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回顾过去的2017年，全球民用航空产业似乎很难用一句话来概括，这一年发生了太多对产业格局有重大影响的事件。
2017年，老牌飞机制造商波音和空客的竞争关系变得更加微妙。除了传统的“订单战”和“交付战”之外，两家制造商还在分别落实与巴航工业和庞巴迪的合作，意在将全球航空制造业的格局从“分组单打”变为“混合双打”。
2017年，尽管外部环境似乎变得越来越扑朔迷离，但是干线飞机市场的新进者并没有放慢前进的步伐。中国商飞C919和伊尔库特MC-21先后实现首飞，并稳步迈入试验试飞阶段。同时，中俄两国已经确定了CR929发展方案，完成了飞机级指标初步定义等工作。中国和俄罗斯正在一步步地实现民机制造强国的梦想。
关键词一：大逆转
波音与空客之间的订单大战一直为人们所津津乐道。2017年，两家的订单战情节可谓跌宕起伏。最终，空客凭借最后一个月的“大逆转”，连续5年赢得订单战的胜利。
从2013年～2016年，在净订单量上，得益于A320系列飞机在全球的热卖，空客一直领先波音。但2017年的前11个月，空客却一反常态地在订单量上大幅落后于波音。但进入12月，“剧情”却发生了大逆转。
2017年12月29日，空客宣布与美国Indigo公司确定了430架A320neo订单，这不仅是空客历史上最大的单笔订单，也使其直接反超波音，捍卫了自家“订单王”的称号。据统计，仅2017年12月，空客就收获了705架确认订单。尽管12月，波音也使出浑身解数签订了222架飞机订单，但最终仍然不敌空客。
但需要注意的是，在宽体客机订单上，波音依旧占据优势，而这一细分市场对于制造商来说，利润要比窄体客机大得多。
2017年，波音的“主打产品”787系列飞机和777系列飞机的净订单分别为94架和60架，空客A350系列和A330系列的订单分别为78架和67架。
需要指出的是，由于A320neo的熱卖，使得空客在储备订单方面领先于波音。截至2017年12月底，空客飞机储备订单达到7265架，波音为5864架。2017年，空客天津A330完成和交付中心向天津航空交付了首架飞机。未来，A330完成和交付中心能否复制A320总装线的成功也是业界十分关注的话题。除此之外，早前法国总统访华期间，中欧双方签署了《A320天津总装线产能提高项目框架协议》，计划到2020年A320天津总装线产能提升至月产6架。空客对于中国市场的重视程度由此可见一斑。
关键词二：产能战
波音一直强调，相比净订单，交付量才是体现公司实力的真正指标。2012年～2016年，波音在交付量上一直领先于空客。2017年，空客依旧未能打破这一局面，全年两家制造商的交付量分别是763架和718架。值得一提的是，2017年波音的飞机交付量创下了行业新高。
尽管空客2017年的产能也创下了公司最高纪录，但是供应商未能按时交付产品，依旧拖了空客提产能的“后腿”。例如，由于飞机盥洗室产量不足，不仅影响了A350的交付进度，还直接导致卡塔尔航空取消了4架A350订单。
在窄体客机方面，空客同样也因为供应商的问题，未能完成2017年初制定的交付200架A320neo系列飞机的计划，全年共交付181架A320neo系列飞机。如今，在空客位于德国汉堡和法国图卢兹的总装厂房外，仍停着很多等待安装GTF发动机的新飞机。过去两年，A320neo系列飞机的发动机供应商普惠公司一直在忙于解决GTF发动机的一系列问题。2017年，由于种种原因，GTF发动机的产能依旧未能跟上A320neo飞机的总装速度。
关键词三：大合作
2017年，民机制造业最具爆炸性的新闻莫过于，在空客宣布“入主”庞巴迪C系列项目后不久，波音和巴航工业就共同发布公告称，双方正在就潜在的合作进行商谈。一时间，业界对未来民用飞机产业的新格局产生了诸多遐想。
从技术性能和各项指标来看，C系列都可以算得上是一款优秀的飞机。目前，已经投入运营的CS100和CS300都得到了瑞士航空、波罗的海航空等用户的好评。
