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宁德时代又涨了。
今天宁德时代，在开盘时的小幅震荡后股价一路上涨，截止至上午收盘，涨幅达到了4.58%，股价已涨至531.8元。
消息面上的原因是，6月28日晚间宁德时代发布公告称，已经和特斯拉签订了供货框架性协议，约定从2022年1月至2025年12月向特斯拉供应锂电池。
这则协议其实是对去年2月的供货协议做的延长。老协议里的供货时间是从2020年7月到2022年6月，共计两年；而现在前后约五年半。
二级市场的欢愉是可以理解的。
此次延长，是“试用”一年之后的决策，说明用户体验挺好。去年国产Model 3开始搭载宁德时代的磷酸铁锂电池之后，大幅削低成本，给到了车型以无情的降价空间，可以说是特斯拉销量抬升的关键原因。经过经验验证的想象和理性最具杀伤力：便宜又大碗、安全还稳定，买它。
另外，五年是一桩长约。要是一个俱乐部或经纪公司和某某球星艺人续个长约，可是要上热搜的，时间是甲乙双方都要承担的风险。流年可笑掷，窗口不我待，放在电池市场亦如是。五年之约，不仅表示认可你是绩优股，还期待你是潜力股。
并且值得注意的是，续签的合同没有再出现china字眼，或许是说合作还会冲出中国走向全球。
就像公告里说的，这是特斯拉对宁德時代产品质量和生产能力的进一步认可。
不过，股价窜这么高，或许是出乎一些朋友的意料的。
今年以来，宁德时代的股价已经累计上涨超44%。尤其自5月底其市值首次站上一万亿，成为国内新能源概念和A股市场中唯一一支科技万亿股，断层式领先其他同行；而此间宁德时代仍在增长，累计涨幅达17%。
技术性调整倒是无伤大雅的。一般这种情况，大龙头通常会略略回调，资金更积极地涌入二三线，毕竟好标的不少，天花板挑高也利于后起之秀有更明确的股价判断。
但如果你多看产经新闻，则会产生人间迷惑：宁德时代不是要完了么？业界看衰者也不在少数，一说板块泡沫太多，二说成长后劲不够，并且理由举证充足：随着车企纷纷自建电池工厂，并且自建趋势越发普及，电动车增长带来的动力电池红利不再由电池企业专享。
宁德时代会被时代抛弃。
现象是这么个现象：实力车企多少都在彰显自产电池的规划。他们在轰轰烈烈地建设电池工厂，增加GWh产能，投资电池企业。
比如今年3月，大众集团披露到2030年将在欧洲投建6座年总产能达到240GWh的超级电池厂。而在中国市场，大众集团则入股电池公司国轩高科。
越是在电动化转型上激进的巨头，在中国的步伐就越快。
比如奔驰从2012年起就陆续在全球三大洲七个城市布局了9个电池工厂，用于支持未来年产50万台新能源汽车，其中一个在北京亦庄，从2019年起就在为EQC生产电池；去年也通过旗下子公司入股电池公司孚能科技。
宝马在沈阳的动力电池中心二期也在去年开业。这是宝马全球生产网络中首个投产的最先进的第五代动力电池工厂，为iX3提供配套。
国内车企，比如吉利5月在赣州开建电池项目，年产能42GWh。此前集团旗下就成立了两家威睿做电池包；还直接持有山东衡远新能源（已有落地的产能在自我供货了）、间接持有孚能科技的股权。
而长城旗下也有自己孵化的蜂巢能源，现在已经分拆独立运营。他们在2019年底在常州启动第一家电池工厂，计划到2025年在中国和欧洲几家工厂的总年产能达到100GWh。
如果篇幅允许，我还能再说几屏。自建的狂欢让业界不少朋友非常兴奋，认为是车企的必然趋势。自产自销形成一个通吃的商业闭环，听上去就像永动机一样不愁温饱。相形之下，诸如宁德时代这样的专业动力电池供应商，便会增长后劲不足，长期前景不容乐观——大概率就不是汽车业内的朋友会说的话。
在这个自建电池厂的潮流里，是有一些特色让人相信：专业不死。
