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摘 要：如今，越來越多的消费者选择新能源汽车取代燃油车，特别是2020年疫情后期，我国新能源汽车销量猛增。但仍有不少消费者踌躇不前。究竟是何种因素影响着消费者的选择呢？通过实地调研、问卷调查的方式，从消费者角度出发，分析影响消费者购买新能源汽车的因素，对政府政策以及车企行为的有效性进行评估，研究结果表明，电池技术进步、基础设施建设、政府政策、新能源汽车自有特点对于消费者购买新能源汽车意愿具有显著影响。最后，在此基础上提出了新能源汽车行业的发展建议。
关键词：新能源汽车;消费者行为;问卷调查;数据分析
中图分类号：F713.55 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2021）20-0041-05
2010年10月10日公布的，《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》将新能源汽车产业纳入战略新兴产业范畴，成为国家未来几年内重点发展对象。多部委纷纷表态加速制定有关政策，大力发展我国新能源汽车产业。2020年，新能源汽车产业已成为国民经济的先导产业。
随着政府以强有力的政策刺激市场，各家车企无论是新兴企业还是老牌车企纷纷进军新能源汽车产业，都希望抢占先机，分得政策红利。政策性驱动市场固然刺激了供给端，利于车企研究新能源、新技术，但市场上也因此产生了不少乱象。根据新能源汽车网的数据，2019年新能源汽车乘用车的销售量为106万辆，占全国总乘用车销售量的4.94%，同比累计下降4%。新能源汽车产业受补贴退坡影响，由政策性驱动慢慢向市场驱动型转变。
2020年9月《新能源汽车产业发展规划》颁布，明确提出到2025年中国新能源汽车新车销量占比达到25%左右。那么该如何达到此目标？本研究的目的是通过研究新能源汽车产业的发展状况与调查消费者对新能源汽车的态度，探究是哪几种因素对消费者选择新能源汽车产生了影响，这些影响因素是出自消费者内心对于新能源汽车的固有偏见还是新能源汽车的自身缺陷，并对这些影响因素提出相应建议与解决方案。
一、先行研究
Zhang等以世界上最大的新能源汽车销量国美国为例，定性地展示了政策与电动汽车使用的关系，从财政激励、技术支持和充电基础设施三个方面分析了各国新能源汽车采用政策的作用机制[1]。高新伟等从消费视角出发，构建VAR模型模拟充电设施，油价政策和政府的购置补贴有关政策对于新能源汽车消费的作用，得出以上三种政策从长期来看对需求端都有刺激作用，并且将政策刺激效果由强到弱依次分为充电设施建设政策、新能源汽车补贴政策、油价的宏观调控政策。但短期来看，油价的宏观调控政策对于新能源汽车消费量不利[2]。李贞等将政府对新能源汽车产业的刺激政策划分为货币政策如财政补贴优惠、税收减免优惠，和非货币政策如新能源汽车不限购、不限行、送车牌等两类，给出结论是，货币政策的激励效果逐渐走低，而应该大力加强非货币政策的力度，诸如充电桩基础设施的建设，电池回收利用，城市限购、限号、限行这类激励效果较为明显的非货币政策[3]。孙晓华等利用混合Logit模型分析了政府政策对于消费者购买意愿的影响，提出政府政策可以刺激消费者，并且对了解优惠政策、环保意识更强和收入较低的家庭政策效果更明显[4]。李思愚等通过Agent研究了政府补贴对于新能源汽车产业的影响并提出除了新能源汽车本身的性能水平之外，政府补贴对于该行业有着明显影响，但要结合市场、企业情况，以适度为原则调整补贴模式[5]。童大权等提出，在新能源汽车产业如日中天的今日，新能源汽车充电行业却体现了一定的滞后性，建议加强对充电设施的建设，促进充电设施智能化发展，充电站由重建设转向重运营[6]。赫荣亮认为，充电设施的建设应当结合“新基建”背景，应由“新基建”去推动充电设施的发展，同时要大力发展充电技术和充电安全保障，将充电功率提高以缩短充电时间[7]。