论文部分内容阅读
吉林铁道勘察设计院有限公司 吉林 132001
摘要：长春兴隆综合保税区地处长春市经济技术开发区兴隆山镇，紧邻国铁长图线兴隆山车站。根据保税区的位置概况，结合长春市城市发展规划提出并设计了兴隆综合保税区集装箱货场的规划方案，为保税区内落户企业提供便捷的物流载体，同时，在节约能源、保护环境、降低运输成本等方面起到了积极作用。
关键词：长春枢纽；综合保税区；集装箱货场
长春兴隆综合保税区集装箱货场是在兴隆山车站的既有规模上进行的扩能改造。兴隆山站位于长春枢纽内，枢纽位于京哈铁路线上，长图线、长白线、龙烟线以及哈大客运专线和长吉城际铁路引入枢纽。枢纽范围南起京哈线大屯站，北至线一间堡站，东自长图线兴隆山站，西到长白线小合隆站。
1 项目建设必要性
长春兴隆综合保税区作为长吉图先导区的窗口，其开发建设已上升为国家战略，同时也将为长吉图的发展奠定了坚实的基础。本项目建成后对于拉动长春市经济的发展将起到至关重要的作用，对长春市乃至吉林省的经济发展都具有积极的重要意义。
随着长春兴隆综合保税区的不断发展和完善，其原材料、燃料到达及产成品外销量均会不断增加，铁路运输具有大运量、远距离、成本低的特点，同时在节约能源、保护环境等方面均由于其它运输方式，因此修建铁路专用线是满足该区域持续发展、运力需求不断提高的需要，是其它运输方式所无法替代的。
2 运量预测
2.1 企业概况
新建专用线由长春兴隆综合保税区投资建设有限公司投资建设。
长春兴隆综合保税区投资建设有限公司成立于2010年5月，注册资本4.2亿元。作为长春兴隆综合保税区基础设施、公用设施建设投资和管理主体，公司主要发挥“融资主体、投资建设主体、运营管理主体”三大职能作用，进行综合保税区及周边配套服务区土地前期开发，市政基础设施投资和建设，公用设施的投資、建设和经营，仓储、物流、加工等相关业务，信息平台建设和经营，物业管理，咨询服务等。
新建专用线位于长春兴隆综合保税区内。长春综合保税区已于2011年12月16日获得国务院批准，保税区由口岸作业区、保税物流区、出口加工区、综合办公区等组成。目前，保税区已经建成。
2.2 接轨站运量
本专用线接轨于长图线兴隆山车站，站中心位于长图线自长春站起K14+186.20处，隶属于沈阳铁路局吉林车务段管辖。兴隆山站目前只办理专用线货运业务，有长春陶瓷总厂和吉林省交通厅沥青储运站两家工业企业专用线在本站接轨。2013年，兴隆山站到达量为18.3×104t，到达货物以石油为主，兼到少量煤炭；发送货物0.24×104t，均为石油。
2.3 集装箱运量预测
根据长春兴隆综合保税区规划，近期将有62家企业入驻园区，其中已有11户企业签订了协议，其余各家已经达成意向。长春兴隆综合保税区铁路专用线项目建成后，到发集装箱货物主要有汽车零部件、汽车电子、生物制品及粮食深加工等高科技产品为主。
研究年度近期项目到达货物23×104t，发送货物65×104t；远期到达货物37×104t，发送货物94×104t，运输径路为大连港、营口港、关内与兴隆山站交流。
根据货物品类及预测的货运量，研究年度该物流区集装箱数量见表1。
表1 货运量折合集装箱量表 单位：箱/年
年度
集装箱 近期（2020年） 远期（2030年）
发送 到达 缺空箱 发送 到达 缺空箱
全站折合标箱 35588 12570 51455 20027
20英尺箱 3798 3209 589 5491 5114 377
40英尺箱 21492 6328 15164 31077 10083 20994
3 运输通道