此前，由于项目推迟使得C系列飞机的研制成本大幅上升，导致庞巴迪出现了严重的财务问题。2015年，庞巴迪和加拿大魁北克政府就曾提出，在控股C系列项目50.1%股权的前提下，与空客就C系列项目开展合作。根据这一方案，空客将支付给庞巴迪10亿美元用于购买股权。由于种种原因，该方案最后无疾而终。
此次，促成庞巴迪与空客合作的是波音向美国国际贸易委员会提出，庞巴迪以“低廉到不合理的价格”向达美航空出售CS100客机，指责庞巴迪“倾销”。美国商务部国际贸易委员会随后建议，对庞巴迪销售的每架CS100飞机征收219.63%的关税。随后，美国商务部又宣布，对CS100征收79.82%的反倾销税。波音对C系列项目的“步步紧逼”，无意中促成了空客在2年后，几乎分文未花就获得了C系列项目50.01%的控股权。
在庞巴迪看来，空客不仅可以帮助其避免在美国的高额税收，还拥有强大的供应商议价能力、全球服务体系和强大的市场销售团队，这些潜在的价值要远大于庞巴迪和魁北克政府所失去的那些股份。事实上，在空客“入主”C系列项目后不久，C系列就迎来了两家新客户：埃及航空签订12架CS300确认订单和12架可选订单，另一家未透露名称的航空公司签订了31架C系列飞机确认订单和30架可选订单。
就在不久前，美国国际贸易委员会裁定，庞巴迪公司生产的C系列飞机，并不会对美国航空工业造成实质性威胁，因此驳回美国商务部对庞巴迪征收高达292.21%关税的决定。波音与庞巴迪之间的这场“拉锯战”最终以波音的败诉画上了一个句号。但是这一结果，并不会影响空客将在美国亚拉巴马州莫比尔A320系列飞机总装线旁新增一条C系列飞机总装线的决定。尽管这么做很有可能会影响达美航空接收C系列飞机的时间，但达美航空已经表示，愿意等待在美国总装的C系列飞机。
对于空客的这一提议，波音仍坚持，即便在美国总装也应征收高额税收，但事实上这几乎不太可能。目前，C系列飞机至少有超过50%的部件是由美国制造商提供的，其中就包括价值最高的发动机和航电设备。为了扭转劣势，波音于是开始筹划与巴航工业进行合作。
尽管目前巴航工业E2项目进展十分顺利，首架E190-E2飞机按计划将在2018年4月交付首家用户威德罗航空，首架E195-E2飞机则将在2019年交付。但庞巴迪与空客携手，对于巴航工业来说显然也不是一个好消息。
2017年2月，巴西政府曾就加拿大政府向C系列提供补贴问题向WTO提起诉讼。巴西政府认为，加拿大国家和地方政府向庞巴迪提供了超过40亿美元的补贴。加拿大政府反驳了这一指控，表示政府投资于C系列的资金，都是按政府与庞巴迪的有关协议进行的，就像其他国家支持本国航空航天工业一样，完全符合WTO的要求，并表示将会继续全力支持庞巴迪。
如今，庞巴迪与空客携手，这无疑会对E2系列，尤其是稍晚进入市场的E195-E2飞机造成一定的冲击。但目前，从已经发布的消息来看，巴西政府对此次合作的积极性并不太高，未来双方就E2系列究竟会采取怎样的合作模式，无疑是2018年民用航空产业值得关注的一件大事。
关键词四：追赶者
2017年，尽管分分合合的并购时有发生，但这些并没有影响追赶者前进的步伐。
5月5日，中国商飞C919大型客机实现首飞，这是自“运十”之后，中国的蓝天上又一次出现了我们自主研制的大型客机。7个月后，第二架C919也在上海实现了首飞。根据中国商飞的规划，未来将投入6架飞机用于试飞。
2017年，ARJ21新支线飞机项目也取得了重大进展。7月，中国民用航空局向中国商飞颁发了ARJ21-700飞机生产许可证（PC），标志着项目正式进入批生产阶段。
在航线运营方面，通过一年多的示范运营，成都航空已经初步探索出ARJ21飞机的商业运营之道。尤为值得一提的是，2017年成都航空用ARJ21开通了成都至上饶航线，这也是ARJ21执飞的首条支线航线。未来，成都航空还计划利用ARJ21的性能优势，开通更多西部地区航线。
在C919首飞后不久，俄罗斯MC-21飞机也成功实现首飞。根据计划，俄罗斯联合航空制造集团将投入7架飞机用于取证。其中5架为试飞飞机，另外2架进行疲劳试验和静力试验。截至2017年10月，MC-21飞机累计完成21个架次的试飞，最高飞行高度达到33000英尺，最大速度达到0.78马赫。