Brini等运用边界检验方法和ARDL方法研究石油价格与可再生能源之间的动态关系，提出石油价格的上涨在一定程度上可以刺激对可再生能源的消费，为此，可以适度调高石油价格以刺激对新能源汽车产业的需求[8]。Yang等通过政府对电动出租车推广激励政策研究，提出政府的补贴政策是必要的，并且当汽油价格翻番时，若政府目标是达到50%的可行性时，可以停止提供充电补贴[9]。李国栋等通过嵌套Logit需求模型与反需求分析，进行财政部补贴与专用牌照两项政策对于消费者购买意愿进行分析，提出政府补贴政策的退出会导致新能源汽车销量的大幅下降，从而得出政府补贴作用于新能源汽车行业影响之大[10]。
综上所述，目前主要由政府补贴政策、电池技术进步与充电设施建设速度来左右消费者对于新能源汽车的购买欲望。然而，多数研究从政策层面出发，多从车企供给方进行研究。本研究从消费者角度出发，分析影响消费者购买新能源汽车的因素，对政府政策与车企行为的有效性进行评估，并为今后的新能源汽车的政策制定与实施提供一定的建议。
二、调研过程
本次调研以实地调研、问卷调查的形式进行。通过实地调查了解了上海市各大停车场新能源汽车停车位的数量占比与使用情况，包括大型商场停车场、私人住宅小区停车场、公共停车场地区。调查问卷内容包括消费者的基本信息、购买新能源汽车的意愿与影响因素对购买意愿的大小，并对购买意愿与影响因素通过5级里克特量表进行打分。其中1表示毫无影响/非常不愿意，2表示无影响/不愿意，3表示不清楚，4表示有影响/愿意，5表示绝对影响/非常愿意。本次通过问卷形式共发放130份，有效回收127份。
三、信度和效度检验
通过SPSS软件进行分析（表1），《消费者对新能源汽车购买意愿影响因素调查问卷》的信度状况良好，量表整体和各个维度的科隆巴赫Alpha值均高于0.7，并且所有题在单个维度上的载荷都高于0.5，属于有效题，通过了效度检验。这意味着《消费者对于新能源汽车的购买意愿因素影响调查问卷》调查到的数据能够真实准确地反映消费者对于新能源汽车的购买意愿情况。 本文通过SPSSAU软件对电池技术进步、基础设施建设、政府税收补贴扶持政策、新能源汽车自有特点、车企品牌因素5个因子进行了验证性因子分析，结果如表2所示。可以看出，各个指标都处于可接受水平之上（表2），说明此问卷具有良好的区分效度。
四、数据分析
（一）描述性统计分析
在本次调查对象中，男性消费者占比约44%，女性消费者占比约56%;绝大多数消费者的年龄处于18至50岁之间且符合正态分布，29—40岁的消费者占比40%，也正是汽车行业的目标客户人群;其中40%的消费者还未拥有燃油车，60%的消费者已经拥有燃油车;并且年均长途次数为1—5次的消费者居多，占比近60%。值得注意的是，也有30%的消费者不开长途。调查结果显示32.31%的消费者愿意选择新能源车，17.69%的消费者不愿意选择新能源汽车，剩下的50%选择继续观望。
（二）差异分析
图1展示了性别对选择意愿的影响。16.4%的女性消费者以及20.4%的男性消费者不愿意或者非常不愿意选择新能源汽车;46.2%的女性消费者以及24.5%的男性消费者选择观望;37.2%的女性消费者以及55.1%的男性消费者愿意或者非常愿意选择新能源汽车。女性消费者相较于男性消费者对于新能源汽车的态度更加犹豫，近一半女性消费者持观望态度，而超过一半的男性消费者更加愿意选择新能源汽车。
图2所示为年龄对选择意愿的影响。本文将年龄划分为四个区间：18—28岁代表年轻人;29—40岁代表有一定经济实力的主要消费群体;41—50岁代表中年人，这类群体也属于汽车的主要消费人群;>51岁的中老年群体。如图2所示，29—40岁消费人群的选择意向最弱，反而大于51歲的消费者群体更加愿意选择新能源汽车。值得注意的是18—28岁的年轻群体与41—50岁的中年群体的选择意向趋于相同，这两类群体在人口分布上处于隔代关系，生活交叉较多是影响因素之一。
图3展现了消费者拥有燃油车与否对选择因素的影响。相较于已经拥有燃油车的消费者，未拥有燃油车的消费者更多处于观望状态。对于已经拥有燃油车的用户，此类群体的选择意向更加确定、两极分化较为严重，22.7%的消费者不愿意或者非常不愿意选择新能源汽车，45.3%的消费者愿意或者非常愿意选择新能源汽车。
