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9月，上海，又一起由铅酸电池厂导致的铅污染事件，它打击的不是一家企业，而是一个行业。但对锂电池行业来说，这是一个好消息。
实际上，今年初以来，政府相关部门就对铅酸蓄电池行业环境污染问题展开了严厉的排查、整治行动，正酝酿推出《铅酸蓄电池行业准入条件》。此次事件的发生，或加速以上《准入条件》的推出。
中投顾问新能源行业研究员沈宏文告诉《英才》记者，在此轮的铅酸电池整改中全国近87%的铅酸蓄电池企业被关停或转产，影响的产能达到50%—60%，造成铅酸电池供应紧张，给予锂电池以可趁之机。
厦门大学中国能源经济研究中心主任林伯强也认为，锂电池替代铅酸电池是一个趋势，但铅酸电池要全部淘汰仍需要一个逐步的过程。
关键在于铅酸电池在价格上占据了绝对的优势，并且技术已经很成熟，相同电容量的锂电池要比铅酸电池贵2-3倍的价格，因此，如果没有行政力量去推动，铅酸电池仍然会是下游厂家的首选。
根据常春藤资本的一份研究报告指出，60%的铅酸电池用于汽车启动电池。而目前70%以上的锂电池则主要应用于笔记本电脑和智能手机上。因此锂电池与铅酸电池之间的市场重叠比重较小，未来如果能够实现逐步替代，市场潜力不可小觑。
动力电池乏力
替代铅酸电池市场看起来已经很有吸引力，但近几年来的锂电池投资热的兴奋点完全在于对未来新能源汽车的憧憬。在这种投资热的推动下，中国目前锂电池的产量已达全世界的三分之一。
但是可用于新能源汽车的动力电池所占的比重依然很少。以国内领先的动力电池生产企业天津力神电池股份有限公司（下称天津力神）为例，其动力电池也只占到其锂电池总产量的10%—15%左右。
“动力电池还在起步实验阶段，目前还是赔钱的。”天津力神总裁秦兴才对《英才》记者说道。同样是锂电池，动力锂电池与用于笔记本、手机的锂电池完全是两个概念。动力锂电池往往由上千个电池串联成的电池组，它要求每个串联的电池必须是一致的，否则需要通过电源管理系统予以弥补，但这个技术目前还没有解决。
其次动力电池还面临安全性问题。今年4月，一辆众泰朗悦纯电动汽车出租车在杭州街头营运时突然起火。用秦兴才的话来讲，“做出来一两万只电池都能满足安全要求容易，你要做几百万、上千万只电池都不出安全事故，这还是很不容易的。”
还有在电池的循环寿命上，也面临技术挑战。林伯强告诉《英才》记者，他对动力锂电池并不乐观，“因为笔记本电脑锂电池都没有做得很好。比亚迪号称充一次电能开80-100公里，但是很少人用过，这方面的数据非常缺乏，都是靠厂家讲的，消费者这方面的信息数据非常少。”
消费者最现实的问题当属价格。“汽车越来越便宜，几万块钱可以买一辆车，但是现在几万块钱买不了一组电池。”秦兴才告诉《英才》记者。目前动力电池成本要占到电动汽车成本的50%-60%。
不过秦兴才认为，随着技术成熟和规模化生产，未来动力电池的价格能够实现下降，目前真正制约中国动力电池发展的还是技术质量问题——没达到量产的技术。
技术来源于研发投入。林伯强认为，对比国外，“我们技术上差别其实没那么远，但是投入显然差得很多，我们的精力主要放在做电池上，人家的精力主要放在研发上。”
赛迪顾问投资部副总经理吴辉认为，如果新能源汽车迟迟不能产业化，对锂电池企业来说风险还是比较大的。因此，大多数企业都不敢单独大规模向动力电池领域投资，而仅在低水平领域互相杀价。总之，没有新能源汽车的拉动，动力电池的愿景就是不完美的。
寻找价值爆发点
新能源汽车和动力电池之间，实际上又是一个“先有鸡还是先有蛋”的问题。而打破这个“鸡与蛋”循环的途径之一就是电池材料技术的突破。吴辉告诉《英才》记者，“电池的性能取决于材料。”
沈宏文也认为，要实现动力电池大功率放电、较长的循环寿命等要求，那么对锂电池材料的要求就更严格。实际上，如果从整条动力电池的产业链上看，生产电池材料的利润要远高于电池组装生产。秦兴才告诉《英才》记者，“现在做材料毛利率都还不错。电池比原材料还要竞争激烈一些。”
锂电池材料主要分四块：正极材料、负极材料、电解质（六氟磷酸锂）、隔膜，分别占锂电池成本的30%、15%、15%、20%。