俄罗斯的另一款支线飞机SSJ-100在过去一年也有不错的表现。制造商苏霍伊公司全年共生产了34架SSJ-100，这也使得过去10年，SSJ-100飞机的总产量达到了150多架。根据苏霍伊公司的规划，到2035年，SSJ-100飞机的总产量将达到2300架。
对于日本MRJ新支线客机项目来说，2017年并没有迎来盼望已久的顺利局面。
1月，三菱公司宣布，由于在试验中发现一些主要零部件存在设计缺陷，首架MRJ飞机的交付时间将从2018年年中推迟到2020年年中，这是MRJ项目第五次推迟。这使得MRJ的研发成本已经比最初翻了3倍，至少达到53亿美元。
除此之外，神户制钢造假丑闻也对MRJ产生了一定的负面影响。接二连三的坏消息给MRJ项目带来的负面影响也在逐渐显现。2017年，三菱公司经历了人事大调整，公司的组织架构也进行了改革，但效果如何现在还很难下结论。
交付的一再推迟也让客户信心遭受重創。启动用户全日空航空公开表示了对MRJ再次推迟的失望，但同时也表示会继续支持MRJ项目。作为近年来日本国内最重要的民机项目，MRJ的起点非常高。得益于日本企业在民机制造方面长期转包生产积累的工艺体系和经验，加之美国在研发过程中的大力支持，三菱公司一开始就定下了很高的目标。
与ARJ21和SSJ-100飞机一开始主要瞄准国内市场不同，MRJ在立项之初就瞄准国际市场，三菱公司更是提出了总产量2000架的宏大目标。由于项目不断推迟，原本想凭借技术优势转化为市场优势实现后来居上的MRJ飞机几乎已经没有优势可言。目前，三菱公司寄希望2020年交付全日空航空后，借东京奥运会之机为MRJ带来广告效应，而要实现这个目标，留给MRJ项目的时间也不多了。
关键词五：新战略
展望2018年，对于全球民机产业来说，或许是一个会产生很多重大决定的战略之年。
2018年，波音将最终决定是否启动新型中型机（NMA）项目。2017年，波音成立了NMA项目办公室，任命了相关负责人。曾经领导787项目的Mark Jenks被任命为NMA项目副总裁兼总经理。随后，777X项目总工程师Terry Beezhold加入NMA项目核心领导团队。外界普遍认为，这两项人事任命意味着NMA项目的启动已经是“板上钉钉”了。
对于波音来说，NMA项目要想获得成功，价格策略十分重要。尽管NMA项目最初的目标是替代757飞机，但由于市场需求的转变，NMA项目实际上已经被划分到小型宽体客机范畴。波音认为，NMA飞机的市场需求量在4000架左右，座级在220～270座之间。但对客户来说，他们希望这款飞机的定价可以跟A321neo相似，这对波音的生产成本控制提出了很高的要求。
如果波音正式启动NMA项目，那么空客也必须作出回应，解决自家产品线在A320系列和A350之间的空白。从目前来看，由于A330neo和A321neo已经覆盖了NMA项目的目标市场，因此空客完全有资本静观其变。当然，这也要取决于波音究竟如何定义NMA飞机。目前，对于客户来说，A330neo的运量过大，而A321neo相对越洋飞行的飞机来说又显得太小。
实际上，空客也在考虑进一步对A321neo进行升级的可能性，其中包括采用更长、更大的复合材料机翼和动力更强劲的发动机，但众所周知，这款机型改进的空间已经十分有限了。再加上空客与波音在宽体客机市场的差距正在被不断拉大，因此未来空客无疑会更关注中型客机市场。
此外，对于空客公司来讲，2018年另一个非常重大的、具有战略意义的决策就是如何将C系列飞机整合到其产品线中。
过去，空客一直认为A319neo可以完全覆盖C系列飞机市场，因此将C系列视为A319neo的直接竞争对手。但事实证明，更大的A320neo和A321neo更受市场欢迎，A319neo的订单目前不足50架。为此，空客还调整了A320neo系列飞机的优先发展顺序，A319neo的取证时间从2016年调整到2018年。由于A321neo和A320neo的热卖，空客也更坚信120座级飞机拥有巨大的市场需求。因此，如何将C系列飞机融入到现有窄体客机产品谱系中是空客面临的一个重大挑战。同时，空客还需要在C系列销售上投入一定的人力和物力，说服更多客户接受C系列飞机。
关键词六：新挑战
2018年，世界民机产业依旧充满了巨大的挑战。