本项目的铁路货运量主要为集装箱货物运输，货物发送量大于货物到达量。其中集装箱货物运输所用车箱类型以二十英尺、四十英尺集装箱及自备箱为主，发送品类主要有为化工、纸卷、家电、玻璃、陶瓷制品及针纺织品，发送方向以大连港、营口港和关内为主；到达货物品类主要有小型机械、日用品、工艺品等，货物来源主要是沈阳及其以远。因此货物运输径路推荐以京哈线、长图线、沈大线和沈山线为主。
4 建设方案
4.1 接轨方案
根据近、远期货物运量和建设区域规划需求，在玉米园专用线对接轨站改建方案基础上，研究新建专用线设计方案，提出两个方案：两侧接轨方案和一侧接轨方案。
4.1.1两侧接轨方案
新建专用线接轨于兴隆山车站上行（长春）侧咽喉区，在长图线右侧与兴隆山车站站坪平行引入保税区，即为保税区内的线路，服务于保税区集装箱铁路运输。
保税区内与兴隆山接轨站横列式布置3条自成贯通式集装箱作业线，其中箱2线兼做机车走行线，箱2线末端预留中铁物资专用线接轨条件，专用线两端与长图线接轨，线路全长1.977km；接轨处均利用安全线与正线隔开。专用线具备直进直出条件，有效长度采用1050m系列。在兴隆山站到发场与箱1道之间设置内贸货物箱场硬面64.5×970m，面积为6.0×104m2，在箱3道外侧设置外贸货物箱场硬面40×970m，面积为4.0×104 m2，货区配备正面吊、拖车、堆高机等配套的装卸机械设备。在兴隆山站正线右侧增设6道到发线1条、有效长1030m，延长4道到发线1条、有效长1070m，预留2条；在新建站房对右侧增建牵出线1条，有效长度330m。
4.1.2 一侧接轨方案
新建专用线接轨位置及集装箱作业线布置形式与两侧接轨方案相同，专用线仅与主要货流方向的长春侧衔接，起点至末端机车转头线车挡线路全长1.46km。作业线有效长度采用1050m系列，同样具备直进直出条件。箱场、装卸机械设置与两侧接轨方案相同。 4.1.3 接轨站方案
在兴隆山站正线右侧增设6道到发线1条、有效长1030m，延长4道到发线1条、有效长1070m，预留2条；在新建站房对右侧增建牵出线1条，有效长度330m。本站改建后总体规模是：正线2条，到发线9条（含预留2条），集装箱作业线3条，牵出线2条，安全线3条，轨道衡线1条，货物线1条。
4.2 方案比选
4.2.1工程实施难易程度比较
一侧接轨方案仅需改建兴隆山站长春侧咽喉区，施工过渡工程比较简单，利用一次要点封锁即可完成，有利于减少施工对既有线运营的干扰。两侧接轨方案除了改建兴隆山站长春侧咽喉区外，还需解体图们侧长图复线上下行共约0.6km的区间无缝线路，侧位预铺插入接轨道岔，施工期间列车需限速通行，对区间线路的运营干扰较大。
4.2.2 运营使用方便程度比较
根据货流分析，本线与地区交流的货车主要为长春方向，一侧接轨方案能够满足预测的到发货物列车的直通运输条件。但随着长吉图一体化建设的不断深入、珲春口岸的开放，图们地区可能有部分集装箱货物在长春综合保税区内中转，从运输组织和使用的方便程度上看，两侧接轨更具灵活性，可以避免图们至本线方向列车的折角运输。
4.2.3 优缺点分析对比
各方案优缺点对比汇总见表2。
表2 方案优缺点分析表
方案名称 两侧接轨方案 一侧接轨方案
工程
规模 铺轨长 km、铺岔多 组，工程规模较大。工程投资较一侧接轨方案多 万元 铺轨短 km、铺岔少 组，工程规模较小。工程投资较两侧接轨方案少 万元
实施难
易程度 除了改建兴隆山站长春侧咽喉区外，还需解体图们侧长图复线区间无缝线路，以便插入接轨道岔，施工期间列车需限速通行，对区间线路的运营干扰较大。 仅需改建兴隆山站长春侧咽喉区，施工过渡工程比较简单，利用一次要点封锁即可完成，有利于减少施工对既有线运营的干扰。
运营