沈宏文告诉《英才》记者，在锂电池产业链中，附加值最高的环节是隔膜和六氟磷酸锂，毛利率达到60%-70%，但这两种材料基本依靠进口。六氟磷酸锂基本上被日本企业垄断，国内能够生产六氟磷酸锂的企业只有天津金牛、多氟多（002407.SZ）、江苏国泰（002091.SZ）等，但产量和档次均属较低水平，中高档电解质几乎全部依赖进口。国内能够生产隔膜的企业如佛塑科技（000973. S Z）等，整体产量水平和档次亦处于较低水平，中高档的隔膜依旧基本依靠进口。
正极材料是除了负极材料之外国产化率最高的一种锂电池材料。目前技术最成熟的正极材料是钴酸锂，但李积刚告诉《英才》记者，钴酸锂电池只适合于做小于5安时的数码产品电池，再大就容易产生安全性问题。
在动力电池方面，秦兴才告诉《英才》记者，目前技术能够进入应用水平的正极材料就是磷酸铁锂和锰酸锂：锰酸锂便宜，但在循环寿命和高温特性方面依旧需要攻克技术难关，而磷酸铁锂安全性好、循环寿命长，但价格相对较贵。
吴辉则认为，磷酸铁锂、锰酸锂、三元材料都在研究中，各有优势，未来动力电池的正极材料到底选择采取哪一条路线目前还没有定论。据吴辉介绍，像比亚迪有些新能源车采用的就是磷酸铁锂电池，但是离产业化还有一定距离。
在李积刚看来，磷酸铁锂应该是未来动力电池正极材料的主流，因为它的循环寿命能够达到2000次以上（锰酸锂电池只有500次），而且安全性能较高。
目前国内对磷酸铁锂的投资热情较高。吴辉告诉《英才》记者，现在很多小企业也开始做磷酸铁锂，一年产能就500吨，“现在这个行业不是很成熟，很多企业都想进入这个行业，它肯定会淘汰一批的，但大家都看好这个机会。”
不过国产磷酸铁锂的毛利并不高。天津斯特兰作为国内产能最大的磷酸铁锂生产企业，李积刚告诉《英才》记者，毛利率也就在10%-20%左右。
目前国产的磷酸铁锂价格在15万每吨左右，而进口的磷酸铁锂价格在26万每吨。差价的原因在于，磷酸铁锂的专利在国外公司手中，如果生产的电池要出口到欧美，就只能使用进口的磷酸铁锂。
在往上游——碳酸锂，会成为未来中国锂电池发展的瓶颈吗？李积刚对《英才》记者说道，“中国锂的储备量是足够大的，会涨价但不会成为一个很重要的障碍。”中国的锂矿资源储量仅次于智利、阿根廷，主要分布于江西宜春、四川阿坝、青海和西藏。
实际上，今年初以来，政府相关部门就对铅酸蓄电池行业环境污染问题展开了严厉的排查、整治行动，正酝酿推出《铅酸蓄电池行业准入条件》。此次事件的发生，或加速以上《准入条件》的推出。
中投顾问新能源行业研究员沈宏文告诉《英才》记者，在此轮的铅酸电池整改中全国近87%的铅酸蓄电池企业被关停或转产，影响的产能达到50%—60%，造成铅酸电池供应紧张，给予锂电池以可趁之机。
厦门大学中国能源经济研究中心主任林伯强也认为，锂电池替代铅酸电池是一个趋势，但铅酸电池要全部淘汰仍需要一个逐步的过程。
关键在于铅酸电池在价格上占据了绝对的优势，并且技术已经很成熟，相同电容量的锂电池要比铅酸电池贵2-3倍的价格，因此，如果没有行政力量去推动，铅酸电池仍然会是下游厂家的首选。
根据常春藤资本的一份研究报告指出，60%的铅酸电池用于汽车启动电池。而目前70%以上的锂电池则主要应用于笔记本电脑和智能手机上。因此锂电池与铅酸电池之间的市场重叠比重较小，未来如果能够实现逐步替代，市场潜力不可小觑。
动力电池乏力
替代铅酸电池市场看起来已经很有吸引力，但近几年来的锂电池投资热的兴奋点完全在于对未来新能源汽车的憧憬。在这种投资热的推动下，中国目前锂电池的产量已达全世界的三分之一。
但是可用于新能源汽车的动力电池所占的比重依然很少。以国内领先的动力电池生产企业天津力神电池股份有限公司（下称天津力神）为例，其动力电池也只占到其锂电池总产量的10%—15%左右。
“动力电池还在起步实验阶段，目前还是赔钱的。”天津力神总裁秦兴才对《英才》记者说道。同样是锂电池，动力锂电池与用于笔记本、手机的锂电池完全是两个概念。动力锂电池往往由上千个电池串联成的电池组，它要求每个串联的电池必须是一致的，否则需要通过电源管理系统予以弥补，但这个技术目前还没有解决。
其次动力电池还面临安全性问题。今年4月，一辆众泰朗悦纯电动汽车出租车在杭州街头营运时突然起火。用秦兴才的话来讲，“做出来一两万只电池都能满足安全要求容易，你要做几百万、上千万只电池都不出安全事故，这还是很不容易的。”
