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[摘 要]我国经济快速增长，各项建设取得巨大成就，但也付出了巨大的资源和环境代价，经济发展与资源环境的矛盾日趋尖锐，群众对环境污染问题反应强烈。这种状况与经济结构不合理、增长方式粗放直接相关。不加快调整经济结构、转变增长方式，资源支撑不住，环境容纳不下，社会承受不起，经济发展难以为继。只有坚持节约发展、清洁发展、安全发展，才能实现经济又好又快发展。
[关键词]交通运输 环境
中图分类号：TB145 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2013）04-0252-01
贯彻落实科学发展观，构建社会主义和谐社会的重大举措；是建设资源节约型、环境友好型社会的必然选择；是推进经济结构调整，转变增长方式的必由之路；是提高人民生活质量，维护中华民族长远利益的必然要求。节约资源、保护环境是我国的基本国策。经济增长建立在节约能源资源和保护环境的基础上。在各种运输方式中，道路交通（包括公路和城市道路）是最主要，因此，道路交通将是未来环境友好型交通系统关注的重点领域。
1 交通运输业资源占用
交通运输所占用的资源包括土地、水域和岸线、空域以及地下空间。由于对资源禀赋和现代化交通的理解存在偏差，我国的交通发展一直比较粗放，包括敞开布置交通设施的地域空间，急速增长的高速公路、过大的码头和场站用地、城市宽马路、大广场等。
深入分析可发现，我国交通的可利用资源已经十分紧迫，譬如：在土地资源方面，由于城市化进程的加快和城市区域的快速扩张，房地产开发、工业和交通运输业发展大量占地，其中大部分是耕地，并且集中在不到国土面积一半的东中部地区。据有关测算，机动车的快速发展对土地资源的占用十分惊人，每增加20辆汽车，估计要占用0.4公顷的土地用来修建停车场、街道马路和（高速）公路，以2003年为例，共销售出的200万辆新车（小汽车）就意味着占用4万公顷的土地。就地面交通资源来看，仅依靠不断扩张交通用地来解决未来的大交通或城市交通问题是不现实的。
在岸线和水域资源方面，虽然我国岸线总长度达到3.2万公里，但真正适宜建港口码头的岸线资源并不多，其中深水港口岸線更是稀缺资源，由于对外贸易的快速发展所带来的巨大港口作业需求已经遭遇到港口能力不足的困境，在一些沿海地区，运输类港口以及临港工业与传统的渔港争夺岸线与水域的情况日益凸现。内河水运业只有长江等少数几条河流通航，且运输效率很低。相对而言，未来民航发展的空域资源相对丰富，但在空管体制上存在制约。交通对地下资源的利用将是一个方向，主要是管道运输和城市地下交通系统，包括大城市地下轨道系统和公路系统，但是，发展城市地下交通系统不可避免地遭遇资金约束。
总之，未来交通可利用的资源状况并不像许多人认为的那样乐观。因此，采用符合国情的交通运输模式，合理规划配置交通方式，完善综合运输系统，提高交通运输的资源利用效率，是今后交通可持续发展需要重点考虑的因素。
2 交通运输业资源消耗
从统计上来看，中国的交通系统能耗占全社会能耗的比重并不高，例如，1990年和2002年全国交通运输、仓储及邮电通讯业的能源消费分别占总消费量的4.6%和7.48%。2002年，交通运输、仓储及邮电通讯业的汽油、柴油、燃料油和煤油消费量占全国四类油品消费总量的36.7%，其中汽油消费量1503万吨，柴油消费量2964.8万吨，燃料油消费量872.1万吨，煤油消费总量616.74万吨，分别占全国总消费量的40.1%、38.7%、22.5%和67.1%。但是，由于能源统计是按行业能耗进行统计，一些非交通行业的道路或水运交通工具以及大量的社会非运营交通工具的燃油消耗没有纳入交通行业的能源消耗统计中，这部分比重不断上升。根据有关专家测算，如果将除交通运营车辆以外的其他部门和行业以及私人车辆用能量都计算在内的话，按照热电当量法测算，2005年中国各类交通运输工具能源消费占全部能源消费总量的16.3%。
据估计，全国汽油消耗总量的约90%和柴油消耗量的约60%左右被各种道路机动交通工具所消耗，显然与能源统计中的口径有出入。交通用能的快速增长从道路交通的快速发展，特别是机动车的快速增长可以直接反映出来。中国的机动车总量虽然不及一些发达国家，但由于技术相对落后、路况差、管理水平低等因素，单位车辆行驶里程能耗高于发达国家也是不争的事实。同时，石油及其制品的消耗量快速增长和进口量增加也反过来印证了交通能耗的加剧以及对国家能源安全的影响。