条件 可以适应货流方向的变化，均能够满足直通运输的条件，有利于提高运输效率 当发生图们至本线的货物交流时将产生折角运输，降低运输效率、提高运营成本
综合
评价 优 良
4.3 方案推荐意见
根据上述二个方案的优缺点分析比较，两侧接轨方案虽然工程投资和施工难度都稍大，但通过采取适宜的施工过渡方案，加强施工组织安全管理可以保证施工期间行车及人身安全。两侧接轨方案在工程投资略有增加的情况下，两端与长图线均有接发车通路，运输组织方便灵活，可以提高区内车辆周转效率，符合铁路“服务运输、强本简末、着眼发展”的运输发展发针，故本次设计推荐两侧接轨方案。
5 结束语
长春兴隆综合保税区集装箱货场作为铁路系统参与区域内物流窗口，与铁路部门规划的物流中心相互协调、互为补充，共同服务于生产、分配、交换和消费各个环节，加快推进区域现代物流业的发展，对于降低社会流通成本，优化经济增长方式，提高国民经济运行效率，增强区域综合服务功能，缩小与周边其它地区的差距，进而促进长春市国民经济健康发展具有十分重要的意义。本工程建成后将与长春枢纽其它货运系统一起形成完善的全路集装箱运输网络，从而提高铁路运输服务水平，在路网中具有十分重要的意义和作用。
上接第318页
表4 三个地震评价指标
从表1-表4中可以得到，在埃尔森特罗和盖布泽地震作用时，除了桥面位置处的基础剪力J1和桥面位置处的桥塔剪力J8以外的大部分评价指标，非线性粘滞阻尼器都具有很好的控制效果。因此，非线性粘滞阻尼器在某一特定单个地震作用时，可获得较好的控制结果，但对具有不同特性的地震动时，其性能相对较差。另一方面，线性粘滞阻尼器对三个地震作用都显示了很好的控制效果，特别是针对墨西哥城地震这样的长持时地震动。
结论
本文针对斜拉桥地震反应控制提出了基准问题。在基准桥模型中，在梁和桥塔或桥台之间布置不同的控制系统可以减小不同地震作用时桥梁的动力反应。同时研究了半主动控制系统和线性及非线性被动粘滞阻尼器的性能。数值结果表明通过使用所研究的半主动和被动装置，可以同时减小桥面处的位移和桥塔基础处的剪力和弯矩。基于不同动力特性的三个地震作用，被动粘滞阻尼器和与线性弹簧并联的半主动摩擦阻尼器的总体性能与示例主动控制系统相类似，然而复位半主动刚度阻尼器的性能较差。事实上通过考虑一些目标函数可以优化每个控制系统以获得较好的性能。
参考文献：
[1].Dyke，S.J.，Bergman，L.A.，Turan，G.，and Caicedo，J.M.～2000！.“Benchmark control problem for seismic response of cable-stayed bridges.” Proc.，3rd Int.Workshop on Structure Control，Paris，July 7–10.
[2].欧进萍.结构振动控制——主动、半主动和智能控制[M]北京：科学出版社，2003.
[3].王成博，史志利，李忠献.大跨度斜拉桥地震反应MR阻尼器半主动控制[J].天津大学学报，2005，38（2）；95—101.
[4].Dyke，S.J.，Bergma.，L.A.，Turan，G.and Caicedo，J.M.～2003！，“Benchmark control problem for seismic response control of cable stayed bridges.” J.Struct.Eng.，129～7！，857–872
[5].代泽兵，黄金枝，王红霞.基于智能阻尼器的大跨度斜拉桥多支承激励地震振动控制[J].振动与冲击，2005，24（2）；66-70.
