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1965年2月15日，我作为空军专机部队领导之一，奉命带领伊尔-18专机组到广州迎接坦桑尼亚总统尼雷尔来华进行访问。根据我国当时的有关规定，尼雷尔总统来华访问时乘坐的飞机还不能从空中直接进入我国领空，要求先到香港机场落地，然后乘火车到达广州，再由我们国家的飞机把总统接到北京。当时还有一条要求是，国家元首乘坐的专机到达北京的时候，除组织庞大的群众欢迎仪式外，总统专机到达机场上空的时候，要有编队整齐的战斗机群进行护航。这一规定看似简单，然而在具体实施过程中，却为我们增加了不小的飞行难度。
一
对来访国家元首专机进行护航，是当时国际上约定俗成的一种礼仪，凡是有条件的国家都要做到这一点。对元首专机的护航，在迎与送的两个阶段都要进行。当时我们国家的航空工业比较落后，还不能用自己制造的飞机完成这样的任务。但是，我们的空军经过十几年的建设，已经初具规模。作为大国，我们决不会在这样的国际礼仪面前放弃护航行动，因为这样做，也正是向别国元首展示我国的国威和民族形象的好机会。护航属于不同机型的混合编队飞行，在具体组织实施中，有着许多技术问题，没有经过专门训练的战斗机飞行员，是不能完成护航任务的。据说，这项任务由空军担任飞行表演的部队来完成。为此，我们伊尔-18机组曾多次与他们进行空中演练。我们担任主机，也就是编队飞行中的长机，另外有8架战斗机，分别以4架为1组，呈密集队形跟在主机的两侧后方。9架飞机在空中形成并保持好稳定的编队飞行，最起码要求飞行速度必须完全一致。通常情况下，由于战斗机与运输机的飞行性能差别较大，运输机的飞行速度比战斗机的低许多，如果我们的主机保持正常落地前建立航线的速度通过机场，护航飞机的速度就要受到一些“委屈”，好在当时我们使用的是米格-15战斗机，在飞行速度上与我驾驶的专机空中配合还是比较协调的。
护航编队从地面看呈大雁队形，类似大雁飞行时的样子，也是“人”字队形。大雁的“人”字形队是为了后边大雁能借助前边大雁飞行中形成的上升气流而节省体力，但飞机编队不存在这个问题。长机与我保持50米的间隔距离，其他飞机以更小的间距依次在长机左、右两侧的后方飞行。这些间隔距离的计算在空中是没有尺度可量的，完全根据飞行员的观察进行判断，所以，前一架飞机机身上有关部件的关系位置与清晰程度，就成了衡量飞机间隔距离的唯一根据。
对护航飞行的另一个要求是，天气条件必须要好，机群编队必须要保持能见飞行，空中能保证用肉眼看到对方，低云、降水以及雾霾天气都不能实施，因为对于元首专机而言，保证绝对安全是第一位的。8架护航飞机不可能同时在同一个机场起飞，每次只能同时起飞2架飞机。先起飞的飞机，就要按照地面预先研究好的方案，在空中某个空域等待后起飞的飞机，各形成4架编队的时间，也就是專机就要到达的时间，然后向专机靠拢，形成由9架飞机组成的密集队形。
二
经过充分的准备与空中演练之后，我驾驶专机从广州把尼雷尔总统接回北京，途中幸好遇到一个很理想的天气，一路碧空少云。当总统专机经过北京以南的河北省固安县上空时，按照预定方案，从相关机场提前起飞的8架米格-15战斗机，已经在指定空域形成两组密集的4架编队，并从左、右两边向我靠拢，在很短时间内便与我保持同样的速度向着北京首都国际机场进发。