对于波音来说，2018年是一个异常忙碌的年份。除了NMA项目之外，波音还要准备737MAX9和787-10的首架机交付，推进777X项目和737MAX10的研制。在产能方面，波音计划，2018年7月开始，737系列飞机的产能将提升到月产52.5架，2019年月产57架。777的生产方面，从2017年开始，777的月产能已经下降至5架，到2019年左右，产能将下调至月产3.5架，并做好总装线向777X转移的准备。同时，777X项目的总装也在同步进行。2018年，787的产能将稳定地保持在月产12架，2019年将提升到14架，首架787-10将在上半年投入运营。
对于空客来说，2018年也不会太轻松。今年1月，空客金牌销售John Leahy正式退休，继任者Eric Schulz曾经就职于罗罗公司。对此，业界十分好奇在对公司产品谱系的规划上他会有哪些新的想法。
2018年，A380项目将依旧不容乐观。2018年1月18日，阿联酋航空宣布增购36架A380，其中包括20架确认订单和16架选购权订单，订单总价值达160亿美元。借助这一笔订单，A380的生产得以延续。然而，这也只能让A380保持一个缓慢的生产速度，以等待市场需求的产生。对于这个项目来说，时间拉得越长，客户提出的对飞机进行改进升级的要求就越高，现在的A380plus方案无法得到客户的认可，甚至大客户阿联酋航空也不认同这一方案。A380的未来仍充满很多变数。
产能方面，根据空客最初的计划，2018年要将现有的A320生产线全部转产A320neo，但由于这两年普惠发动机的生产没能跟上进度，空客的这一计划很难实现。截至2017年11月底，在空客的储备订单中，仍有427架A320系列飞机没有交付，而在2017年全年交付的飞机中，只有30%是A320neo系列。不过，从2017年下半年的交付情况来看，A320neo产量不足的问题已经开始得到改善，这标志着空客已经度过了两年的艰苦爬坡期。空客计划到2019年将A320neo系列飞机的产能提升至月产60架，并在德国汉堡新增第四条窄体客机总装生产线。
2018年对于三菱MRJ项目来说是至关重要的一年。目前，MRJ项目共有4架飞机在进行试飞，总飞行时间近1500小时，已经达到取证所需飞行时间的一半。按计划，2018年MRJ项目将完成全部飞行测试工作。
对于中国商飞来说，2018年将是C919飞机全面进入研发试飞的关键年。对于一款全新研制的飞机来说，试飞往往是充满挑战的。目前，共有2架C919投入试飞，项目处于研发试飞的早期阶段。需要指出的是，在中国民用航空局颁发型号检查核准书之前，C919的試飞工作属于研发试飞，以调整飞机状态、冻结飞机构型为主要目的。在这个过程中，中国民用航空局不参与审查。只有获得型号检查核准书，C919才算真正进入适航审定阶段。早前在ARJ21项目研发中，由于缺乏经验，ARJ21从首飞到获得型号检查核准书，用了3年多时间。尽管通过ARJ21项目，中国商飞已经积累了一定的项目经验，但是未来C919的取证之路也不会一帆风顺。
试验试飞是对飞机设计、制造的技术验证，这些验证本身也需要相应的技术手段来开展和实现。前者涉及的是构型到位，后者牵扯的是验证技术本身的发展。
构型到位是试验试飞的先决条件，包括试验飞机的构型和测试改装构型。前者又分为硬件构型和软件构型。试飞中经常需要对飞机的硬件进行更改，这些更改由于实施部位不同、机上贯彻时间长短不一，会对飞行产生复杂和交联的影响。
软件构型到位也是试飞过程中的一大难题。试飞需要尽早冻结软件构型，但刹车控制系统、自动飞行控制系统等却需要在试飞中不断获得数据，调整优化参数后才能逐步冻结设计软件。试飞中一些特定的科目需要对试验飞机进行测试改装，如在测试部位加装传感器等。如何保证测试改装的系统与试飞大纲的符合性以及测试传感器校准的有效性，则是试飞测试改装构型需要解决的关键问题。
至于试飞试验的手段、方法、工具和技术等，则是C919研制必须掌握的核心技术。通过ARJ21项目，我国先后攻克了鸟撞试验、全机高能电磁场辐射试验、闪电防护间接效应试验等重大试验技术难关，掌握了失速、最小离地速度、颤振、自然结冰、起落架摆振等关键试飞技术，但如何去验证C919飞机所采用的先进电传飞行控制律、复合材料性能等又都是全新的重大技术课题，需要逐一攻克。因此，对于C919来说，要站上适航取证的“跑道”，还有很长的路要走。