上接第319页
由计算结果能够看出本调查地点在进行优化之前的危险度为3级，说明亟待解决这种现状，以使道路的使用者（机动车驾驶员、非机动车驾驶员、行人等）能够安全出行。
针对计算结果，对处于不全等级为3级的高危险等级的和平路与青园街交叉口进行道路安全调整，其调整的方法如下：
方法一在和平路与青园街交叉口处，为高架桥上桥设置一个右转的专用的立交的下桥通路（不与下桥平面相交，从下桥的上面穿过）；方法二禁止车辆在青园街处右转，而想要进入青园街的车辆由谈中街绕行。上述两种调整方案可以使车辆在驶过青园街的时候，不会出现因右转车辆而出现擦碰或滞留的现象，减少了分流、合流的情况，减少了各种冲突的发生，也就减少了事故的发生。
经改善完之后，交叉口的安全服务水平E可得：=93<142.4
4 优化效果
从改善后的优化结果=93<142.4可以看出，道路的通行更加通畅了，车辆的行驶速度也有较大的提高，由原来的60km/h以下提高到65km/h以上，整体上提高了道路的通行服务能力。另外，事故发生数及事故率都大大降低，由原来的危险等级3变为危险等级2，减少了交通冲突，减少了人们的财产损失以及人员的伤害，实现公路平面交叉口的安全改善，提高整个道路系统的安全服务水平。
参考文献：
[1]于志伟.非控制交叉口安全评价与改善措施研究.2011
[2]李芳，吴芳.基于交通冲突技术的交叉口安全评价.兰州交通大学交通运输学院，2011
[3]刘小明，段海林.平面交叉口交通安全评价方法
[4]陈宽民，王玉萍.城市道路交通事故分布特点及预防对策.交通运输工程学报，2007
[5]葛兴，项乔君，陆键.基于冲突的公路平面交叉口驾驶行为研究.北京汽车，2009
[6]刘志强，王兆毕，钱卫东.基于速度的交通事故分析.中国安全科学学报
[7]張弛，孙天林.城市主要道路平面交叉口安全管理研究.西南交通大学交通运输学院，2008
[8]朱彤，白玉，杨晓光，宋光华.平面交叉口交通冲突安全评价失效分析及改进方法研究.中国安全科学学报，2008
摘要：长春兴隆综合保税区地处长春市经济技术开发区兴隆山镇，紧邻国铁长图线兴隆山车站。根据保税区的位置概况，结合长春市城市发展规划提出并设计了兴隆综合保税区集装箱货场的规划方案，为保税区内落户企业提供便捷的物流载体，同时，在节约能源、保护环境、降低运输成本等方面起到了积极作用。
关键词：长春枢纽；综合保税区；集装箱货场
长春兴隆综合保税区集装箱货场是在兴隆山车站的既有规模上进行的扩能改造。兴隆山站位于长春枢纽内，枢纽位于京哈铁路线上，长图线、长白线、龙烟线以及哈大客运专线和长吉城际铁路引入枢纽。枢纽范围南起京哈线大屯站，北至线一间堡站，东自长图线兴隆山站，西到长白线小合隆站。
1 项目建设必要性
长春兴隆综合保税区作为长吉图先导区的窗口，其开发建设已上升为国家战略，同时也将为长吉图的发展奠定了坚实的基础。本项目建成后对于拉动长春市经济的发展将起到至关重要的作用，对长春市乃至吉林省的经济发展都具有积极的重要意义。
随着长春兴隆综合保税区的不断发展和完善，其原材料、燃料到达及产成品外销量均会不断增加，铁路运输具有大运量、远距离、成本低的特点，同时在节约能源、保护环境等方面均由于其它运输方式，因此修建铁路专用线是满足该区域持续发展、运力需求不断提高的需要，是其它运输方式所无法替代的。
2 运量预测
2.1 企业概况
新建专用线由长春兴隆综合保税区投资建设有限公司投资建设。
长春兴隆综合保税区投资建设有限公司成立于2010年5月，注册资本4.2亿元。作为长春兴隆综合保税区基础设施、公用设施建设投资和管理主体，公司主要发挥“融资主体、投资建设主体、运营管理主体”三大职能作用，进行综合保税区及周边配套服务区土地前期开发，市政基础设施投资和建设，公用设施的投資、建设和经营，仓储、物流、加工等相关业务，信息平台建设和经营，物业管理，咨询服务等。
新建专用线位于长春兴隆综合保税区内。长春综合保税区已于2011年12月16日获得国务院批准，保税区由口岸作业区、保税物流区、出口加工区、综合办公区等组成。目前，保税区已经建成。