我驾驶的主机还处在缓慢的下降状态。此时，我通过电台报告地面指挥员进入编队成功，并对兄弟单位的护航机群飞行员的编队驾驶技术表示满意。为了组织好这次特殊的协同飞行，我与兄弟部队的空中通话频率是一致的，这样就能做到有什么情况及时沟通，有利于保证护航协作任务的顺利完成。在我向首都机场地面指挥员报告情况的时候，兄弟单位所在的机场指挥员也能及时掌握空中飞行的状态。
北京首都国际机场的跑道方向与我们进入机场的航向基本一致，这样编队通过机场上空前，不需要做转弯飞行，这对8架战斗机来说，保持好稳定的编队飞行是个很有利的条件。因为，转弯飞行会给如此规模的编队带来一定的困难，转弯时，处于转弯内侧的4架飞机必须降低速度才能保持好队形；相反，转弯外侧的4架飞机必须及时提高速度。9架飞机编队呈直线飞行，就减少了转弯带来的许多麻烦。此刻，我在正驾驶舱的位置上，透过风挡玻璃向左后方看去，可以看到左边护航编队长机飞行员的身影。虽然看不清他的面部表情，但我可以肯定，他正在密切注视着我的动向，小心谨慎地操纵着飞机，不敢有丝毫的放松。我右后方的那位长机飞行员也一样（我的位置看不到右后方的飞机），以我的专机为基准，严格保持规定的间隔距离，尽可能使飞机处在稳定状态。因为在他的侧后方还有3架战斗机，都分别以前架飞机为参照目标，否则，保持好密集的队形是很困难的。此刻，我作为飞行员非常能够理解左右两侧4架飞机驾驶员的心情。平时飞行时，我可以根据自己的需要，只要经过地面调度员的同意，就可以转弯做机动飞行。然而，当我想到驾驶的专机只要有一点机动都会影响到后边8架飞机的时候，我与副驾驶的操纵动作就格外谨慎。
此刻，我也意识到机场候机室停机坪等待欢迎尼雷尔总统的群众，正在抬头看着我们9架密集编队的飞机在机场上空呼啸而过，既是对来访贵宾的热情欢迎，也是在欣赏我国年轻空军的飞行表演。
在我的前下方，我逐渐看到了非常熟悉的首都机场，还隐约可见停机坪上整齐的仪仗队和欢迎群众，他们正翘首以待，等着坦桑尼亚贵宾的到来。我操纵飞机结束了下降状态，稳定在距离地面400米的高度保持平直稳定的飞行，由南向北开始通过跑道，机场的全貌慢慢被飞机遮挡。此刻，领航员对时间的计算是以秒为单位的。按照预定计划，在领航员的提示下，我请求解除护航，解散编队。地面指挥员一声令下，我两边的8机编队依次用向外侧大坡度转弯的动作两边开花，脱离护航队伍，场面相当可观。
接着，我左转弯在机场上空建立小航线，在我国领导人与欢迎群众的注目中操纵飞机平稳降落，徐徐滑行到停机坪，关闭4台发动机。飞机发动机的轰鸣声消失了，顿时被热烈欢迎尼雷尔总统的气氛所代替，与刚才的空中护航构成了完整的欢迎场面。
后来，我们专机组又继续执行周恩来总理陪同尼雷尔总统访问上海与南京的专机任务，直到最后送贵宾到达广州，离开我国。
三
当时的专机护航中，不仅欢迎的时候要进行护航飞行，欢送的时候也要护航。
当刘少奇主席、周恩来总理到缅甸、印度尼西亚访问的时候，同样遇到了护航飞行。然而，与国内不同的是，护航机群不是我们自己的飞机，不但语言不通，不能协同指挥，而且也没有预先的协同演练。只是被告知，当我们的专机到达的时候要进行护航，具体什么时间、地点，在什么样的高度上进入护航飞行，一概不知。所以，当我们按预定程序进入落地机场上空的飞行过程中，不知不觉后面的护航机群就跟了上来，这样，我们在操纵飞机进行机动飞行的时候，就非常谨慎。专机上乘坐的都是我们国家的领导人，一旦形成编队，近距离的空中飞行总有一种不放心的感觉，飞机在编队中的高速飞行，稍有不慎都可能带来严重的后果。看起来，护航飞行虽然烘托了迎送贵宾的气氛，但其中的不安全因素也同时存在。所以，从那次以后，载着我们国家领导人的专机出国飞行遇到护航的时候，在谨慎中有着一份担心。这样的心态对各国的专机飞行员来说都是一样的。
