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摘 要：随着我国当前社会经济的不断发展，人们选择出行的类型逐渐朝着多样性的方向而不断发展。为了使人们能够绿色出行，在我国一些城市中倡导高载容量出行方式的选择，并且制定了换乘优惠的政策，让人们通过绿色环保的方式出行。换乘优惠对于城市居民出行选择行为来说具有非常重要的影响，在实际工作中需要充分地分析出行特征属性和出行心理等方面的因素，从整体性的角度分析换乘优惠对城市居民出行选择行为的影响，从而推动我国绿色交通出行的不断发展。
关键词：换乘优惠;居民出行选择;行为影响分析
从整体性的角度来看，在相同优惠幅度下，地铁换乘优惠对于私家车出行者的吸引力是比较大的。从优惠角度而言，需要持续性地保持公共交通换乘优惠幅度，从而实现对换乘者的吸引。在实施多种换乘优惠政策时，最终的换乘效果是非常明显的，地面公交和地面出行方式的选择比例在不断地降低。
1换乘优惠政策实施的背景
随着我国的城市化进程的不断加快，城市中的私家车数量在不断地增加，私家车所排放的尾气污染已经成为社会上广泛关注的问题了，因此为了保护我国的生态环境和大气环境，实现资源的优化性配置，一些地区的政府部门纷纷实施了换乘优惠政策来鼓励人们选择环保而绿色的出行方式，并且这种方式在一定程度上也有助于缓解城市中出现交通拥挤的问题[1]。城市公共交通要满足城市居民的日常出行需求和出行要求，并且有助于提升交通运输服务的效果和水平。在我国的城市中，公共交通每天要承担超过3亿人的出行。比如，对于北京来说，每天约有超过2，500万人次采用公共交通来出行。城市公共交通单位排放量是比较少的，私家车占据1/4的污染排放量。在实际工作中优先发展地面交通，能够获得持续性发展的效果，也有助于构建资源节约和环境友好型的城市建设。在实际工作中一些政府部门实施了换乘优惠政策，结合人们的出行需求与出行要求，对出行结构进行不断的优化以及调整。国内外各个城市陆续出台了有关公共交通优惠政策来调整城市出行的结构，城市交通中的换乘优惠政策，是通过价格杠杆的调节作用来影响人们的出行行为，以此来提高公共交通的服务质量，实现社会效益的最大化发展。一线城市在近年来不断地调整地面的公交线路，使得地面公交线网变得更具有合理性的特征，由于换乘多次，买票的不方便使得出行成本在不断增加，使得城市公共交通的吸引力无法得到有效地提高，潜在大量的客流在不断的流失。为了使公共交通吸引力得到有效提高推动城市公共交通的稳定性发展，一些政府部门实施了优惠换乘的政策，根据各个交通出行的方式加强对出行特征的认真分析以及了解，通过不同的场景来吸引人们选择公共交通，从而提升城市的稳定性发展。
2换乘优惠对城市居民出行选择行为影响
2.1出行方式的交叉性影响
换乘优惠对城市居民的出行选择行为具有非常重要的影响，在对实际情况进行分析时会发现，年龄以及性别与出行行为有着较为明显的关系。在优惠政策实施之后，女性出行人更加青睐于选择地面公交和地面公交与地铁相互组合的方式来进行出行。其次在年龄方面，22～25岁之间的换乘比例是比较大的，25～30岁之间的出行方式朝着均衡性和重要性的方向而不断的发展，换乘出行的比例是比较高的，对于50岁以上的出行者而言，采用公共交通的出行比例是比较大的[2]。从中可以看出在25岁到50岁之间的人群，由于自身的收入是比较高的，且对时间和可靠性要求较高，所以在优惠换乘政策实施背景下，一部分人群对自身出行方式进行了适当的调整和改变，选择更为便捷性的交通来進行出行。但是有较大部分的人群为了赶时间，仍然采用的是以往直达的方式来选择出行优惠政策，对于出行行为的影响并不是那么的高。最后是职业和出行方式的选择，在问卷调查中选取了管理人员和企业的一般职工。管理人员这部分人群在换乘优惠政策实施之后，改变了自身的出行方式，在以往出行方式中私家车是首选的。对于职工和其他工作人员来说，往常选择的是地面公交和地铁组合性的方式。在换乘优惠政策实施背景下，许多职工和管理人员开始享受了这些优惠政策，选择公共交通来进行出行。对于经济能力有限的学生而言，在换乘优惠政策实施背景下，更多地选择了公共交通来出行。因此，这一时间段内，公共交通的数量在不断的增多。