图4所示为年均长途次数对选择意愿的影响。本文定义长途次数为单程大于200km，往返记为一次。如图所示，年均5—10次长途的消费者意愿最弱;而年均超过10次的消费者意愿最强烈，超过了50%。
人口差异、习惯差异对于选择意愿的影响如上所述。除年均长途次数在5—10次之间的消费者外，不愿意或者非常不愿意选择的消费者群体基本上小于20%;观望人数较多，占比30%—40%左右;愿意或者非常愿意选择的消费者占比40%—50%。说明消费者对于新能源汽车的接受程度良好，但车企更需关注30%—40%的观望群体，了解此类群体的忧虑原因，将他们转换为愿意消费人群。
（三）相关性分析
通过相关性分析研究（见表3）表明，消费者对新能源汽车的选择意愿强度（T0）与电池技术进步的影响程度（T1）、基础设施建设的影响程度（T2）、政府税收补贴优惠政策的影响程度（T3）、新能源汽车自有特点的影响程度（T4）、车企品牌因素的影响程度（T5）呈现出显著的正向相关关系。即电池技术进步越大，消费者的选择意愿越高;反之，新科技技术的进步程度越小，消费者选择新能源汽车的意愿越低。值得注意的是，上述5种因素和消费者对新能源汽车的选择意愿强度正相关并不意味着这5种因素可以显著影响消费者的意愿强弱，意愿强度的结论必须通过线性回归得出。
（四）影响因素研究
基于李太莉、曹芳芳对新能源汽车购买意愿影响因素研究中的回归分析，新能源车企形象、新能源汽车自身特性、技术性能、政府政策、基础设施建设对消费者的意愿存在显著正相关。本文将消费者对新能源汽车的选择意愿强度（T0）作为因变量，将电池技术进步的影响程度（T1）、基础设施建设的影响程度（T2）、政府税收补贴优惠政策的影响程度（T3）、新能源汽车自有特点的影响程度（T4）、车企品牌因素的影响程度（T5）作为自变量，通过SPSS 20.0进行多元线性回归分析。从表4可知，各因子的VIF值都低于10，说明各因子之间不存在多重共线性;R2的值为0.994，调整后R2的值为0.993，模型拟合效果良好;T1、T2、T3、T4、T5是T0的独立影响因素，且T1、T2、T3、T4、T5与T0之间为正向影响。意味着如果想要进一步扩大新能源汽车的销量，必须从电池技术进步、基础设施建设、政府政策、新能源汽车自身特点等方面着手。
五、结论与启示
本文的研究结果表明，电池技术进步、基础设施建设、政府政策、新能源汽车自有特点对于消费者购买新能源汽车意愿具有显著影响。之后企业和相关组织机构可以更好地制定有关政策。本文的研究为相关企业和组织机构提供了如下重要启示和建议。
（一）电池技术
充电速度慢、电池容量小是当下消费者的主要顾虑。新能源汽车的普及与推广很大程度上受限于电池技术的突破。随着电池技术的发展与消费者需求的增加，高能量、高密度、高循环电池应是企业的重点攻克对象。目前在电池循环性能方面，以磷酸铁锂作为材料的电池已达到2020年的指标，但其比能量较低的缺点未有更好的优化方案。在快速充电方面，宁德时代研制出的快充三元锂电池能够在15分钟之内充满，其能量密度高达190Wh/kg。但2019年出现了几例新能源汽车自燃事件，使不少消费者对新能源汽车的安全性产生了一定顾虑，企业应在研究如何快速充电的同时更加注重电池的安全性和可靠性，运用固态电池的热稳定性来取代更加易燃的液态电池。同时，固态电池的体积更小、密度更高，是今后电池技术突破的重要方向。值得注意的是，在问卷调查的过程中有消费者指出，电池或许具有一定的辐射性，对于正在备孕或者已有身孕的女性可能造成影响，企业应该在汽车座舱内增加防辐射材料并加以一定程度的营销使消费者安心[12]。 （二）充换电基础设施