从国家元首专机安全考虑，国际上对是否有必要进行护航的问题达成了共识，从20世纪60年代后期开始，就很少进行护航飞行了。从航空科技发展的情况看，飞机的性能提高很快，而且作为交通工具，空中运输飞行的密度大大增加。在这种情况下专机护航的飞行就逐渐减少甚至被取消了。
一
对来访国家元首专机进行护航，是当时国际上约定俗成的一种礼仪，凡是有条件的国家都要做到这一点。对元首专机的护航，在迎与送的两个阶段都要进行。当时我们国家的航空工业比较落后，还不能用自己制造的飞机完成这样的任务。但是，我们的空军经过十几年的建设，已经初具规模。作为大国，我们决不会在这样的国际礼仪面前放弃护航行动，因为这样做，也正是向别国元首展示我国的国威和民族形象的好机会。护航属于不同机型的混合编队飞行，在具体组织实施中，有着许多技术问题，没有经过专门训练的战斗机飞行员，是不能完成护航任务的。据说，这项任务由空军担任飞行表演的部队来完成。为此，我们伊尔-18机组曾多次与他们进行空中演练。我们担任主机，也就是编队飞行中的长机，另外有8架战斗机，分别以4架为1组，呈密集队形跟在主机的两侧后方。9架飞机在空中形成并保持好稳定的编队飞行，最起码要求飞行速度必须完全一致。通常情况下，由于战斗机与运输机的飞行性能差别较大，运输机的飞行速度比战斗机的低许多，如果我们的主机保持正常落地前建立航线的速度通过机场，护航飞机的速度就要受到一些“委屈”，好在当时我们使用的是米格-15战斗机，在飞行速度上与我驾驶的专机空中配合还是比较协调的。
护航编队从地面看呈大雁队形，类似大雁飞行时的样子，也是“人”字队形。大雁的“人”字形队是为了后边大雁能借助前边大雁飞行中形成的上升气流而节省体力，但飞机编队不存在这个问题。长机与我保持50米的间隔距离，其他飞机以更小的间距依次在长机左、右两侧的后方飞行。这些间隔距离的计算在空中是没有尺度可量的，完全根据飞行员的观察进行判断，所以，前一架飞机机身上有关部件的关系位置与清晰程度，就成了衡量飞机间隔距离的唯一根据。
对护航飞行的另一个要求是，天气条件必须要好，机群编队必须要保持能见飞行，空中能保证用肉眼看到对方，低云、降水以及雾霾天气都不能实施，因为对于元首专机而言，保证绝对安全是第一位的。8架护航飞机不可能同时在同一个机场起飞，每次只能同时起飞2架飞机。先起飞的飞机，就要按照地面预先研究好的方案，在空中某个空域等待后起飞的飞机，各形成4架编队的时间，也就是專机就要到达的时间，然后向专机靠拢，形成由9架飞机组成的密集队形。
二
经过充分的准备与空中演练之后，我驾驶专机从广州把尼雷尔总统接回北京，途中幸好遇到一个很理想的天气，一路碧空少云。当总统专机经过北京以南的河北省固安县上空时，按照预定方案，从相关机场提前起飞的8架米格-15战斗机，已经在指定空域形成两组密集的4架编队，并从左、右两边向我靠拢，在很短时间内便与我保持同样的速度向着北京首都国际机场进发。
我驾驶的主机还处在缓慢的下降状态。此时，我通过电台报告地面指挥员进入编队成功，并对兄弟单位的护航机群飞行员的编队驾驶技术表示满意。为了组织好这次特殊的协同飞行，我与兄弟部队的空中通话频率是一致的，这样就能做到有什么情况及时沟通，有利于保证护航协作任务的顺利完成。在我向首都机场地面指挥员报告情况的时候，兄弟单位所在的机场指挥员也能及时掌握空中飞行的状态。
