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从2012年开始，IIHS（美国公路安全保险协会）正式开展正面25%偏置碰撞测试（即小区域重叠碰撞测试）。在该试验项目中，车辆的正面碰撞区域仅为车前部的25%（驾驶员侧），在约为64km/h的速度下，与不可变形的刚性壁障进行碰撞。由于碰撞接触面小，加上碰撞速度很高，让不少此前获高安全评级的车型折戟。该测试是IIHS所特有的试验项目，试验条件十分严苛，对于车身结构的强度是很大的考验。
IIHS的25%偏置碰撞测试向来都是消费者衡量车辆安全性的重要指标之一，但是一直以来撞击侧都是驾驶员侧。如果是副驾驶侧进行碰撞测试，结果会怎样呢？前不久，IIHS再出怪招，对7款SUV车型进行了小区域重叠碰撞测试，不过这次测试最大的不同就是撞击侧换成了副驾驶侧。
7款紧凑型SUV进行测试，仅一款车获“优秀”评级
本次IIHS选用了目前美国市场上比较热门的7款紧凑型SUV进行测试，分别为2016款现代Tucson（途胜）、2015款别克Encore（昂科拉）、2015款本田CR-V、2015款马自达CX-5、2014款日产Rogue（奇骏）、2014款斯巴鲁Forester（森林人）以及2015款丰田RAV4。它们在IIHS的正面25%偏置碰撞中都取得了“优异”级的评价（主驾驶一侧），然而在相同环境下的副驾驶席位的偏置碰撞中，除了现代途胜获得了跟主驾驶一样的“优异”级评价外，其他6款车碰撞成绩都不尽人意。3款车型获评“良好”级，另有两款车型的表现为“及格”级，而丰田RAV4在这次测试中表现不佳，评定为“差”级，其A柱出现了断裂的情况，乘用舱结构保持得不够完整。结果表明，副驾侧的碰撞成绩显示出了较大的差异。
而这个令人惊讶的结果，也让IIHS正在考虑是否将副驾驶一侧的正面25%偏置碰撞测试正式加入到IIHS的评价结果当中。IIHS高级工程师Becky Mueller表示：“这是关注乘员保护中非常重要的一个部分。在2014年，超过1600名副驾驶位上的乘员在正面碰撞中丧生。”Becky Mueller认为，驾驶位和副驾驶位的人员安全都应该引起更多的关注。
不对称的安全性能
IIHS于2012年引入了小区域重叠偏置碰撞测试，而正是这样，促使了许多汽车制造商们进行对小重叠碰撞时车辆安全方面的改进。IIHS的偏置碰撞包括了接触面为40%和25%的碰撞，而后者的创立是为了模拟汽车在撞到一些例如树、公共设施等会发生的情况。小重叠碰撞测试之所以对车辆的安全性构成非常高的挑战，因为这样的测试避开了典型车辆的主体缓冲结构。据统计，自从IIHS引入了小区域重叠偏置碰撞测试以来，已经有13家汽车制造商对于旗下的97款产品进行了安全结构方面的升级，而超过75%的改进后的产品都能在小区域重叠偏置碰撞测试当中获得“优异”级的评价。
IIHS的首席研究官David Zuby表示，除开主驾侧的转向柱与踏板支撑机构对车身强度的影响之外，事实上IIHS设计的碰撞测试和评分流程在一定程度上助长了车企将主驾侧的车身强度加强：当然是为了能够获得更好的碰撞成绩。不过从另一方面来说，这也使得这些车辆主驾侧的碰撞安全性得到快速提升——这在短期来看不是坏事，毕竟主驾侧一定会有驾驶员，而副驾驶席不一定每天都有人乘坐。但是随着越来越多的副驾侧乘客在正面撞击车祸中不幸罹难，IIHS打算着手推进车辆针对副驾侧乘客在事故中的安全保护水平的提升。