目前，我国新能源充电桩保有量约为60.6万个，其中直流充电桩占比42%，交流充电桩占比58%。目前，大多数充电站还处于人工服务阶段，智能化程度低，一旦出现用电高峰，便会出现排队充电现象。各大充电站可以与出行app合作，例如百度地图、高德地图等，将充电桩闲置数量和比例展现给消费者。其次，充电桩种类的分布比例还需改善。在运行节奏相对较缓的地区，例如酒店、写字楼、居民区等地区可以安置更多比例的交流充电桩;在运行节奏相对较快的地区，如高速公路服务区、交通枢纽、城市中心等地，可以安置更高比例的快速直流充电桩。
（三）政府政策
近年来，政府对于新能源汽车的财政补贴逐渐退坡，逐渐从直接性财政补贴转为间接性配套设施财政支出的增加。2020年11月上旬，上海市进一步限制外地牌照汽车的活动范围，延长了限行时间，扩大了限行区域，2021年5月起，外牌车辆不得进入内环中心主城区。同月，上海市沪牌参拍人数上升50%，中标率由上个月的12.7%骤降至7.8%。而新能源汽车10月销量增速扩大至104.5%，连续第四个月持续正增长，可见政策对于新能源汽车行业的刺激是巨大的，尤其是新能源汽车赠送牌照这一政策，对于有限行政策城市的影响是巨大的。
（四）新能源汽车自有特点
新能源汽车有许多传统燃油汽车无法比拟的自有特点，诸如提速快、使用空间大、科技先进等。值得注意的是，在年均长途次数对消费者选择意愿分析中，每年长途次数大于10次的消费者更愿意选择新能源汽车，因为新能源汽车搭载了更先进的自动驾驶技术，能够帮助司机在长途车程中得以放松。配合高速服务站快充、换电设施的普及，既解决了新能源汽车续航里程不足的短处，又扩大其自动驾驶等科技所带来的便捷性优势。另外，新能源车企应结合新能源车自身的特性来开发全新的车型，在现有燃油车型上的改造必定无法发扬其长处。
（五）车企品牌
本文将车企分为四个种类：国外车企（特斯拉等）、中外合资车企（华晨宝马、一汽奥迪等）、新型新能源车企（蔚来、小鹏、威玛等）、老牌国产车企（荣威、比亚迪、江淮等）。通过问卷排序计算出各类车企的平均综合得分（选项平均综合得分=（Σ频数×权值）/本题填写人次）。其中，国外车企得分2.87，中外合资车企得分2.66，新型新能源车企得分2.33，老牌国产车企得分2.09。可见，消费者对于新能源车企品牌的选择与燃油车品牌的选择相类似。国产车企如何提升在消费者心目中的品牌形象、品牌地位是一个值得探讨的问题。
参考文献：
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[17] 李英艳，黄体允.新能源汽车产业政策研究[J].合作经济与科技，2020，（18）：17-19.
[责任编辑 妤 文]
关键词：新能源汽车;消费者行为;问卷调查;数据分析
中图分类号：F713.55 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2021）20-0041-05
2010年10月10日公布的，《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》将新能源汽车产业纳入战略新兴产业范畴，成为国家未来几年内重点发展对象。多部委纷纷表态加速制定有关政策，大力发展我国新能源汽车产业。2020年，新能源汽车产业已成为国民经济的先导产业。
随着政府以强有力的政策刺激市场，各家车企无论是新兴企业还是老牌车企纷纷进军新能源汽车产业，都希望抢占先机，分得政策红利。政策性驱动市场固然刺激了供给端，利于车企研究新能源、新技术，但市场上也因此产生了不少乱象。根据新能源汽车网的数据，2019年新能源汽车乘用车的销售量为106万辆，占全国总乘用车销售量的4.94%，同比累计下降4%。新能源汽车产业受补贴退坡影响，由政策性驱动慢慢向市场驱动型转变。
2020年9月《新能源汽车产业发展规划》颁布，明确提出到2025年中国新能源汽车新车销量占比达到25%左右。那么该如何达到此目标？本研究的目的是通过研究新能源汽车产业的发展状况与调查消费者对新能源汽车的态度，探究是哪几种因素对消费者选择新能源汽车产生了影响，这些影响因素是出自消费者内心对于新能源汽车的固有偏见还是新能源汽车的自身缺陷，并对这些影响因素提出相应建议与解决方案。
一、先行研究