2.2 接轨站运量
本专用线接轨于长图线兴隆山车站，站中心位于长图线自长春站起K14+186.20处，隶属于沈阳铁路局吉林车务段管辖。兴隆山站目前只办理专用线货运业务，有长春陶瓷总厂和吉林省交通厅沥青储运站两家工业企业专用线在本站接轨。2013年，兴隆山站到达量为18.3×104t，到达货物以石油为主，兼到少量煤炭；发送货物0.24×104t，均为石油。
2.3 集装箱运量预测
根据长春兴隆综合保税区规划，近期将有62家企业入驻园区，其中已有11户企业签订了协议，其余各家已经达成意向。长春兴隆综合保税区铁路专用线项目建成后，到发集装箱货物主要有汽车零部件、汽车电子、生物制品及粮食深加工等高科技产品为主。
研究年度近期项目到达货物23×104t，发送货物65×104t；远期到达货物37×104t，发送货物94×104t，运输径路为大连港、营口港、关内与兴隆山站交流。
根据货物品类及预测的货运量，研究年度该物流区集装箱数量见表1。
表1 货运量折合集装箱量表 单位：箱/年
年度
集装箱 近期（2020年） 远期（2030年）
发送 到达 缺空箱 发送 到达 缺空箱
全站折合标箱 35588 12570 51455 20027
20英尺箱 3798 3209 589 5491 5114 377
40英尺箱 21492 6328 15164 31077 10083 20994
3 运输通道
本项目的铁路货运量主要为集装箱货物运输，货物发送量大于货物到达量。其中集装箱货物运输所用车箱类型以二十英尺、四十英尺集装箱及自备箱为主，发送品类主要有为化工、纸卷、家电、玻璃、陶瓷制品及针纺织品，发送方向以大连港、营口港和关内为主；到达货物品类主要有小型机械、日用品、工艺品等，货物来源主要是沈阳及其以远。因此货物运输径路推荐以京哈线、长图线、沈大线和沈山线为主。
4 建设方案
4.1 接轨方案
根据近、远期货物运量和建设区域规划需求，在玉米园专用线对接轨站改建方案基础上，研究新建专用线设计方案，提出两个方案：两侧接轨方案和一侧接轨方案。
4.1.1两侧接轨方案
新建专用线接轨于兴隆山车站上行（长春）侧咽喉区，在长图线右侧与兴隆山车站站坪平行引入保税区，即为保税区内的线路，服务于保税区集装箱铁路运输。
保税区内与兴隆山接轨站横列式布置3条自成贯通式集装箱作业线，其中箱2线兼做机车走行线，箱2线末端预留中铁物资专用线接轨条件，专用线两端与长图线接轨，线路全长1.977km；接轨处均利用安全线与正线隔开。专用线具备直进直出条件，有效长度采用1050m系列。在兴隆山站到发场与箱1道之间设置内贸货物箱场硬面64.5×970m，面积为6.0×104m2，在箱3道外侧设置外贸货物箱场硬面40×970m，面积为4.0×104 m2，货区配备正面吊、拖车、堆高机等配套的装卸机械设备。在兴隆山站正线右侧增设6道到发线1条、有效长1030m，延长4道到发线1条、有效长1070m，预留2条；在新建站房对右侧增建牵出线1条，有效长度330m。
4.1.2 一侧接轨方案
新建专用线接轨位置及集装箱作业线布置形式与两侧接轨方案相同，专用线仅与主要货流方向的长春侧衔接，起点至末端机车转头线车挡线路全长1.46km。作业线有效长度采用1050m系列，同样具备直进直出条件。箱场、装卸机械设置与两侧接轨方案相同。 4.1.3 接轨站方案
在兴隆山站正线右侧增设6道到发线1条、有效长1030m，延长4道到发线1条、有效长1070m，预留2条；在新建站房对右侧增建牵出线1条，有效长度330m。本站改建后总体规模是：正线2条，到发线9条（含预留2条），集装箱作业线3条，牵出线2条，安全线3条，轨道衡线1条，货物线1条。
4.2 方案比选
4.2.1工程实施难易程度比较
一侧接轨方案仅需改建兴隆山站长春侧咽喉区，施工过渡工程比较简单，利用一次要点封锁即可完成，有利于减少施工对既有线运营的干扰。两侧接轨方案除了改建兴隆山站长春侧咽喉区外，还需解体图们侧长图复线上下行共约0.6km的区间无缝线路，侧位预铺插入接轨道岔，施工期间列车需限速通行，对区间线路的运营干扰较大。