2017年，老牌飞机制造商波音和空客的竞争关系变得更加微妙。除了传统的“订单战”和“交付战”之外，两家制造商还在分别落实与巴航工业和庞巴迪的合作，意在将全球航空制造业的格局从“分组单打”变为“混合双打”。
2017年，尽管外部环境似乎变得越来越扑朔迷离，但是干线飞机市场的新进者并没有放慢前进的步伐。中国商飞C919和伊尔库特MC-21先后实现首飞，并稳步迈入试验试飞阶段。同时，中俄两国已经确定了CR929发展方案，完成了飞机级指标初步定义等工作。中国和俄罗斯正在一步步地实现民机制造强国的梦想。
关键词一：大逆转
波音与空客之间的订单大战一直为人们所津津乐道。2017年，两家的订单战情节可谓跌宕起伏。最终，空客凭借最后一个月的“大逆转”，连续5年赢得订单战的胜利。
从2013年～2016年，在净订单量上，得益于A320系列飞机在全球的热卖，空客一直领先波音。但2017年的前11个月，空客却一反常态地在订单量上大幅落后于波音。但进入12月，“剧情”却发生了大逆转。
2017年12月29日，空客宣布与美国Indigo公司确定了430架A320neo订单，这不仅是空客历史上最大的单笔订单，也使其直接反超波音，捍卫了自家“订单王”的称号。据统计，仅2017年12月，空客就收获了705架确认订单。尽管12月，波音也使出浑身解数签订了222架飞机订单，但最终仍然不敌空客。
但需要注意的是，在宽体客机订单上，波音依旧占据优势，而这一细分市场对于制造商来说，利润要比窄体客机大得多。
2017年，波音的“主打产品”787系列飞机和777系列飞机的净订单分别为94架和60架，空客A350系列和A330系列的订单分别为78架和67架。
需要指出的是，由于A320neo的熱卖，使得空客在储备订单方面领先于波音。截至2017年12月底，空客飞机储备订单达到7265架，波音为5864架。2017年，空客天津A330完成和交付中心向天津航空交付了首架飞机。未来，A330完成和交付中心能否复制A320总装线的成功也是业界十分关注的话题。除此之外，早前法国总统访华期间，中欧双方签署了《A320天津总装线产能提高项目框架协议》，计划到2020年A320天津总装线产能提升至月产6架。空客对于中国市场的重视程度由此可见一斑。
关键词二：产能战
波音一直强调，相比净订单，交付量才是体现公司实力的真正指标。2012年～2016年，波音在交付量上一直领先于空客。2017年，空客依旧未能打破这一局面，全年两家制造商的交付量分别是763架和718架。值得一提的是，2017年波音的飞机交付量创下了行业新高。
尽管空客2017年的产能也创下了公司最高纪录，但是供应商未能按时交付产品，依旧拖了空客提产能的“后腿”。例如，由于飞机盥洗室产量不足，不仅影响了A350的交付进度，还直接导致卡塔尔航空取消了4架A350订单。
在窄体客机方面，空客同样也因为供应商的问题，未能完成2017年初制定的交付200架A320neo系列飞机的计划，全年共交付181架A320neo系列飞机。如今，在空客位于德国汉堡和法国图卢兹的总装厂房外，仍停着很多等待安装GTF发动机的新飞机。过去两年，A320neo系列飞机的发动机供应商普惠公司一直在忙于解决GTF发动机的一系列问题。2017年，由于种种原因，GTF发动机的产能依旧未能跟上A320neo飞机的总装速度。
关键词三：大合作
2017年，民机制造业最具爆炸性的新闻莫过于，在空客宣布“入主”庞巴迪C系列项目后不久，波音和巴航工业就共同发布公告称，双方正在就潜在的合作进行商谈。一时间，业界对未来民用飞机产业的新格局产生了诸多遐想。
从技术性能和各项指标来看，C系列都可以算得上是一款优秀的飞机。目前，已经投入运营的CS100和CS300都得到了瑞士航空、波罗的海航空等用户的好评。
此前，由于项目推迟使得C系列飞机的研制成本大幅上升，导致庞巴迪出现了严重的财务问题。2015年，庞巴迪和加拿大魁北克政府就曾提出，在控股C系列项目50.1%股权的前提下，与空客就C系列项目开展合作。根据这一方案，空客将支付给庞巴迪10亿美元用于购买股权。由于种种原因，该方案最后无疾而终。