Zhang等以世界上最大的新能源汽车销量国美国为例，定性地展示了政策与电动汽车使用的关系，从财政激励、技术支持和充电基础设施三个方面分析了各国新能源汽车采用政策的作用机制[1]。高新伟等从消费视角出发，构建VAR模型模拟充电设施，油价政策和政府的购置补贴有关政策对于新能源汽车消费的作用，得出以上三种政策从长期来看对需求端都有刺激作用，并且将政策刺激效果由强到弱依次分为充电设施建设政策、新能源汽车补贴政策、油价的宏观调控政策。但短期来看，油价的宏观调控政策对于新能源汽车消费量不利[2]。李贞等将政府对新能源汽车产业的刺激政策划分为货币政策如财政补贴优惠、税收减免优惠，和非货币政策如新能源汽车不限购、不限行、送车牌等两类，给出结论是，货币政策的激励效果逐渐走低，而应该大力加强非货币政策的力度，诸如充电桩基础设施的建设，电池回收利用，城市限购、限号、限行这类激励效果较为明显的非货币政策[3]。孙晓华等利用混合Logit模型分析了政府政策对于消费者购买意愿的影响，提出政府政策可以刺激消费者，并且对了解优惠政策、环保意识更强和收入较低的家庭政策效果更明显[4]。李思愚等通过Agent研究了政府补贴对于新能源汽车产业的影响并提出除了新能源汽车本身的性能水平之外，政府补贴对于该行业有着明显影响，但要结合市场、企业情况，以适度为原则调整补贴模式[5]。童大权等提出，在新能源汽车产业如日中天的今日，新能源汽车充电行业却体现了一定的滞后性，建议加强对充电设施的建设，促进充电设施智能化发展，充电站由重建设转向重运营[6]。赫荣亮认为，充电设施的建设应当结合“新基建”背景，应由“新基建”去推动充电设施的发展，同时要大力发展充电技术和充电安全保障，将充电功率提高以缩短充电时间[7]。Brini等运用边界检验方法和ARDL方法研究石油价格与可再生能源之间的动态关系，提出石油价格的上涨在一定程度上可以刺激对可再生能源的消费，为此，可以适度调高石油价格以刺激对新能源汽车产业的需求[8]。Yang等通过政府对电动出租车推广激励政策研究，提出政府的补贴政策是必要的，并且当汽油价格翻番时，若政府目标是达到50%的可行性时，可以停止提供充电补贴[9]。李国栋等通过嵌套Logit需求模型与反需求分析，进行财政部补贴与专用牌照两项政策对于消费者购买意愿进行分析，提出政府补贴政策的退出会导致新能源汽车销量的大幅下降，从而得出政府补贴作用于新能源汽车行业影响之大[10]。
综上所述，目前主要由政府补贴政策、电池技术进步与充电设施建设速度来左右消费者对于新能源汽车的购买欲望。然而，多数研究从政策层面出发，多从车企供给方进行研究。本研究从消费者角度出发，分析影响消费者购买新能源汽车的因素，对政府政策与车企行为的有效性进行评估，并为今后的新能源汽车的政策制定与实施提供一定的建议。
二、调研过程
本次调研以实地调研、问卷调查的形式进行。通过实地调查了解了上海市各大停车场新能源汽车停车位的数量占比与使用情况，包括大型商场停车场、私人住宅小区停车场、公共停车场地区。调查问卷内容包括消费者的基本信息、购买新能源汽车的意愿与影响因素对购买意愿的大小，并对购买意愿与影响因素通过5级里克特量表进行打分。其中1表示毫无影响/非常不愿意，2表示无影响/不愿意，3表示不清楚，4表示有影响/愿意，5表示绝对影响/非常愿意。本次通过问卷形式共发放130份，有效回收127份。
三、信度和效度检验
通过SPSS软件进行分析（表1），《消费者对新能源汽车购买意愿影响因素调查问卷》的信度状况良好，量表整体和各个维度的科隆巴赫Alpha值均高于0.7，并且所有题在单个维度上的载荷都高于0.5，属于有效题，通过了效度检验。这意味着《消费者对于新能源汽车的购买意愿因素影响调查问卷》调查到的数据能够真实准确地反映消费者对于新能源汽车的购买意愿情况。 本文通过SPSSAU软件对电池技术进步、基础设施建设、政府税收补贴扶持政策、新能源汽车自有特点、车企品牌因素5个因子进行了验证性因子分析，结果如表2所示。可以看出，各个指标都处于可接受水平之上（表2），说明此问卷具有良好的区分效度。
四、数据分析