2005年中国大陆地区的石油消费总量达到3.25亿吨，比1990年增长了1.83倍，比2003年增长了17.1%，其中国内原油产量1.81亿吨，原油进口量1.72亿吨，分别比2003年增长了6.9%和30.1%，原油对外依存度达到48.6%。从国内车用燃油价格的变动也反映出交通用能快速增长带来的压力，1999年以来，国内油价上涨了30多次，涨了两倍！石油安全问题已经成为国家的重点战略考虑，并成为影响中国参与世界地缘政治经济和外交的重要因素。因此，能源约束因素使中国必须考虑采取节能型的交通发展模式。
3 交通运输业对环境的影响
交通运输业对环境的影响主要是各种机动化交通工具运行所排放的各种污染物对环境的影响，其中主要是道路机动车的尾气排放，包括一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）和氮氧化物（NOx）、微粒物（PM），等。从交通所排放的污染物的空间/区域分布上看，由于道路机动车为主要排放源，机动车数量多的地区排放物浓度高。城市是机动车密度最多的地区，因此，机动交通工具在城市的尾气排放远远高于农村地区，大城市又高于中小城市；从大区域来看，东部沿海地区城市尾气治理任务高于中西部地区。目前，在许多大城市，汽车尾气排放已经超过工业排放，成为城市大气质量的最重要影响因素，如何进行移动源的污染控制是各级城市必须考虑的问题。
随着全球变暖趋势的加剧和后京都谈判的开始，温室气体的排放问题早已超出城市乃至国界，成为全球关注的问题。因此，削减城市能源消耗造成的CO2排放不仅是各级城市政府而且是中央政府的责任。2005年全国交通运输、仓储和邮政业二氧化碳排放量约占全国二氧化碳排放量的10%。如果考虑其他两种温室气体的排放，折合当量计算，交通运输、仓储和邮政业二氧化碳排放量约占全国二氧化碳排当量放量的比重在8%左右。根据目前交通行业能源消耗量和消耗结构测算，2004年全国主要运输部门CO2排放量约32000万吨，其中铁路系统占约占8%，道路机动车占68%，民航系统占5%，水运系统占19%，道路机动车占最大份额，且所占比例呈增长态势。尽管在《京都议定书》框架下，中国不承担实质减排义务，但由于即将成为世界最大的CO2排放国，从现在起，我们必须考虑如何应对不断增加的国际压力，有效减少CO2排放的增长率。
总之，随着城市化以及机动化的快速增长，中国交通所面临的环境压力越来越大，一些城市，如北京、上海等已经采取严格的机动车排放标准以及实施的时间表，以降低交通污染，提高城市空气质量。在一些城市或省份，已经试点清洁燃料汽车、使用替代燃料等项工作。但是，中国交通运输业实现清洁化所面临的任务很重，在政策创新方面特别是利用经济手段有效降低移动源污染排放的空间也很大。
[关键词]交通运输 环境
中图分类号：TB145 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2013）04-0252-01
贯彻落实科学发展观，构建社会主义和谐社会的重大举措；是建设资源节约型、环境友好型社会的必然选择；是推进经济结构调整，转变增长方式的必由之路；是提高人民生活质量，维护中华民族长远利益的必然要求。节约资源、保护环境是我国的基本国策。经济增长建立在节约能源资源和保护环境的基础上。在各种运输方式中，道路交通（包括公路和城市道路）是最主要，因此，道路交通将是未来环境友好型交通系统关注的重点领域。
1 交通运输业资源占用
交通运输所占用的资源包括土地、水域和岸线、空域以及地下空间。由于对资源禀赋和现代化交通的理解存在偏差，我国的交通发展一直比较粗放，包括敞开布置交通设施的地域空间，急速增长的高速公路、过大的码头和场站用地、城市宽马路、大广场等。
深入分析可发现，我国交通的可利用资源已经十分紧迫，譬如：在土地资源方面，由于城市化进程的加快和城市区域的快速扩张，房地产开发、工业和交通运输业发展大量占地，其中大部分是耕地，并且集中在不到国土面积一半的东中部地区。据有关测算，机动车的快速发展对土地资源的占用十分惊人，每增加20辆汽车，估计要占用0.4公顷的土地用来修建停车场、街道马路和（高速）公路，以2003年为例，共销售出的200万辆新车（小汽车）就意味着占用4万公顷的土地。就地面交通资源来看，仅依靠不断扩张交通用地来解决未来的大交通或城市交通问题是不现实的。
在岸线和水域资源方面，虽然我国岸线总长度达到3.2万公里，但真正适宜建港口码头的岸线资源并不多，其中深水港口岸線更是稀缺资源，由于对外贸易的快速发展所带来的巨大港口作业需求已经遭遇到港口能力不足的困境，在一些沿海地区，运输类港口以及临港工业与传统的渔港争夺岸线与水域的情况日益凸现。内河水运业只有长江等少数几条河流通航，且运输效率很低。相对而言，未来民航发展的空域资源相对丰富，但在空管体制上存在制约。交通对地下资源的利用将是一个方向，主要是管道运输和城市地下交通系统，包括大城市地下轨道系统和公路系统，但是，发展城市地下交通系统不可避免地遭遇资金约束。