2.2出行特征属性
出行特征属性主要是指出行的目的和出行的距离。在出行目的方面，在下班和上班的这一时间段中，私家车的比例是比较高的，在换乘优惠政策实施下，对这部分人群的出行方式影响并不是那么的突出，这主要是由于在上下班的途中主要是为了赶时间，所以优惠政策的吸引度并不是那么的高。地面公交和地铁的出行方式并不是那么可靠的，在通勤上下班途中换乘的概率是比较低的，地铁在站点覆盖方面如果存在覆盖较小的问题的话，那么对于上下班时间的影响并不是那么的突出[3]。其次对于出行距离来说，由于不同交通工具有不同的服务范围，出行距离是选择出行方式的重要影响因素。在换乘优惠政策的背景下，地铁出行的比例是比较高的，私家车加地铁出行的比例比较低。在25公里范围内，私家车和地铁组合方式比例是比较高的;在25公里到40公里之内，地面公交和地面公交的换乘比例较高。从中可以看出，地铁和公交在城市中起到了一个重要的影响作用。对于一些站点覆盖率比较低的地区来说，无论距离是怎样的，私家车和地面公交以及地铁的方式都是比较常见的。地铁在中长运输出行中的作用非常的明显，比例是比较高的，再加上优惠政策实施这一大背景下，地铁出行的频率在不断地增加。
结束语：
优惠政策的实施对城市居民出行方式行为影响比较明显，在实际工作中需要从多个角度入手，从出行特征和出行意愿等方面进行深入地分析以及研究，得出出行者个人属性和出行方式之间的关系。在制定接下来的换乘优惠政策时，需要加强对这些数据的分析以及研究，根据人们的出行数据，提高换乘优惠政策的针对性以及科学性，推动城市交通行业的稳定性发展。
参考文献：
[1]栾鑫.特大城市居民出行方式选择行为混合模型的构建[J].吉林大学学报，2018（12）：47-48.
[2]樊春霞.基于有限理性的城市居民出行路径选择行为的建模研究[D].重庆交通大学，2018.
[3]屈琦凯.停车收费策略对居民出行行为的影响研究[J].交通技术，2019（7）：80-82.
（南京熊猫信息产业有限公司，江苏 南京 210000）
关键词：换乘优惠;居民出行选择;行为影响分析
从整体性的角度来看，在相同优惠幅度下，地铁换乘优惠对于私家车出行者的吸引力是比较大的。从优惠角度而言，需要持续性地保持公共交通换乘优惠幅度，从而实现对换乘者的吸引。在实施多种换乘优惠政策时，最终的换乘效果是非常明显的，地面公交和地面出行方式的选择比例在不断地降低。
1换乘优惠政策实施的背景
随着我国的城市化进程的不断加快，城市中的私家车数量在不断地增加，私家车所排放的尾气污染已经成为社会上广泛关注的问题了，因此为了保护我国的生态环境和大气环境，实现资源的优化性配置，一些地区的政府部门纷纷实施了换乘优惠政策来鼓励人们选择环保而绿色的出行方式，并且这种方式在一定程度上也有助于缓解城市中出现交通拥挤的问题[1]。城市公共交通要满足城市居民的日常出行需求和出行要求，并且有助于提升交通运输服务的效果和水平。在我国的城市中，公共交通每天要承担超过3亿人的出行。比如，对于北京来说，每天约有超过2，500万人次采用公共交通来出行。城市公共交通单位排放量是比较少的，私家车占据1/4的污染排放量。在实际工作中优先发展地面交通，能够获得持续性发展的效果，也有助于构建资源节约和环境友好型的城市建设。在实际工作中一些政府部门实施了换乘优惠政策，结合人们的出行需求与出行要求，对出行结构进行不断的优化以及调整。国内外各个城市陆续出台了有关公共交通优惠政策来调整城市出行的结构，城市交通中的换乘优惠政策，是通过价格杠杆的调节作用来影响人们的出行行为，以此来提高公共交通的服务质量，实现社会效益的最大化发展。一线城市在近年来不断地调整地面的公交线路，使得地面公交线网变得更具有合理性的特征，由于换乘多次，买票的不方便使得出行成本在不断增加，使得城市公共交通的吸引力无法得到有效地提高，潜在大量的客流在不断的流失。为了使公共交通吸引力得到有效提高推动城市公共交通的稳定性发展，一些政府部门实施了优惠换乘的政策，根据各个交通出行的方式加强对出行特征的认真分析以及了解，通过不同的场景来吸引人们选择公共交通，从而提升城市的稳定性发展。