（一）描述性统计分析
在本次调查对象中，男性消费者占比约44%，女性消费者占比约56%;绝大多数消费者的年龄处于18至50岁之间且符合正态分布，29—40岁的消费者占比40%，也正是汽车行业的目标客户人群;其中40%的消费者还未拥有燃油车，60%的消费者已经拥有燃油车;并且年均长途次数为1—5次的消费者居多，占比近60%。值得注意的是，也有30%的消费者不开长途。调查结果显示32.31%的消费者愿意选择新能源车，17.69%的消费者不愿意选择新能源汽车，剩下的50%选择继续观望。
（二）差异分析
图1展示了性别对选择意愿的影响。16.4%的女性消费者以及20.4%的男性消费者不愿意或者非常不愿意选择新能源汽车;46.2%的女性消费者以及24.5%的男性消费者选择观望;37.2%的女性消费者以及55.1%的男性消费者愿意或者非常愿意选择新能源汽车。女性消费者相较于男性消费者对于新能源汽车的态度更加犹豫，近一半女性消费者持观望态度，而超过一半的男性消费者更加愿意选择新能源汽车。
图2所示为年龄对选择意愿的影响。本文将年龄划分为四个区间：18—28岁代表年轻人;29—40岁代表有一定经济实力的主要消费群体;41—50岁代表中年人，这类群体也属于汽车的主要消费人群;>51岁的中老年群体。如图2所示，29—40岁消费人群的选择意向最弱，反而大于51歲的消费者群体更加愿意选择新能源汽车。值得注意的是18—28岁的年轻群体与41—50岁的中年群体的选择意向趋于相同，这两类群体在人口分布上处于隔代关系，生活交叉较多是影响因素之一。
图3展现了消费者拥有燃油车与否对选择因素的影响。相较于已经拥有燃油车的消费者，未拥有燃油车的消费者更多处于观望状态。对于已经拥有燃油车的用户，此类群体的选择意向更加确定、两极分化较为严重，22.7%的消费者不愿意或者非常不愿意选择新能源汽车，45.3%的消费者愿意或者非常愿意选择新能源汽车。
图4所示为年均长途次数对选择意愿的影响。本文定义长途次数为单程大于200km，往返记为一次。如图所示，年均5—10次长途的消费者意愿最弱;而年均超过10次的消费者意愿最强烈，超过了50%。
人口差异、习惯差异对于选择意愿的影响如上所述。除年均长途次数在5—10次之间的消费者外，不愿意或者非常不愿意选择的消费者群体基本上小于20%;观望人数较多，占比30%—40%左右;愿意或者非常愿意选择的消费者占比40%—50%。说明消费者对于新能源汽车的接受程度良好，但车企更需关注30%—40%的观望群体，了解此类群体的忧虑原因，将他们转换为愿意消费人群。
（三）相关性分析
通过相关性分析研究（见表3）表明，消费者对新能源汽车的选择意愿强度（T0）与电池技术进步的影响程度（T1）、基础设施建设的影响程度（T2）、政府税收补贴优惠政策的影响程度（T3）、新能源汽车自有特点的影响程度（T4）、车企品牌因素的影响程度（T5）呈现出显著的正向相关关系。即电池技术进步越大，消费者的选择意愿越高;反之，新科技技术的进步程度越小，消费者选择新能源汽车的意愿越低。值得注意的是，上述5种因素和消费者对新能源汽车的选择意愿强度正相关并不意味着这5种因素可以显著影响消费者的意愿强弱，意愿强度的结论必须通过线性回归得出。
（四）影响因素研究
基于李太莉、曹芳芳对新能源汽车购买意愿影响因素研究中的回归分析，新能源车企形象、新能源汽车自身特性、技术性能、政府政策、基础设施建设对消费者的意愿存在显著正相关。本文将消费者对新能源汽车的选择意愿强度（T0）作为因变量，将电池技术进步的影响程度（T1）、基础设施建设的影响程度（T2）、政府税收补贴优惠政策的影响程度（T3）、新能源汽车自有特点的影响程度（T4）、车企品牌因素的影响程度（T5）作为自变量，通过SPSS 20.0进行多元线性回归分析。从表4可知，各因子的VIF值都低于10，说明各因子之间不存在多重共线性;R2的值为0.994，调整后R2的值为0.993，模型拟合效果良好;T1、T2、T3、T4、T5是T0的独立影响因素，且T1、T2、T3、T4、T5与T0之间为正向影响。意味着如果想要进一步扩大新能源汽车的销量，必须从电池技术进步、基础设施建设、政府政策、新能源汽车自身特点等方面着手。