此次，促成庞巴迪与空客合作的是波音向美国国际贸易委员会提出，庞巴迪以“低廉到不合理的价格”向达美航空出售CS100客机，指责庞巴迪“倾销”。美国商务部国际贸易委员会随后建议，对庞巴迪销售的每架CS100飞机征收219.63%的关税。随后，美国商务部又宣布，对CS100征收79.82%的反倾销税。波音对C系列项目的“步步紧逼”，无意中促成了空客在2年后，几乎分文未花就获得了C系列项目50.01%的控股权。
在庞巴迪看来，空客不仅可以帮助其避免在美国的高额税收，还拥有强大的供应商议价能力、全球服务体系和强大的市场销售团队，这些潜在的价值要远大于庞巴迪和魁北克政府所失去的那些股份。事实上，在空客“入主”C系列项目后不久，C系列就迎来了两家新客户：埃及航空签订12架CS300确认订单和12架可选订单，另一家未透露名称的航空公司签订了31架C系列飞机确认订单和30架可选订单。
就在不久前，美国国际贸易委员会裁定，庞巴迪公司生产的C系列飞机，并不会对美国航空工业造成实质性威胁，因此驳回美国商务部对庞巴迪征收高达292.21%关税的决定。波音与庞巴迪之间的这场“拉锯战”最终以波音的败诉画上了一个句号。但是这一结果，并不会影响空客将在美国亚拉巴马州莫比尔A320系列飞机总装线旁新增一条C系列飞机总装线的决定。尽管这么做很有可能会影响达美航空接收C系列飞机的时间，但达美航空已经表示，愿意等待在美国总装的C系列飞机。
对于空客的这一提议，波音仍坚持，即便在美国总装也应征收高额税收，但事实上这几乎不太可能。目前，C系列飞机至少有超过50%的部件是由美国制造商提供的，其中就包括价值最高的发动机和航电设备。为了扭转劣势，波音于是开始筹划与巴航工业进行合作。
尽管目前巴航工业E2项目进展十分顺利，首架E190-E2飞机按计划将在2018年4月交付首家用户威德罗航空，首架E195-E2飞机则将在2019年交付。但庞巴迪与空客携手，对于巴航工业来说显然也不是一个好消息。
2017年2月，巴西政府曾就加拿大政府向C系列提供补贴问题向WTO提起诉讼。巴西政府认为，加拿大国家和地方政府向庞巴迪提供了超过40亿美元的补贴。加拿大政府反驳了这一指控，表示政府投资于C系列的资金，都是按政府与庞巴迪的有关协议进行的，就像其他国家支持本国航空航天工业一样，完全符合WTO的要求，并表示将会继续全力支持庞巴迪。
如今，庞巴迪与空客携手，这无疑会对E2系列，尤其是稍晚进入市场的E195-E2飞机造成一定的冲击。但目前，从已经发布的消息来看，巴西政府对此次合作的积极性并不太高，未来双方就E2系列究竟会采取怎样的合作模式，无疑是2018年民用航空产业值得关注的一件大事。
关键词四：追赶者
2017年，尽管分分合合的并购时有发生，但这些并没有影响追赶者前进的步伐。
5月5日，中国商飞C919大型客机实现首飞，这是自“运十”之后，中国的蓝天上又一次出现了我们自主研制的大型客机。7个月后，第二架C919也在上海实现了首飞。根据中国商飞的规划，未来将投入6架飞机用于试飞。
2017年，ARJ21新支线飞机项目也取得了重大进展。7月，中国民用航空局向中国商飞颁发了ARJ21-700飞机生产许可证（PC），标志着项目正式进入批生产阶段。
在航线运营方面，通过一年多的示范运营，成都航空已经初步探索出ARJ21飞机的商业运营之道。尤为值得一提的是，2017年成都航空用ARJ21开通了成都至上饶航线，这也是ARJ21执飞的首条支线航线。未来，成都航空还计划利用ARJ21的性能优势，开通更多西部地区航线。
在C919首飞后不久，俄罗斯MC-21飞机也成功实现首飞。根据计划，俄罗斯联合航空制造集团将投入7架飞机用于取证。其中5架为试飞飞机，另外2架进行疲劳试验和静力试验。截至2017年10月，MC-21飞机累计完成21个架次的试飞，最高飞行高度达到33000英尺，最大速度达到0.78马赫。
俄罗斯的另一款支线飞机SSJ-100在过去一年也有不错的表现。制造商苏霍伊公司全年共生产了34架SSJ-100，这也使得过去10年，SSJ-100飞机的总产量达到了150多架。根据苏霍伊公司的规划，到2035年，SSJ-100飞机的总产量将达到2300架。