总之，未来交通可利用的资源状况并不像许多人认为的那样乐观。因此，采用符合国情的交通运输模式，合理规划配置交通方式，完善综合运输系统，提高交通运输的资源利用效率，是今后交通可持续发展需要重点考虑的因素。
2 交通运输业资源消耗
从统计上来看，中国的交通系统能耗占全社会能耗的比重并不高，例如，1990年和2002年全国交通运输、仓储及邮电通讯业的能源消费分别占总消费量的4.6%和7.48%。2002年，交通运输、仓储及邮电通讯业的汽油、柴油、燃料油和煤油消费量占全国四类油品消费总量的36.7%，其中汽油消费量1503万吨，柴油消费量2964.8万吨，燃料油消费量872.1万吨，煤油消费总量616.74万吨，分别占全国总消费量的40.1%、38.7%、22.5%和67.1%。但是，由于能源统计是按行业能耗进行统计，一些非交通行业的道路或水运交通工具以及大量的社会非运营交通工具的燃油消耗没有纳入交通行业的能源消耗统计中，这部分比重不断上升。根据有关专家测算，如果将除交通运营车辆以外的其他部门和行业以及私人车辆用能量都计算在内的话，按照热电当量法测算，2005年中国各类交通运输工具能源消费占全部能源消费总量的16.3%。
据估计，全国汽油消耗总量的约90%和柴油消耗量的约60%左右被各种道路机动交通工具所消耗，显然与能源统计中的口径有出入。交通用能的快速增长从道路交通的快速发展，特别是机动车的快速增长可以直接反映出来。中国的机动车总量虽然不及一些发达国家，但由于技术相对落后、路况差、管理水平低等因素，单位车辆行驶里程能耗高于发达国家也是不争的事实。同时，石油及其制品的消耗量快速增长和进口量增加也反过来印证了交通能耗的加剧以及对国家能源安全的影响。
2005年中国大陆地区的石油消费总量达到3.25亿吨，比1990年增长了1.83倍，比2003年增长了17.1%，其中国内原油产量1.81亿吨，原油进口量1.72亿吨，分别比2003年增长了6.9%和30.1%，原油对外依存度达到48.6%。从国内车用燃油价格的变动也反映出交通用能快速增长带来的压力，1999年以来，国内油价上涨了30多次，涨了两倍！石油安全问题已经成为国家的重点战略考虑，并成为影响中国参与世界地缘政治经济和外交的重要因素。因此，能源约束因素使中国必须考虑采取节能型的交通发展模式。
3 交通运输业对环境的影响
交通运输业对环境的影响主要是各种机动化交通工具运行所排放的各种污染物对环境的影响，其中主要是道路机动车的尾气排放，包括一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）和氮氧化物（NOx）、微粒物（PM），等。从交通所排放的污染物的空间/区域分布上看，由于道路机动车为主要排放源，机动车数量多的地区排放物浓度高。城市是机动车密度最多的地区，因此，机动交通工具在城市的尾气排放远远高于农村地区，大城市又高于中小城市；从大区域来看，东部沿海地区城市尾气治理任务高于中西部地区。目前，在许多大城市，汽车尾气排放已经超过工业排放，成为城市大气质量的最重要影响因素，如何进行移动源的污染控制是各级城市必须考虑的问题。
随着全球变暖趋势的加剧和后京都谈判的开始，温室气体的排放问题早已超出城市乃至国界，成为全球关注的问题。因此，削减城市能源消耗造成的CO2排放不仅是各级城市政府而且是中央政府的责任。2005年全国交通运输、仓储和邮政业二氧化碳排放量约占全国二氧化碳排放量的10%。如果考虑其他两种温室气体的排放，折合当量计算，交通运输、仓储和邮政业二氧化碳排放量约占全国二氧化碳排当量放量的比重在8%左右。根据目前交通行业能源消耗量和消耗结构测算，2004年全国主要运输部门CO2排放量约32000万吨，其中铁路系统占约占8%，道路机动车占68%，民航系统占5%，水运系统占19%，道路机动车占最大份额，且所占比例呈增长态势。尽管在《京都议定书》框架下，中国不承担实质减排义务，但由于即将成为世界最大的CO2排放国，从现在起，我们必须考虑如何应对不断增加的国际压力，有效减少CO2排放的增长率。
总之，随着城市化以及机动化的快速增长，中国交通所面临的环境压力越来越大，一些城市，如北京、上海等已经采取严格的机动车排放标准以及实施的时间表，以降低交通污染，提高城市空气质量。在一些城市或省份，已经试点清洁燃料汽车、使用替代燃料等项工作。但是，中国交通运输业实现清洁化所面临的任务很重，在政策创新方面特别是利用经济手段有效降低移动源污染排放的空间也很大。