其一，大量车企选择与专业电池公司合资合作的模式进行“自建”。比如包括上汽、广汽、东风的动力电池项目，都是通过和宁德时代成立某某时代的合资公司合作建设。比起直接采购，在规模效应跟上后会比较便宜，前提是吃得起投入成本，合作建厂也还是很贵的——虽然比起单独下场，投入和风险都小得多。
其二，那些决心下场的朋友，也并不排他。比如6月初，长城就和宁德时代签署了十年的长期战略框架协议。而在去年，吉利和宁德时代合资的时代吉利也公告将在宜宾投建动力电池项目。
两手抓，两手都不耽误。迪斯也曾解释，在国轩高科之外，大众同时与宁德时代保持大量的合作。大众引入中国市场的第一批电动车产品，从南北大众的ID.4到ID.6，都采用的是宁德时代的电池。兼容并蓄，就是为了取得更多的电池来源。
比起宏大的能源愿景，车企的当务之急，是速效解决自己的电池供应。眼下的主要矛盾是，日益增长的电池产能，无法满足车企指数级膨胀的生产需求。马斯克曾预测，即使其电池供应商以最大速度发展，预计在2022年及以后电池供应仍面临严重短缺。旗下预定今年内交付的Semi纯电动卡车因为电池供应又要延宕。
在国内，今年以来，新一轮造车潮叠加老车企奋力转型，也使得上游水追不上下游浪。尤其是宁德时代这样的优质产能，本身就不足。3月，李斌就曾表示，受限于电池供应，蔚来月交付只能达到7500台，特别是100度电池，要到7月才能达到预期。
供应链安全成为车企的困境，也成为迫切自建的原因。有家业的车企，在面临供应链压力时，至少还可能通过自身努力优先保障部分产品线。 同理，一些实力车企还会再向上去买锂矿、钴矿等等关键矿源，也是出于保障供应安全的目的。倒并不会有人担心矿厂没有业务可干。
即便不考慮电池荒，在和供应链的日常博弈之间，车企也能稍微从容一些。电动车电池占整车成本超过四成，是决定产品定价的关键部件。不过目前来看，按期/优先拿货的安全需求要更大于议价权。技术上来说，电池有硬成本。电池企业并非把握一切的辛迪加，也是在自己的竞争格局和供需格局里斡旋的生存者。所以短期内的议价空间不大，但对优质电池先上车先推出市场更敏感。
无论电池荒会不会演变成一个长期问题，都说明市场容量太大，合作方式也很多元。
从中长期而言，个人意见是，车企有布局电池的必要，但并没有再造一个宁德时代的必要。
有一种说法是，电池门槛极高，不是车企想做就能做的。我个人是不太赞成如此浅薄的论断。
毕竟也有像特斯拉这样的企业，已经宣布会打造一个全新的“超级电池工厂”，自负设计、生产、甚至电极材料等等（当然届时也依旧会向合作的电池企业采购）。重点是，基于收购和研发，不是不可能。是企业使命和商业逻辑，要求它这么做。
也正是从商业逻辑的层面出发，大部分车企有自己该做的事。
其“必要性”在于，通过自建电池工厂，理解电池研发、生产、工艺、流程，才能更好地向电池厂提出需求。对车企而言，一个占到整车成本四成的部件不能是个黑箱部件。就像过去做燃油车不掌握发动机技术，抄都懒得抄的朋友，已经很少还留在世上了。
而“非必要性”则在于，麻烦尊重一下产业分工和规律常识。一百多年的工业史，并不是头一回出现新技术，车企并没有发展成全链全能的托拉斯，行业内还是分化出了主机厂和供应商的角色，他们相互参与研发设计，但是又保持泾渭分明，博世、大陆、采埃孚等供应商集团负责技术和零部件，车企的价值则在于全产业链整合。
一个维持链条互相尊重的点在于，由专业承担了技术试错成本。
比如动力电池技术，发展到今天，仍处在不可知论的快速发展阶段，有非常多元的技术路线。几年前江湖上传说全村的希望是石墨烯，今年大家都赌上自己的荣誉奔赴固态电池，你以为三元锂电池已经成为市场长续航的唯一解，被它干掉的磷酸铁锂又在回魂。
迭代极快，并且还不是线性的。哪一头将是未来的发展方向，就连宁德时代都不敢赌，所以它选择全都要。车企硬要去摊这个赌注，是傻气的。
其次是研发成本有个优先级。