还有在电池的循环寿命上，也面临技术挑战。林伯强告诉《英才》记者，他对动力锂电池并不乐观，“因为笔记本电脑锂电池都没有做得很好。比亚迪号称充一次电能开80-100公里，但是很少人用过，这方面的数据非常缺乏，都是靠厂家讲的，消费者这方面的信息数据非常少。”
消费者最现实的问题当属价格。“汽车越来越便宜，几万块钱可以买一辆车，但是现在几万块钱买不了一组电池。”秦兴才告诉《英才》记者。目前动力电池成本要占到电动汽车成本的50%-60%。
不过秦兴才认为，随着技术成熟和规模化生产，未来动力电池的价格能够实现下降，目前真正制约中国动力电池发展的还是技术质量问题——没达到量产的技术。
技术来源于研发投入。林伯强认为，对比国外，“我们技术上差别其实没那么远，但是投入显然差得很多，我们的精力主要放在做电池上，人家的精力主要放在研发上。”
赛迪顾问投资部副总经理吴辉认为，如果新能源汽车迟迟不能产业化，对锂电池企业来说风险还是比较大的。因此，大多数企业都不敢单独大规模向动力电池领域投资，而仅在低水平领域互相杀价。总之，没有新能源汽车的拉动，动力电池的愿景就是不完美的。
寻找价值爆发点
新能源汽车和动力电池之间，实际上又是一个“先有鸡还是先有蛋”的问题。而打破这个“鸡与蛋”循环的途径之一就是电池材料技术的突破。吴辉告诉《英才》记者，“电池的性能取决于材料。”
沈宏文也认为，要实现动力电池大功率放电、较长的循环寿命等要求，那么对锂电池材料的要求就更严格。实际上，如果从整条动力电池的产业链上看，生产电池材料的利润要远高于电池组装生产。秦兴才告诉《英才》记者，“现在做材料毛利率都还不错。电池比原材料还要竞争激烈一些。”
锂电池材料主要分四块：正极材料、负极材料、电解质（六氟磷酸锂）、隔膜，分别占锂电池成本的30%、15%、15%、20%。
沈宏文告诉《英才》记者，在锂电池产业链中，附加值最高的环节是隔膜和六氟磷酸锂，毛利率达到60%-70%，但这两种材料基本依靠进口。六氟磷酸锂基本上被日本企业垄断，国内能够生产六氟磷酸锂的企业只有天津金牛、多氟多（002407.SZ）、江苏国泰（002091.SZ）等，但产量和档次均属较低水平，中高档电解质几乎全部依赖进口。国内能够生产隔膜的企业如佛塑科技（000973. S Z）等，整体产量水平和档次亦处于较低水平，中高档的隔膜依旧基本依靠进口。
正极材料是除了负极材料之外国产化率最高的一种锂电池材料。目前技术最成熟的正极材料是钴酸锂，但李积刚告诉《英才》记者，钴酸锂电池只适合于做小于5安时的数码产品电池，再大就容易产生安全性问题。
在动力电池方面，秦兴才告诉《英才》记者，目前技术能够进入应用水平的正极材料就是磷酸铁锂和锰酸锂：锰酸锂便宜，但在循环寿命和高温特性方面依旧需要攻克技术难关，而磷酸铁锂安全性好、循环寿命长，但价格相对较贵。
吴辉则认为，磷酸铁锂、锰酸锂、三元材料都在研究中，各有优势，未来动力电池的正极材料到底选择采取哪一条路线目前还没有定论。据吴辉介绍，像比亚迪有些新能源车采用的就是磷酸铁锂电池，但是离产业化还有一定距离。
在李积刚看来，磷酸铁锂应该是未来动力电池正极材料的主流，因为它的循环寿命能够达到2000次以上（锰酸锂电池只有500次），而且安全性能较高。
目前国内对磷酸铁锂的投资热情较高。吴辉告诉《英才》记者，现在很多小企业也开始做磷酸铁锂，一年产能就500吨，“现在这个行业不是很成熟，很多企业都想进入这个行业，它肯定会淘汰一批的，但大家都看好这个机会。”
不过国产磷酸铁锂的毛利并不高。天津斯特兰作为国内产能最大的磷酸铁锂生产企业，李积刚告诉《英才》记者，毛利率也就在10%-20%左右。
目前国产的磷酸铁锂价格在15万每吨左右，而进口的磷酸铁锂价格在26万每吨。差价的原因在于，磷酸铁锂的专利在国外公司手中，如果生产的电池要出口到欧美，就只能使用进口的磷酸铁锂。
在往上游——碳酸锂，会成为未来中国锂电池发展的瓶颈吗？李积刚对《英才》记者说道，“中国锂的储备量是足够大的，会涨价但不会成为一个很重要的障碍。”中国的锂矿资源储量仅次于智利、阿根廷，主要分布于江西宜春、四川阿坝、青海和西藏。