4.2.2 运营使用方便程度比较
根据货流分析，本线与地区交流的货车主要为长春方向，一侧接轨方案能够满足预测的到发货物列车的直通运输条件。但随着长吉图一体化建设的不断深入、珲春口岸的开放，图们地区可能有部分集装箱货物在长春综合保税区内中转，从运输组织和使用的方便程度上看，两侧接轨更具灵活性，可以避免图们至本线方向列车的折角运输。
4.2.3 优缺点分析对比
各方案优缺点对比汇总见表2。
表2 方案优缺点分析表
方案名称 两侧接轨方案 一侧接轨方案
工程
规模 铺轨长 km、铺岔多 组，工程规模较大。工程投资较一侧接轨方案多 万元 铺轨短 km、铺岔少 组，工程规模较小。工程投资较两侧接轨方案少 万元
实施难
易程度 除了改建兴隆山站长春侧咽喉区外，还需解体图们侧长图复线区间无缝线路，以便插入接轨道岔，施工期间列车需限速通行，对区间线路的运营干扰较大。 仅需改建兴隆山站长春侧咽喉区，施工过渡工程比较简单，利用一次要点封锁即可完成，有利于减少施工对既有线运营的干扰。
运营
条件 可以适应货流方向的变化，均能够满足直通运输的条件，有利于提高运输效率 当发生图们至本线的货物交流时将产生折角运输，降低运输效率、提高运营成本
综合
评价 优 良
4.3 方案推荐意见
根据上述二个方案的优缺点分析比较，两侧接轨方案虽然工程投资和施工难度都稍大，但通过采取适宜的施工过渡方案，加强施工组织安全管理可以保证施工期间行车及人身安全。两侧接轨方案在工程投资略有增加的情况下，两端与长图线均有接发车通路，运输组织方便灵活，可以提高区内车辆周转效率，符合铁路“服务运输、强本简末、着眼发展”的运输发展发针，故本次设计推荐两侧接轨方案。
5 结束语
长春兴隆综合保税区集装箱货场作为铁路系统参与区域内物流窗口，与铁路部门规划的物流中心相互协调、互为补充，共同服务于生产、分配、交换和消费各个环节，加快推进区域现代物流业的发展，对于降低社会流通成本，优化经济增长方式，提高国民经济运行效率，增强区域综合服务功能，缩小与周边其它地区的差距，进而促进长春市国民经济健康发展具有十分重要的意义。本工程建成后将与长春枢纽其它货运系统一起形成完善的全路集装箱运输网络，从而提高铁路运输服务水平，在路网中具有十分重要的意义和作用。
上接第318页
表4 三个地震评价指标
从表1-表4中可以得到，在埃尔森特罗和盖布泽地震作用时，除了桥面位置处的基础剪力J1和桥面位置处的桥塔剪力J8以外的大部分评价指标，非线性粘滞阻尼器都具有很好的控制效果。因此，非线性粘滞阻尼器在某一特定单个地震作用时，可获得较好的控制结果，但对具有不同特性的地震动时，其性能相对较差。另一方面，线性粘滞阻尼器对三个地震作用都显示了很好的控制效果，特别是针对墨西哥城地震这样的长持时地震动。
结论
本文针对斜拉桥地震反应控制提出了基准问题。在基准桥模型中，在梁和桥塔或桥台之间布置不同的控制系统可以减小不同地震作用时桥梁的动力反应。同时研究了半主动控制系统和线性及非线性被动粘滞阻尼器的性能。数值结果表明通过使用所研究的半主动和被动装置，可以同时减小桥面处的位移和桥塔基础处的剪力和弯矩。基于不同动力特性的三个地震作用，被动粘滞阻尼器和与线性弹簧并联的半主动摩擦阻尼器的总体性能与示例主动控制系统相类似，然而复位半主动刚度阻尼器的性能较差。事实上通过考虑一些目标函数可以优化每个控制系统以获得较好的性能。
参考文献：
[1].Dyke，S.J.，Bergman，L.A.，Turan，G.，and Caicedo，J.M.～2000！.“Benchmark control problem for seismic response of cable-stayed bridges.” Proc.，3rd Int.Workshop on Structure Control，Paris，July 7–10.