对于车企而言，电池还是一个跨行业务，两者对应的基础学科很不同，一个是电化学，一个是机械工程——以后就该是电气工程和计算机了。无论如何，不是不能做，但是注定要付额外的学费。
即便单押某一路线进行能量密度和成本的攻坚，目前业界老大难问题是材料科学。
比如负极材料，以往业内大多采用石墨，其能达到的电池能量密度为270Wh/kg，越来越不能满足续航期望；于是硅基被认为是替代品，预计2-5年后量产落地电池能量密度可以达到300Wh/kg；现在宁德时代正在着力解决锂金属作为负极的技术瓶颈，预计5-10年后能够量产落地固态锂金属电池能量密度可以达到350Wh/ kg，预计10年以后液态锂金属电池能量密度可以达到400Wh/kg。
这是基于研发能力才能有的预计。根据2020年报显示，宁德时代的研发人员数量达到5592人，有人曾夸张地形容，其几乎囊括了中国所有做电池的博士。截至去年底，宁德时代共拥有2969项境内专利及348项境外专利，正在申请的境内和境外专利合计3454项。
车企如果要追上这样的积淀，不是不能挖，不是不能高薪挖。但是为了转型，近年来车企长期处于割肉裁员、降本增效的状态。钱不够，要花的地方倒挺多。基本上业内对汽车竞争的判断是智能化，车企需要自建包括自动驾驶在内的技术团队。相比电池这块已经初步形成分工的领域，智能或许才是传统车企更迫切需要补上的短板。
同时，也是出于整体资源优化配置的考虑。如果一个资源，包括人力、稀有金属、土地、钱等等，在一家企业能输出更多的能量，就不要勉强自己用爱发电了。让专业的人干专业的事，在这种方针之下，我们已经成功在十年内让电池成本下降了近九成。
所以长期来看，车企会逐渐从资本热、电池热中冷静下来，把资源集中到更高效的领域。摆在宁德时代面前的问题，不是需求不足，反而是产能跟不上。目前他们已经有69.1GWh的产能，并正在建设77.5GWh的产能。6月初，有路透社报道他们还可能在上海建设一个80GWh的工厂，估算能够为大约80万辆电动车供电。
相信市值又要涨了。
今天宁德时代，在开盘时的小幅震荡后股价一路上涨，截止至上午收盘，涨幅达到了4.58%，股价已涨至531.8元。
消息面上的原因是，6月28日晚间宁德时代发布公告称，已经和特斯拉签订了供货框架性协议，约定从2022年1月至2025年12月向特斯拉供应锂电池。
这则协议其实是对去年2月的供货协议做的延长。老协议里的供货时间是从2020年7月到2022年6月，共计两年；而现在前后约五年半。
二级市场的欢愉是可以理解的。
此次延长，是“试用”一年之后的决策，说明用户体验挺好。去年国产Model 3开始搭载宁德时代的磷酸铁锂电池之后，大幅削低成本，给到了车型以无情的降价空间，可以说是特斯拉销量抬升的关键原因。经过经验验证的想象和理性最具杀伤力：便宜又大碗、安全还稳定，买它。
另外，五年是一桩长约。要是一个俱乐部或经纪公司和某某球星艺人续个长约，可是要上热搜的，时间是甲乙双方都要承担的风险。流年可笑掷，窗口不我待，放在电池市场亦如是。五年之约，不仅表示认可你是绩优股，还期待你是潜力股。
并且值得注意的是，续签的合同没有再出现china字眼，或许是说合作还会冲出中国走向全球。
就像公告里说的，这是特斯拉对宁德時代产品质量和生产能力的进一步认可。
不过，股价窜这么高，或许是出乎一些朋友的意料的。
今年以来，宁德时代的股价已经累计上涨超44%。尤其自5月底其市值首次站上一万亿，成为国内新能源概念和A股市场中唯一一支科技万亿股，断层式领先其他同行；而此间宁德时代仍在增长，累计涨幅达17%。
技术性调整倒是无伤大雅的。一般这种情况，大龙头通常会略略回调，资金更积极地涌入二三线，毕竟好标的不少，天花板挑高也利于后起之秀有更明确的股价判断。
但如果你多看产经新闻，则会产生人间迷惑：宁德时代不是要完了么？业界看衰者也不在少数，一说板块泡沫太多，二说成长后劲不够，并且理由举证充足：随着车企纷纷自建电池工厂，并且自建趋势越发普及，电动车增长带来的动力电池红利不再由电池企业专享。