对于日本MRJ新支线客机项目来说，2017年并没有迎来盼望已久的顺利局面。
1月，三菱公司宣布，由于在试验中发现一些主要零部件存在设计缺陷，首架MRJ飞机的交付时间将从2018年年中推迟到2020年年中，这是MRJ项目第五次推迟。这使得MRJ的研发成本已经比最初翻了3倍，至少达到53亿美元。
除此之外，神户制钢造假丑闻也对MRJ产生了一定的负面影响。接二连三的坏消息给MRJ项目带来的负面影响也在逐渐显现。2017年，三菱公司经历了人事大调整，公司的组织架构也进行了改革，但效果如何现在还很难下结论。
交付的一再推迟也让客户信心遭受重創。启动用户全日空航空公开表示了对MRJ再次推迟的失望，但同时也表示会继续支持MRJ项目。作为近年来日本国内最重要的民机项目，MRJ的起点非常高。得益于日本企业在民机制造方面长期转包生产积累的工艺体系和经验，加之美国在研发过程中的大力支持，三菱公司一开始就定下了很高的目标。
与ARJ21和SSJ-100飞机一开始主要瞄准国内市场不同，MRJ在立项之初就瞄准国际市场，三菱公司更是提出了总产量2000架的宏大目标。由于项目不断推迟，原本想凭借技术优势转化为市场优势实现后来居上的MRJ飞机几乎已经没有优势可言。目前，三菱公司寄希望2020年交付全日空航空后，借东京奥运会之机为MRJ带来广告效应，而要实现这个目标，留给MRJ项目的时间也不多了。
关键词五：新战略
展望2018年，对于全球民机产业来说，或许是一个会产生很多重大决定的战略之年。
2018年，波音将最终决定是否启动新型中型机（NMA）项目。2017年，波音成立了NMA项目办公室，任命了相关负责人。曾经领导787项目的Mark Jenks被任命为NMA项目副总裁兼总经理。随后，777X项目总工程师Terry Beezhold加入NMA项目核心领导团队。外界普遍认为，这两项人事任命意味着NMA项目的启动已经是“板上钉钉”了。
对于波音来说，NMA项目要想获得成功，价格策略十分重要。尽管NMA项目最初的目标是替代757飞机，但由于市场需求的转变，NMA项目实际上已经被划分到小型宽体客机范畴。波音认为，NMA飞机的市场需求量在4000架左右，座级在220～270座之间。但对客户来说，他们希望这款飞机的定价可以跟A321neo相似，这对波音的生产成本控制提出了很高的要求。
如果波音正式启动NMA项目，那么空客也必须作出回应，解决自家产品线在A320系列和A350之间的空白。从目前来看，由于A330neo和A321neo已经覆盖了NMA项目的目标市场，因此空客完全有资本静观其变。当然，这也要取决于波音究竟如何定义NMA飞机。目前，对于客户来说，A330neo的运量过大，而A321neo相对越洋飞行的飞机来说又显得太小。
实际上，空客也在考虑进一步对A321neo进行升级的可能性，其中包括采用更长、更大的复合材料机翼和动力更强劲的发动机，但众所周知，这款机型改进的空间已经十分有限了。再加上空客与波音在宽体客机市场的差距正在被不断拉大，因此未来空客无疑会更关注中型客机市场。
此外，对于空客公司来讲，2018年另一个非常重大的、具有战略意义的决策就是如何将C系列飞机整合到其产品线中。
过去，空客一直认为A319neo可以完全覆盖C系列飞机市场，因此将C系列视为A319neo的直接竞争对手。但事实证明，更大的A320neo和A321neo更受市场欢迎，A319neo的订单目前不足50架。为此，空客还调整了A320neo系列飞机的优先发展顺序，A319neo的取证时间从2016年调整到2018年。由于A321neo和A320neo的热卖，空客也更坚信120座级飞机拥有巨大的市场需求。因此，如何将C系列飞机融入到现有窄体客机产品谱系中是空客面临的一个重大挑战。同时，空客还需要在C系列销售上投入一定的人力和物力，说服更多客户接受C系列飞机。
关键词六：新挑战
2018年，世界民机产业依旧充满了巨大的挑战。