五、结论与启示
本文的研究结果表明，电池技术进步、基础设施建设、政府政策、新能源汽车自有特点对于消费者购买新能源汽车意愿具有显著影响。之后企业和相关组织机构可以更好地制定有关政策。本文的研究为相关企业和组织机构提供了如下重要启示和建议。
（一）电池技术
充电速度慢、电池容量小是当下消费者的主要顾虑。新能源汽车的普及与推广很大程度上受限于电池技术的突破。随着电池技术的发展与消费者需求的增加，高能量、高密度、高循环电池应是企业的重点攻克对象。目前在电池循环性能方面，以磷酸铁锂作为材料的电池已达到2020年的指标，但其比能量较低的缺点未有更好的优化方案。在快速充电方面，宁德时代研制出的快充三元锂电池能够在15分钟之内充满，其能量密度高达190Wh/kg。但2019年出现了几例新能源汽车自燃事件，使不少消费者对新能源汽车的安全性产生了一定顾虑，企业应在研究如何快速充电的同时更加注重电池的安全性和可靠性，运用固态电池的热稳定性来取代更加易燃的液态电池。同时，固态电池的体积更小、密度更高，是今后电池技术突破的重要方向。值得注意的是，在问卷调查的过程中有消费者指出，电池或许具有一定的辐射性，对于正在备孕或者已有身孕的女性可能造成影响，企业应该在汽车座舱内增加防辐射材料并加以一定程度的营销使消费者安心[12]。 （二）充换电基础设施
目前，我国新能源充电桩保有量约为60.6万个，其中直流充电桩占比42%，交流充电桩占比58%。目前，大多数充电站还处于人工服务阶段，智能化程度低，一旦出现用电高峰，便会出现排队充电现象。各大充电站可以与出行app合作，例如百度地图、高德地图等，将充电桩闲置数量和比例展现给消费者。其次，充电桩种类的分布比例还需改善。在运行节奏相对较缓的地区，例如酒店、写字楼、居民区等地区可以安置更多比例的交流充电桩;在运行节奏相对较快的地区，如高速公路服务区、交通枢纽、城市中心等地，可以安置更高比例的快速直流充电桩。
（三）政府政策
近年来，政府对于新能源汽车的财政补贴逐渐退坡，逐渐从直接性财政补贴转为间接性配套设施财政支出的增加。2020年11月上旬，上海市进一步限制外地牌照汽车的活动范围，延长了限行时间，扩大了限行区域，2021年5月起，外牌车辆不得进入内环中心主城区。同月，上海市沪牌参拍人数上升50%，中标率由上个月的12.7%骤降至7.8%。而新能源汽车10月销量增速扩大至104.5%，连续第四个月持续正增长，可见政策对于新能源汽车行业的刺激是巨大的，尤其是新能源汽车赠送牌照这一政策，对于有限行政策城市的影响是巨大的。
（四）新能源汽车自有特点
新能源汽车有许多传统燃油汽车无法比拟的自有特点，诸如提速快、使用空间大、科技先进等。值得注意的是，在年均长途次数对消费者选择意愿分析中，每年长途次数大于10次的消费者更愿意选择新能源汽车，因为新能源汽车搭载了更先进的自动驾驶技术，能够帮助司机在长途车程中得以放松。配合高速服务站快充、换电设施的普及，既解决了新能源汽车续航里程不足的短处，又扩大其自动驾驶等科技所带来的便捷性优势。另外，新能源车企应结合新能源车自身的特性来开发全新的车型，在现有燃油车型上的改造必定无法发扬其长处。
（五）车企品牌
本文将车企分为四个种类：国外车企（特斯拉等）、中外合资车企（华晨宝马、一汽奥迪等）、新型新能源车企（蔚来、小鹏、威玛等）、老牌国产车企（荣威、比亚迪、江淮等）。通过问卷排序计算出各类车企的平均综合得分（选项平均综合得分=（Σ频数×权值）/本题填写人次）。其中，国外车企得分2.87，中外合资车企得分2.66，新型新能源车企得分2.33，老牌国产车企得分2.09。可见，消费者对于新能源车企品牌的选择与燃油车品牌的选择相类似。国产车企如何提升在消费者心目中的品牌形象、品牌地位是一个值得探讨的问题。
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[责任编辑 妤 文]