宁德时代会被时代抛弃。
这还是值得辩一辩的
现象是这么个现象：实力车企多少都在彰显自产电池的规划。他们在轰轰烈烈地建设电池工厂，增加GWh产能，投资电池企业。
比如今年3月，大众集团披露到2030年将在欧洲投建6座年总产能达到240GWh的超级电池厂。而在中国市场，大众集团则入股电池公司国轩高科。
越是在电动化转型上激进的巨头，在中国的步伐就越快。
比如奔驰从2012年起就陆续在全球三大洲七个城市布局了9个电池工厂，用于支持未来年产50万台新能源汽车，其中一个在北京亦庄，从2019年起就在为EQC生产电池；去年也通过旗下子公司入股电池公司孚能科技。
宝马在沈阳的动力电池中心二期也在去年开业。这是宝马全球生产网络中首个投产的最先进的第五代动力电池工厂，为iX3提供配套。
国内车企，比如吉利5月在赣州开建电池项目，年产能42GWh。此前集团旗下就成立了两家威睿做电池包；还直接持有山东衡远新能源（已有落地的产能在自我供货了）、间接持有孚能科技的股权。
而长城旗下也有自己孵化的蜂巢能源，现在已经分拆独立运营。他们在2019年底在常州启动第一家电池工厂，计划到2025年在中国和欧洲几家工厂的总年产能达到100GWh。
如果篇幅允许，我还能再说几屏。自建的狂欢让业界不少朋友非常兴奋，认为是车企的必然趋势。自产自销形成一个通吃的商业闭环，听上去就像永动机一样不愁温饱。相形之下，诸如宁德时代这样的专业动力电池供应商，便会增长后劲不足，长期前景不容乐观——大概率就不是汽车业内的朋友会说的话。
在这个自建电池厂的潮流里，是有一些特色让人相信：专业不死。
其一，大量车企选择与专业电池公司合资合作的模式进行“自建”。比如包括上汽、广汽、东风的动力电池项目，都是通过和宁德时代成立某某时代的合资公司合作建设。比起直接采购，在规模效应跟上后会比较便宜，前提是吃得起投入成本，合作建厂也还是很贵的——虽然比起单独下场，投入和风险都小得多。
其二，那些决心下场的朋友，也并不排他。比如6月初，长城就和宁德时代签署了十年的长期战略框架协议。而在去年，吉利和宁德时代合资的时代吉利也公告将在宜宾投建动力电池项目。
两手抓，两手都不耽误。迪斯也曾解释，在国轩高科之外，大众同时与宁德时代保持大量的合作。大众引入中国市场的第一批电动车产品，从南北大众的ID.4到ID.6，都采用的是宁德时代的电池。兼容并蓄，就是为了取得更多的电池来源。
比起宏大的能源愿景，车企的当务之急，是速效解决自己的电池供应。眼下的主要矛盾是，日益增长的电池产能，无法满足车企指数级膨胀的生产需求。马斯克曾预测，即使其电池供应商以最大速度发展，预计在2022年及以后电池供应仍面临严重短缺。旗下预定今年内交付的Semi纯电动卡车因为电池供应又要延宕。
在国内，今年以来，新一轮造车潮叠加老车企奋力转型，也使得上游水追不上下游浪。尤其是宁德时代这样的优质产能，本身就不足。3月，李斌就曾表示，受限于电池供应，蔚来月交付只能达到7500台，特别是100度电池，要到7月才能达到预期。
供应链安全成为车企的困境，也成为迫切自建的原因。有家业的车企，在面临供应链压力时，至少还可能通过自身努力优先保障部分产品线。 同理，一些实力车企还会再向上去买锂矿、钴矿等等关键矿源，也是出于保障供应安全的目的。倒并不会有人担心矿厂没有业务可干。
即便不考慮电池荒，在和供应链的日常博弈之间，车企也能稍微从容一些。电动车电池占整车成本超过四成，是决定产品定价的关键部件。不过目前来看，按期/优先拿货的安全需求要更大于议价权。技术上来说，电池有硬成本。电池企业并非把握一切的辛迪加，也是在自己的竞争格局和供需格局里斡旋的生存者。所以短期内的议价空间不大，但对优质电池先上车先推出市场更敏感。