2换乘优惠对城市居民出行选择行为影响
2.1出行方式的交叉性影响
换乘优惠对城市居民的出行选择行为具有非常重要的影响，在对实际情况进行分析时会发现，年龄以及性别与出行行为有着较为明显的关系。在优惠政策实施之后，女性出行人更加青睐于选择地面公交和地面公交与地铁相互组合的方式来进行出行。其次在年龄方面，22～25岁之间的换乘比例是比较大的，25～30岁之间的出行方式朝着均衡性和重要性的方向而不断的发展，换乘出行的比例是比较高的，对于50岁以上的出行者而言，采用公共交通的出行比例是比较大的[2]。从中可以看出在25岁到50岁之间的人群，由于自身的收入是比较高的，且对时间和可靠性要求较高，所以在优惠换乘政策实施背景下，一部分人群对自身出行方式进行了适当的调整和改变，选择更为便捷性的交通来進行出行。但是有较大部分的人群为了赶时间，仍然采用的是以往直达的方式来选择出行优惠政策，对于出行行为的影响并不是那么的高。最后是职业和出行方式的选择，在问卷调查中选取了管理人员和企业的一般职工。管理人员这部分人群在换乘优惠政策实施之后，改变了自身的出行方式，在以往出行方式中私家车是首选的。对于职工和其他工作人员来说，往常选择的是地面公交和地铁组合性的方式。在换乘优惠政策实施背景下，许多职工和管理人员开始享受了这些优惠政策，选择公共交通来进行出行。对于经济能力有限的学生而言，在换乘优惠政策实施背景下，更多地选择了公共交通来出行。因此，这一时间段内，公共交通的数量在不断的增多。
2.2出行特征属性
出行特征属性主要是指出行的目的和出行的距离。在出行目的方面，在下班和上班的这一时间段中，私家车的比例是比较高的，在换乘优惠政策实施下，对这部分人群的出行方式影响并不是那么的突出，这主要是由于在上下班的途中主要是为了赶时间，所以优惠政策的吸引度并不是那么的高。地面公交和地铁的出行方式并不是那么可靠的，在通勤上下班途中换乘的概率是比较低的，地铁在站点覆盖方面如果存在覆盖较小的问题的话，那么对于上下班时间的影响并不是那么的突出[3]。其次对于出行距离来说，由于不同交通工具有不同的服务范围，出行距离是选择出行方式的重要影响因素。在换乘优惠政策的背景下，地铁出行的比例是比较高的，私家车加地铁出行的比例比较低。在25公里范围内，私家车和地铁组合方式比例是比较高的;在25公里到40公里之内，地面公交和地面公交的换乘比例较高。从中可以看出，地铁和公交在城市中起到了一个重要的影响作用。对于一些站点覆盖率比较低的地区来说，无论距离是怎样的，私家车和地面公交以及地铁的方式都是比较常见的。地铁在中长运输出行中的作用非常的明显，比例是比较高的，再加上优惠政策实施这一大背景下，地铁出行的频率在不断地增加。
结束语：
优惠政策的实施对城市居民出行方式行为影响比较明显，在实际工作中需要从多个角度入手，从出行特征和出行意愿等方面进行深入地分析以及研究，得出出行者个人属性和出行方式之间的关系。在制定接下来的换乘优惠政策时，需要加强对这些数据的分析以及研究，根据人们的出行数据，提高换乘优惠政策的针对性以及科学性，推动城市交通行业的稳定性发展。
参考文献：
[1]栾鑫.特大城市居民出行方式选择行为混合模型的构建[J].吉林大学学报，2018（12）：47-48.
[2]樊春霞.基于有限理性的城市居民出行路径选择行为的建模研究[D].重庆交通大学，2018.
[3]屈琦凯.停车收费策略对居民出行行为的影响研究[J].交通技术，2019（7）：80-82.
（南京熊猫信息产业有限公司，江苏 南京 210000）