通过最近的测试结果，我们能比较直观的看出前排乘员两侧的测试成绩有多大的差异。在这组紧凑型SUV的测试中，当它们被撞的一侧从左边改成右边，大多数车型的表现都不一样，但是有一个奇怪的现象，在拿掉保险杠和相关的覆盖件之后，车辆碰撞区域左右的表面结构居然是一样的。Mueller说：“当驾驶员一侧结构发生改变的时候，往往在碰撞表现上左右两边会出现比较大的差异。然而相反的情况却不一定是这样，有些车辆的左右两侧结构看起来是一样的，但在碰撞结果上出现了差异。这就是为什么我们不能依靠视觉分析，而是通过实际的碰撞测试进行辨别。”
丰田RAV4左右两边安全性差异最明显
2015款丰田RAV4和2014款日产Rogue就是此次测试中，对主、副驾驶人员保护不一致的代表。RAV4的副驾驶侧入侵量达到13英寸，Rogue也达到10英寸。Rogue的门铰链柱彻底损坏，RAV4的门也被撕开，这都容易导致乘员被甩出车外。发生碰撞时，车辆的入侵量在很大程度上可以衡量一款车的结构合理性，入侵量越大，乘员受严重伤害的可能性就越高。2014款斯巴鲁森林人和2015款马自达CX-5这两款车型两侧碰撞结果相对比较接近，但乘员侧的侵入量也明显比驾驶侧的多。
在之前的研究中，研究人员发现大多数汽车制造商为了小偏置碰撞测试改进了车体结构。为了达到这个目的，他们可能采用了替换不同类型的材料或者增加材料厚度这些不太容易察觉的方法。这些方法很可能用在森林人和CX-5上面，但仅仅是用在驾驶员一侧。
另外3款车型（Tucson、Encore、CR-V）的结构性能在两侧都相对接近，它们两侧的测试结果差异可能是试验本身导致的细微差别；另一个因素是车辆本身两侧在一定程度上就有不同，比如因转向盘、踏板导致的不同。
除了这7款车的小区域重叠碰撞测试，工程师还另外做了CR-V和RAV4的正面40%偏置碰撞测试，之所以选择这两款车是因为它们在25%的小区域偏置碰撞中，CR-V左右两边差别不大，RAV4差异很大。结果是，在正面40%偏置碰撞中，两款车的成绩都是“优异”级。
研究人员说：“我们进行了小偏置碰撞的抽查测试，我们对所有车型的差异表现一点儿也不意外。当前的很多车型都是面向全球市场设计，但是小偏置碰撞本身受制于是左舵车还是右舵车。所以，当前测试的车型结果并不具备代表性，因为我们现在只测试了一部分车型。”
IIHS表示，对副驾驶侧的正面25%小区域偏置碰撞测试将于明年正式实施，并将于2018年被正式纳入最高安全评级的考核范围。
IIHS的25%偏置碰撞测试向来都是消费者衡量车辆安全性的重要指标之一，但是一直以来撞击侧都是驾驶员侧。如果是副驾驶侧进行碰撞测试，结果会怎样呢？前不久，IIHS再出怪招，对7款SUV车型进行了小区域重叠碰撞测试，不过这次测试最大的不同就是撞击侧换成了副驾驶侧。
7款紧凑型SUV进行测试，仅一款车获“优秀”评级
本次IIHS选用了目前美国市场上比较热门的7款紧凑型SUV进行测试，分别为2016款现代Tucson（途胜）、2015款别克Encore（昂科拉）、2015款本田CR-V、2015款马自达CX-5、2014款日产Rogue（奇骏）、2014款斯巴鲁Forester（森林人）以及2015款丰田RAV4。它们在IIHS的正面25%偏置碰撞中都取得了“优异”级的评价（主驾驶一侧），然而在相同环境下的副驾驶席位的偏置碰撞中，除了现代途胜获得了跟主驾驶一样的“优异”级评价外，其他6款车碰撞成绩都不尽人意。3款车型获评“良好”级，另有两款车型的表现为“及格”级，而丰田RAV4在这次测试中表现不佳，评定为“差”级，其A柱出现了断裂的情况，乘用舱结构保持得不够完整。结果表明，副驾侧的碰撞成绩显示出了较大的差异。
而这个令人惊讶的结果，也让IIHS正在考虑是否将副驾驶一侧的正面25%偏置碰撞测试正式加入到IIHS的评价结果当中。IIHS高级工程师Becky Mueller表示：“这是关注乘员保护中非常重要的一个部分。在2014年，超过1600名副驾驶位上的乘员在正面碰撞中丧生。”Becky Mueller认为，驾驶位和副驾驶位的人员安全都应该引起更多的关注。
