北京的塞车几乎成了公害，人人得而声讨之。各方都在探讨原因，寻找对策。原因五花八门，对策自然也无奇不有。不过归纳起来无非以下几点:车太多，路太少，不守规则，管理不好。如果展开来谈，每一点都可以写一篇长文，我只想讲讲有关车太多路太少的问题。
　　说北京的车太多，似乎是事实。不过这么说，只是自己与自己比、现在与过去比。与发达国家或世界上许多与北京差不多规模的城市相比，北京的车可一点儿也不多。这里也没必要罗列太多的统计数据，大家出国门的机会多了，只要看看那些国家家庭汽车的高普及率和街道两旁停满了车的景观就明白了。
　　车既然不能算多，那么塞车一定是路太少了。有专家列出数据，说人家发达国家的道路比例如何如何，我们的差距如何如何。在塞车问题的诸多探讨中，这一点我最不认同。即使很直观地看，北京的道路是全世界最宽的，贯穿全城的快速通道（快修到六环了）是最多的，路口的高架桥也是最多的。一句话，北京的路不少，但是道路的利用率极低，大量道路被圈在了各个单位、机关、院校、企业等等的里面，从交通的意义上说，甚至不能算是道路，因为毫无交通利用的价值。所谓专家的统计，显然是把本该占最大比例的大量围墙里面、大院里面、公园里面、小区里面的道路排除在外了。
　　这的确是我们最大的具有中国特色的交通景观。道路的网络被数量极其庞大的“单位”隔开，所以路口之间距离很长，街道直的不多，丁字路、工字路以及拐弯抹角的路多。这些本来可以作为辅路的车道被圈在围墙里面，保持了围墙里面的安静，却把数量庞大的车辆释放到了为数可怜的主干道，想不塞车也难。
　　这一点咱北京最突出，国家机关、市政机关、部队大院、高等院校等等，等等，每一个单位都有一个大院，大院的围墙阻隔了交通，构成了一个与市民的公共空间相对的私人空间，尽管这个空间是“公家的”。而我们知道，世界上很少国家的城市道路会把这么多的公共空间排除在外，在发达国家，除了皇宫禁地，道路和汽车都是长驱直入的。几乎每一栋楼下都是街道，哪怕非常窄;几乎每一条道路都可以四面穿梭，不必担心钻进死胡同。
　　布罗代尔在阐述中国和印度未能产生现代城市时说，西方城市以市民和商人为基础，资本自由流动，人人生而平等;东方城市则被官僚所控制，等级分明，城市难以自由发展。现代交通需要平等而自由地流动，现代城市的运作是以现代交通为基础的，没有高效流动的现代交通，现代城市不能产生。
　　以大学为例，我在国外访学的时候，虽然对大学之没有围墙早有耳闻，但对于长驱直入的公共交通还是感到吃惊。我所在的大学，几条主要的公共汽车线路都在大学的心脏地带设有总站，穿行在大学校区则有好多车站，不必像国内大学走大老远路才到校门口的车站。著名的哥伦比亚大学位于纽约曼哈顿的上城闹市区，大学校区被城市道路隔出好多个街区，东西南北畅通无阻，公共交通不必因为大学的阻隔绕来绕去。
　　把道路太少定性为城市交通不畅的原因容易误导一系列城市发展和建设的决策。现在不论大城市还是小城镇，路越修越宽，越建越多，全然不顾我国人多地少的基本国情和实际的车流量。事实上，道路的利用率极低，浪费十分惊人。
　　目前，这种状况大有愈演愈烈之趋势。因为单位的“大院”更大了，房地产开发商的住宅小区更大了。一些占地数千甚至上万亩的小区，容纳数万户十多万居民，完全是一个小镇的规模，但小区实行全封闭管理，小区内的道路是“私人空间”，公共交通进不去。交通问题完全由房地产开发商承担解决，（区内用穿梭巴士、区外用小区的楼巴）。但开发商是以赢利为目的的，其愿意提供交通主要还是为了售楼促销，一旦楼盘售完，能否继续提供交通，并无法律上的保障。但如果公共交通进入小区，除了开发商、业主、政府之间需要重新谈判，小区的规划完全没有考虑公共交通的开放性、自由流动性，将是更大的难题。
　　我们期待有一天，更多的单位、大院、小区打开围墙，使道路公共化。不要以为你的利益受损了，你也在从使用他人的公共化道路中受益。当我们走到这一步，人人都是受益者，那时再来讨论交通问题，可能要简单得多。