北京首都国际机场的跑道方向与我们进入机场的航向基本一致，这样编队通过机场上空前，不需要做转弯飞行，这对8架战斗机来说，保持好稳定的编队飞行是个很有利的条件。因为，转弯飞行会给如此规模的编队带来一定的困难，转弯时，处于转弯内侧的4架飞机必须降低速度才能保持好队形；相反，转弯外侧的4架飞机必须及时提高速度。9架飞机编队呈直线飞行，就减少了转弯带来的许多麻烦。此刻，我在正驾驶舱的位置上，透过风挡玻璃向左后方看去，可以看到左边护航编队长机飞行员的身影。虽然看不清他的面部表情，但我可以肯定，他正在密切注视着我的动向，小心谨慎地操纵着飞机，不敢有丝毫的放松。我右后方的那位长机飞行员也一样（我的位置看不到右后方的飞机），以我的专机为基准，严格保持规定的间隔距离，尽可能使飞机处在稳定状态。因为在他的侧后方还有3架战斗机，都分别以前架飞机为参照目标，否则，保持好密集的队形是很困难的。此刻，我作为飞行员非常能够理解左右两侧4架飞机驾驶员的心情。平时飞行时，我可以根据自己的需要，只要经过地面调度员的同意，就可以转弯做机动飞行。然而，当我想到驾驶的专机只要有一点机动都会影响到后边8架飞机的时候，我与副驾驶的操纵动作就格外谨慎。
此刻，我也意识到机场候机室停机坪等待欢迎尼雷尔总统的群众，正在抬头看着我们9架密集编队的飞机在机场上空呼啸而过，既是对来访贵宾的热情欢迎，也是在欣赏我国年轻空军的飞行表演。
在我的前下方，我逐渐看到了非常熟悉的首都机场，还隐约可见停机坪上整齐的仪仗队和欢迎群众，他们正翘首以待，等着坦桑尼亚贵宾的到来。我操纵飞机结束了下降状态，稳定在距离地面400米的高度保持平直稳定的飞行，由南向北开始通过跑道，机场的全貌慢慢被飞机遮挡。此刻，领航员对时间的计算是以秒为单位的。按照预定计划，在领航员的提示下，我请求解除护航，解散编队。地面指挥员一声令下，我两边的8机编队依次用向外侧大坡度转弯的动作两边开花，脱离护航队伍，场面相当可观。
接着，我左转弯在机场上空建立小航线，在我国领导人与欢迎群众的注目中操纵飞机平稳降落，徐徐滑行到停机坪，关闭4台发动机。飞机发动机的轰鸣声消失了，顿时被热烈欢迎尼雷尔总统的气氛所代替，与刚才的空中护航构成了完整的欢迎场面。
后来，我们专机组又继续执行周恩来总理陪同尼雷尔总统访问上海与南京的专机任务，直到最后送贵宾到达广州，离开我国。
三
当时的专机护航中，不仅欢迎的时候要进行护航飞行，欢送的时候也要护航。
当刘少奇主席、周恩来总理到缅甸、印度尼西亚访问的时候，同样遇到了护航飞行。然而，与国内不同的是，护航机群不是我们自己的飞机，不但语言不通，不能协同指挥，而且也没有预先的协同演练。只是被告知，当我们的专机到达的时候要进行护航，具体什么时间、地点，在什么样的高度上进入护航飞行，一概不知。所以，当我们按预定程序进入落地机场上空的飞行过程中，不知不觉后面的护航机群就跟了上来，这样，我们在操纵飞机进行机动飞行的时候，就非常谨慎。专机上乘坐的都是我们国家的领导人，一旦形成编队，近距离的空中飞行总有一种不放心的感觉，飞机在编队中的高速飞行，稍有不慎都可能带来严重的后果。看起来，护航飞行虽然烘托了迎送贵宾的气氛，但其中的不安全因素也同时存在。所以，从那次以后，载着我们国家领导人的专机出国飞行遇到护航的时候，在谨慎中有着一份担心。这样的心态对各国的专机飞行员来说都是一样的。
从国家元首专机安全考虑，国际上对是否有必要进行护航的问题达成了共识，从20世纪60年代后期开始，就很少进行护航飞行了。从航空科技发展的情况看，飞机的性能提高很快，而且作为交通工具，空中运输飞行的密度大大增加。在这种情况下专机护航的飞行就逐渐减少甚至被取消了。