号平台的组建，才有了令世界瞩目的“中国的高铁芯”。这得益于68位院士、500多名教授以及数万名科技人员组建成的一只响当当的“中国高铁科研国家队”，他们协同作战，优势互补，加快了成果转化效率，从基础研发到产业化生产的时间大为缩短——系统集成，为我所用，最终形成了符合中国国情、路情，具有世界一流水平的高速铁路技术系统。
由此，关于中国高铁技术的种种传言便不攻自破。八年高歌猛进，打造出中国高铁的世界品牌，昭示出中国无与伦比的创新能力和体制的巨大优势。对此，我们没有理由妄自菲薄。
日本等国对中国高铁羡慕嫉妒恨之谜
中国高铁起步虽晚，但发展迅速，令世人刮目相看，更令国人倍感自豪，尤其是近年来，我国大力实施高铁发展战略和“走出去”战略，取得了举世瞩目的成就。对内，高铁运营里程已达2万，位居世界第一；对外，与很多国家签订了高铁技术和装备合作协议，中国人用自己的勇气、智慧和创新精神倾力打造而成的中国高铁，已成为走向世界的一张“黄金名片”，这使得曾经以新干线而领跑世界高铁的日本对我们羡慕嫉妒恨。他们为什么会有这样一种复杂心态？作者以大量详实的数据和无可辩驳的事实，为我们揭开了这个谜团。
对于中国高铁，日本人一直怀有酸葡萄心理，因为中国铁路工业曾经远远落后于日本。1978年，当日本列车以270公里的时速运行在新干线上的时候，我国机车的最快时速才80公里，差距达三倍之多。在《中国速度》一书中有这么一段话：“当发达国家已经进入电气化高速列车时代时，中国铁路仍有40%的动力是蒸汽机车。20世纪70年代末，世界上只有3个国家使用蒸汽机车：中国、印度和南非。到20世纪末，世界上只有中国还有602台蒸汽机车在铁路上行驶。”
出于经济、政治以及军事等层面的综合考虑，日本一直想把新干线推销到我国，正如作者所言，日本财团一直在布局中国。早在1994年，日本政府就出台了《东亚新干线铁路网》的建设计划书，想构筑起一个东亚高速铁路网，并一厢情愿把中国铁路纳入东亚新干线铁路网的重要组成部分。为此，日方主动示好，多次向中国领导人提交援建中国高速铁路意见书，并明确表示愿意提供最先进的新干线技术和建设资金；中国领导人每次访日，日方必定安排乘坐和参观新干线。
对此，中国政府始终“不领情”，“不买账”，而是坚持走自己的路，让别人说去吧，在铁路工业远远落后于日本的前提下，通过引进、消化吸收国外先进技术，在此基础上自主设计和研发出了高铁核心技术，最终撵上并超过日本，一跃成为世界第一的高铁强国，充分彰显了中华民族的非凡胆识和强大创新能力，更让日本想通过推销新干线，继而达到从经济渗透、在政治上压制中国的愿望彻底化为了泡影。
把铁路从夕阳产业带到朝阳产业之谜
从上个世纪50年代开始，西方国家由于高速公路和民用航空的迅猛发展，有人觉得铁路在整个运输方面都不如公路便捷，美国甚至开始拆除旧有铁路。人们越来越认为铁路已经衰落，业已成为“夕阳产业”。
但是，高铁产业以其迅猛发展的势头改写了铁路的命运，使其“华丽转身”，再度成为朝阳产业，重新焕发出无限的生机和活力。
首先，中国高铁顺应了现代快节奏的生活方式。它不仅方便了人们的出行，还节约了社会时间成本和物流成本，产生了巨大的社会时间效益，从而使得高速铁路呈现出蓬勃发展的强劲势头。其次，中国高铁适合我国国情。作者指出，“我国最大的问题是人口众多，客运能力严重不足，建设高速铁路还可以充分发挥其能力大的优势”。相对于航空，价廉的高铁运输更易于为人们所接受。第三，中国高铁契合了“一带一路”发展战略。我国“一带一路”涵盖了亚、非、欧等众多国家和地区，沿线绝大多数都是发展中国家，都有改造升级国内铁路系统的需求。
美国国会众议长佩洛西说：“不坐在京津城际的动车组上，就感觉不到中国铁路的高速度，也就感受不到中国经济的高速度。”几年间，100多个国家的元首政要和代表团考察了中国的高铁，十余个国家与我国签订了建设高铁的合作项目。
中国高铁，正谱写中国改革开放的新篇章；中国高铁，正引领中国人民在实现“中国梦”的征途上加速前行；中国高铁，更加坚定了我们走中国特色社会主义道路的信心和决心！ 这是《中国速度》带给我们的最大启示。