无论电池荒会不会演变成一个长期问题，都说明市场容量太大，合作方式也很多元。
专业的回归专业
从中长期而言，个人意见是，车企有布局电池的必要，但并没有再造一个宁德时代的必要。
有一种说法是，电池门槛极高，不是车企想做就能做的。我个人是不太赞成如此浅薄的论断。
毕竟也有像特斯拉这样的企业，已经宣布会打造一个全新的“超级电池工厂”，自负设计、生产、甚至电极材料等等（当然届时也依旧会向合作的电池企业采购）。重点是，基于收购和研发，不是不可能。是企业使命和商业逻辑，要求它这么做。
也正是从商业逻辑的层面出发，大部分车企有自己该做的事。
其“必要性”在于，通过自建电池工厂，理解电池研发、生产、工艺、流程，才能更好地向电池厂提出需求。对车企而言，一个占到整车成本四成的部件不能是个黑箱部件。就像过去做燃油车不掌握发动机技术，抄都懒得抄的朋友，已经很少还留在世上了。
而“非必要性”则在于，麻烦尊重一下产业分工和规律常识。一百多年的工业史，并不是头一回出现新技术，车企并没有发展成全链全能的托拉斯，行业内还是分化出了主机厂和供应商的角色，他们相互参与研发设计，但是又保持泾渭分明，博世、大陆、采埃孚等供应商集团负责技术和零部件，车企的价值则在于全产业链整合。
一个维持链条互相尊重的点在于，由专业承担了技术试错成本。
比如动力电池技术，发展到今天，仍处在不可知论的快速发展阶段，有非常多元的技术路线。几年前江湖上传说全村的希望是石墨烯，今年大家都赌上自己的荣誉奔赴固态电池，你以为三元锂电池已经成为市场长续航的唯一解，被它干掉的磷酸铁锂又在回魂。
迭代极快，并且还不是线性的。哪一头将是未来的发展方向，就连宁德时代都不敢赌，所以它选择全都要。车企硬要去摊这个赌注，是傻气的。
其次是研发成本有个优先级。
对于车企而言，电池还是一个跨行业务，两者对应的基础学科很不同，一个是电化学，一个是机械工程——以后就该是电气工程和计算机了。无论如何，不是不能做，但是注定要付额外的学费。
即便单押某一路线进行能量密度和成本的攻坚，目前业界老大难问题是材料科学。
比如负极材料，以往业内大多采用石墨，其能达到的电池能量密度为270Wh/kg，越来越不能满足续航期望；于是硅基被认为是替代品，预计2-5年后量产落地电池能量密度可以达到300Wh/kg；现在宁德时代正在着力解决锂金属作为负极的技术瓶颈，预计5-10年后能够量产落地固态锂金属电池能量密度可以达到350Wh/ kg，预计10年以后液态锂金属电池能量密度可以达到400Wh/kg。
这是基于研发能力才能有的预计。根据2020年报显示，宁德时代的研发人员数量达到5592人，有人曾夸张地形容，其几乎囊括了中国所有做电池的博士。截至去年底，宁德时代共拥有2969项境内专利及348项境外专利，正在申请的境内和境外专利合计3454项。
车企如果要追上这样的积淀，不是不能挖，不是不能高薪挖。但是为了转型，近年来车企长期处于割肉裁员、降本增效的状态。钱不够，要花的地方倒挺多。基本上业内对汽车竞争的判断是智能化，车企需要自建包括自动驾驶在内的技术团队。相比电池这块已经初步形成分工的领域，智能或许才是传统车企更迫切需要补上的短板。
同时，也是出于整体资源优化配置的考虑。如果一个资源，包括人力、稀有金属、土地、钱等等，在一家企业能输出更多的能量，就不要勉强自己用爱发电了。让专业的人干专业的事，在这种方针之下，我们已经成功在十年内让电池成本下降了近九成。
所以长期来看，车企会逐渐从资本热、电池热中冷静下来，把资源集中到更高效的领域。摆在宁德时代面前的问题，不是需求不足，反而是产能跟不上。目前他们已经有69.1GWh的产能，并正在建设77.5GWh的产能。6月初，有路透社报道他们还可能在上海建设一个80GWh的工厂，估算能够为大约80万辆电动车供电。
相信市值又要涨了。