不对称的安全性能
IIHS于2012年引入了小区域重叠偏置碰撞测试，而正是这样，促使了许多汽车制造商们进行对小重叠碰撞时车辆安全方面的改进。IIHS的偏置碰撞包括了接触面为40%和25%的碰撞，而后者的创立是为了模拟汽车在撞到一些例如树、公共设施等会发生的情况。小重叠碰撞测试之所以对车辆的安全性构成非常高的挑战，因为这样的测试避开了典型车辆的主体缓冲结构。据统计，自从IIHS引入了小区域重叠偏置碰撞测试以来，已经有13家汽车制造商对于旗下的97款产品进行了安全结构方面的升级，而超过75%的改进后的产品都能在小区域重叠偏置碰撞测试当中获得“优异”级的评价。
IIHS的首席研究官David Zuby表示，除开主驾侧的转向柱与踏板支撑机构对车身强度的影响之外，事实上IIHS设计的碰撞测试和评分流程在一定程度上助长了车企将主驾侧的车身强度加强：当然是为了能够获得更好的碰撞成绩。不过从另一方面来说，这也使得这些车辆主驾侧的碰撞安全性得到快速提升——这在短期来看不是坏事，毕竟主驾侧一定会有驾驶员，而副驾驶席不一定每天都有人乘坐。但是随着越来越多的副驾侧乘客在正面撞击车祸中不幸罹难，IIHS打算着手推进车辆针对副驾侧乘客在事故中的安全保护水平的提升。
通过最近的测试结果，我们能比较直观的看出前排乘员两侧的测试成绩有多大的差异。在这组紧凑型SUV的测试中，当它们被撞的一侧从左边改成右边，大多数车型的表现都不一样，但是有一个奇怪的现象，在拿掉保险杠和相关的覆盖件之后，车辆碰撞区域左右的表面结构居然是一样的。Mueller说：“当驾驶员一侧结构发生改变的时候，往往在碰撞表现上左右两边会出现比较大的差异。然而相反的情况却不一定是这样，有些车辆的左右两侧结构看起来是一样的，但在碰撞结果上出现了差异。这就是为什么我们不能依靠视觉分析，而是通过实际的碰撞测试进行辨别。”
丰田RAV4左右两边安全性差异最明显
2015款丰田RAV4和2014款日产Rogue就是此次测试中，对主、副驾驶人员保护不一致的代表。RAV4的副驾驶侧入侵量达到13英寸，Rogue也达到10英寸。Rogue的门铰链柱彻底损坏，RAV4的门也被撕开，这都容易导致乘员被甩出车外。发生碰撞时，车辆的入侵量在很大程度上可以衡量一款车的结构合理性，入侵量越大，乘员受严重伤害的可能性就越高。2014款斯巴鲁森林人和2015款马自达CX-5这两款车型两侧碰撞结果相对比较接近，但乘员侧的侵入量也明显比驾驶侧的多。
在之前的研究中，研究人员发现大多数汽车制造商为了小偏置碰撞测试改进了车体结构。为了达到这个目的，他们可能采用了替换不同类型的材料或者增加材料厚度这些不太容易察觉的方法。这些方法很可能用在森林人和CX-5上面，但仅仅是用在驾驶员一侧。
另外3款车型（Tucson、Encore、CR-V）的结构性能在两侧都相对接近，它们两侧的测试结果差异可能是试验本身导致的细微差别；另一个因素是车辆本身两侧在一定程度上就有不同，比如因转向盘、踏板导致的不同。
除了这7款车的小区域重叠碰撞测试，工程师还另外做了CR-V和RAV4的正面40%偏置碰撞测试，之所以选择这两款车是因为它们在25%的小区域偏置碰撞中，CR-V左右两边差别不大，RAV4差异很大。结果是，在正面40%偏置碰撞中，两款车的成绩都是“优异”级。
研究人员说：“我们进行了小偏置碰撞的抽查测试，我们对所有车型的差异表现一点儿也不意外。当前的很多车型都是面向全球市场设计，但是小偏置碰撞本身受制于是左舵车还是右舵车。所以，当前测试的车型结果并不具备代表性，因为我们现在只测试了一部分车型。”
IIHS表示，对副驾驶侧的正面25%小区域偏置碰撞测试将于明年正式实施，并将于2018年被正式纳入最高安全评级的考核范围。