对于波音来说，2018年是一个异常忙碌的年份。除了NMA项目之外，波音还要准备737MAX9和787-10的首架机交付，推进777X项目和737MAX10的研制。在产能方面，波音计划，2018年7月开始，737系列飞机的产能将提升到月产52.5架，2019年月产57架。777的生产方面，从2017年开始，777的月产能已经下降至5架，到2019年左右，产能将下调至月产3.5架，并做好总装线向777X转移的准备。同时，777X项目的总装也在同步进行。2018年，787的产能将稳定地保持在月产12架，2019年将提升到14架，首架787-10将在上半年投入运营。
对于空客来说，2018年也不会太轻松。今年1月，空客金牌销售John Leahy正式退休，继任者Eric Schulz曾经就职于罗罗公司。对此，业界十分好奇在对公司产品谱系的规划上他会有哪些新的想法。
2018年，A380项目将依旧不容乐观。2018年1月18日，阿联酋航空宣布增购36架A380，其中包括20架确认订单和16架选购权订单，订单总价值达160亿美元。借助这一笔订单，A380的生产得以延续。然而，这也只能让A380保持一个缓慢的生产速度，以等待市场需求的产生。对于这个项目来说，时间拉得越长，客户提出的对飞机进行改进升级的要求就越高，现在的A380plus方案无法得到客户的认可，甚至大客户阿联酋航空也不认同这一方案。A380的未来仍充满很多变数。
产能方面，根据空客最初的计划，2018年要将现有的A320生产线全部转产A320neo，但由于这两年普惠发动机的生产没能跟上进度，空客的这一计划很难实现。截至2017年11月底，在空客的储备订单中，仍有427架A320系列飞机没有交付，而在2017年全年交付的飞机中，只有30%是A320neo系列。不过，从2017年下半年的交付情况来看，A320neo产量不足的问题已经开始得到改善，这标志着空客已经度过了两年的艰苦爬坡期。空客计划到2019年将A320neo系列飞机的产能提升至月产60架，并在德国汉堡新增第四条窄体客机总装生产线。
2018年对于三菱MRJ项目来说是至关重要的一年。目前，MRJ项目共有4架飞机在进行试飞，总飞行时间近1500小时，已经达到取证所需飞行时间的一半。按计划，2018年MRJ项目将完成全部飞行测试工作。
对于中国商飞来说，2018年将是C919飞机全面进入研发试飞的关键年。对于一款全新研制的飞机来说，试飞往往是充满挑战的。目前，共有2架C919投入试飞，项目处于研发试飞的早期阶段。需要指出的是，在中国民用航空局颁发型号检查核准书之前，C919的試飞工作属于研发试飞，以调整飞机状态、冻结飞机构型为主要目的。在这个过程中，中国民用航空局不参与审查。只有获得型号检查核准书，C919才算真正进入适航审定阶段。早前在ARJ21项目研发中，由于缺乏经验，ARJ21从首飞到获得型号检查核准书，用了3年多时间。尽管通过ARJ21项目，中国商飞已经积累了一定的项目经验，但是未来C919的取证之路也不会一帆风顺。
试验试飞是对飞机设计、制造的技术验证，这些验证本身也需要相应的技术手段来开展和实现。前者涉及的是构型到位，后者牵扯的是验证技术本身的发展。
构型到位是试验试飞的先决条件，包括试验飞机的构型和测试改装构型。前者又分为硬件构型和软件构型。试飞中经常需要对飞机的硬件进行更改，这些更改由于实施部位不同、机上贯彻时间长短不一，会对飞行产生复杂和交联的影响。
软件构型到位也是试飞过程中的一大难题。试飞需要尽早冻结软件构型，但刹车控制系统、自动飞行控制系统等却需要在试飞中不断获得数据，调整优化参数后才能逐步冻结设计软件。试飞中一些特定的科目需要对试验飞机进行测试改装，如在测试部位加装传感器等。如何保证测试改装的系统与试飞大纲的符合性以及测试传感器校准的有效性，则是试飞测试改装构型需要解决的关键问题。
至于试飞试验的手段、方法、工具和技术等，则是C919研制必须掌握的核心技术。通过ARJ21项目，我国先后攻克了鸟撞试验、全机高能电磁场辐射试验、闪电防护间接效应试验等重大试验技术难关，掌握了失速、最小离地速度、颤振、自然结冰、起落架摆振等关键试飞技术，但如何去验证C919飞机所采用的先进电传飞行控制律、复合材料性能等又都是全新的重大技术课题，需要逐一攻克。因此，对于C919来说，要站上适航取证的“跑道”，还有很长的路要走。