[2].欧进萍.结构振动控制——主动、半主动和智能控制[M]北京：科学出版社，2003.
[3].王成博，史志利，李忠献.大跨度斜拉桥地震反应MR阻尼器半主动控制[J].天津大学学报，2005，38（2）；95—101.
[4].Dyke，S.J.，Bergma.，L.A.，Turan，G.and Caicedo，J.M.～2003！，“Benchmark control problem for seismic response control of cable stayed bridges.” J.Struct.Eng.，129～7！，857–872
[5].代泽兵，黄金枝，王红霞.基于智能阻尼器的大跨度斜拉桥多支承激励地震振动控制[J].振动与冲击，2005，24（2）；66-70.
上接第319页
由计算结果能够看出本调查地点在进行优化之前的危险度为3级，说明亟待解决这种现状，以使道路的使用者（机动车驾驶员、非机动车驾驶员、行人等）能够安全出行。
针对计算结果，对处于不全等级为3级的高危险等级的和平路与青园街交叉口进行道路安全调整，其调整的方法如下：
方法一在和平路与青园街交叉口处，为高架桥上桥设置一个右转的专用的立交的下桥通路（不与下桥平面相交，从下桥的上面穿过）；方法二禁止车辆在青园街处右转，而想要进入青园街的车辆由谈中街绕行。上述两种调整方案可以使车辆在驶过青园街的时候，不会出现因右转车辆而出现擦碰或滞留的现象，减少了分流、合流的情况，减少了各种冲突的发生，也就减少了事故的发生。
经改善完之后，交叉口的安全服务水平E可得：=93<142.4
4 优化效果
从改善后的优化结果=93<142.4可以看出，道路的通行更加通畅了，车辆的行驶速度也有较大的提高，由原来的60km/h以下提高到65km/h以上，整体上提高了道路的通行服务能力。另外，事故发生数及事故率都大大降低，由原来的危险等级3变为危险等级2，减少了交通冲突，减少了人们的财产损失以及人员的伤害，实现公路平面交叉口的安全改善，提高整个道路系统的安全服务水平。
参考文献：
[1]于志伟.非控制交叉口安全评价与改善措施研究.2011
[2]李芳，吴芳.基于交通冲突技术的交叉口安全评价.兰州交通大学交通运输学院，2011
[3]刘小明，段海林.平面交叉口交通安全评价方法
[4]陈宽民，王玉萍.城市道路交通事故分布特点及预防对策.交通运输工程学报，2007
[5]葛兴，项乔君，陆键.基于冲突的公路平面交叉口驾驶行为研究.北京汽车，2009
[6]刘志强，王兆毕，钱卫东.基于速度的交通事故分析.中国安全科学学报
[7]張弛，孙天林.城市主要道路平面交叉口安全管理研究.西南交通大学交通运输学院，2008
[8]朱彤，白玉，杨晓光，宋光华.平面交叉口交通冲突安全评价失效分析及改进方法研究.中国安全科学学报，2008