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澳門輕軌第一期早在二零零七年七月正式宣佈拍板興建，最初由關閘、媽閣、路氹城終點站設在氹仔北安，全長廿一公里、廿一個車站，預計投資四十二億，並將在二零一一年底全線運作，但經歷路線、工程及顧問管理等各種爭議，項目蹉跎十二年，變成僅有二零一九年十二月十日正式營運的氹仔線，全長僅九點三公里及九個車站，連車廠耗資一百一十億元，但無論如何，輕軌通車始終是澳門公共交通發展的一個里程碑。
未買第三保違反《輕軌法》
然而，輕軌運作首日（實際是頭八分鐘）就出現信號系統故障，乘客須轉乘巴士離開，事故當然引起乘客不滿，連同及後也多次出現數次小型的訊號故障，這足證當局在試車期間並未做好壓力測試，也沒有即時調動空車至特定站點的危機應對方案。
不過，筆者更關注的是《輕軌法》四十一條規定要就“強制民事責任保險的具體條件”訂立補充法規，但輕軌通車後仍未見相關法規出臺;對此，羅立文回應傳媒提問時稱：“當初制定‘輕軌法’時有設定保險，但隨後修改了，因為輕軌專營公司由政府百分百全資擁有，萬一有事，政府會負責，故冇必要買保險;但當政府股份少於六成時，就需要買保險。”
不過，羅立文講法明顯是曲解當日向立法會的承諾，因為翻查立法會《輕軌法》意見書相關條文內容：“政府代表還特別強調，此處的私人實體是指公共部門以外的所有實體，即使百分百由公共資本設立的公司，也視為私人實體。（P41）”這意味輕軌公司盡管屬政府全資擁有，也需依法購買強制保險。負責《輕軌法》監管的交通事務局有必要向公眾作出交待！
輕軌公司核心服務外判港鐵
此外，根據《輕軌法》由運建辦變身的政府全資輕軌公司屬營運實體，並由交通事務局監管，交局可對輕軌公司違規作處罰，但交局對政府全資公司的處罰等同左袋放右袋，沒有阻嚇力可言。更重要是，政府早在二零一八年四月以五十八點八億將氹仔線通車前的測試及啟用系統、列車服務的日常營運，以及列車、信號系統及基建設施的維修保養服務判給港鐵，意味著輕軌營運的核心項目均由港鐵負責。從管理邏輯，若連核心服務也外判，輕軌公司本身有何存在價值？
目前澳門巴士路線平均里程為十五公里、最長路線逾四十五公里（26號），但無論長短線，政府也劃一收費原價六元，且可轉乘一次。但全長僅九點六公里的輕軌氹仔線票價卻要按站收費，三站、六站及十站以內分別為六、八、十元，一米以下小童、長者及殘疾人士免費，十二歲以下小童、無電子卡的長者及殘疾人士半價，學生預付卡二折半。
輕軌高票價 無轉乘優惠難有效益
輕軌票價再次突顯當局精神分裂的思維，不單要按站收費，成人票價最高達十元，且其與巴士定價的邏輯、優惠的分類也完全不同。
要知道，輕軌的固定成本和營運開支，與乘客數目關係不大，低票價及巴士轉乘優惠才吸引更多乘客，減少道路壓力發揮效益。但目前其票價遠高巴士、只行路氹區，更無巴士無轉乘優惠，又不能用電子支付入閘，全屬趕客之舉，到頭來實際車資收入可能較低票價和有轉乘優惠時更小，得不償失！
考慮到之前的路線爭議，當局對原屬第一期的澳門半島南北段早已處放棄狀態，短期計算僅提及連接媽閣站及石排灣延伸線，運輸工務司司長羅立文在氹仔線開通時亦提到，將集中精力令輕軌二零二三年延伸至媽閣站，工程預算為四十五億，石排灣線詳情及後也會公佈;過去幾個月，羅立文及新特首賀一誠不約而同提到今屆將先著手興建東線，即氹仔碼頭、經新城A區、再到關閘的東線，理論上A區目前仍未開發，爭議較少，輕軌東線亦可分擔A區連接本澳其他地區的交通壓力，若東線經A區最終能連接關閘口岸，也可令輕軌連接本澳人流最多的口岸，理論上可大大提升輕軌的效益和客流。
東線要建獨立跨海通道 預算210億
但必須指出，根據二零一八年的“輕軌系統第四階段審計報告”揭示，運建辦的動態估算（即在二零二一年施工及二零二六年完工），輕軌東線的造價竟達二百一十億元之鉅！造價比整個輕軌第一期加石排灣線更貴，這個金額確實令筆者卻步，且政府從未解釋東線鉅額預算如何得出。
筆者早在去年底就多次公開質疑，東線造價驚人關鍵是需要獨立興建跨海通道！及後有立法議員曾在議會跟進，羅司回覆稱二零一五年剛到澳上任已有第四條跨海通道的設計方案，當時已沒有預留輕軌空間，立法會也沒提出質疑，所以第四通道確沒有預留空間輕軌行駛。
但筆者認為回覆實有推卸責任之嫌！首先，熟識澳門交通規劃的朋友都知道，政府早在二零一零年的十年陸路運輸規劃已提出雙環雙軸的概念，當中已包括輕軌東線的方案，而新城總體規劃的諮詢文本更有規劃圖顯示該輕軌走線是經第四條跨海通道，前往新城E1區再到氹仔碼頭。第四跨海通道當時沒有預留輕軌空間明顯是官員失責沒依規劃行事！
交待第四通道 加輕軌成本取捨
筆者認為，輕軌先興建東線策略合理，但原造價和再建獨立跨海通道實在極不合理！必須承認，第四跨海通道加入輕軌空間必定拖慢工程和增加造價，但涉及重覆投資多達數十億元，故特首賀一誠上任後，至少要有關部門做一個比較分析，現時若在第四通道加入輕軌與再建輕軌獨立跨海通道間，兩者總工期和總造價會差多少？並向公眾交待取捨原因。更要清晰交待東線的具體施工時間、工期及投資等，絕不能仍按過往“無預算所以無超支”的“神邏輯”矇混過關。
未買第三保違反《輕軌法》
然而，輕軌運作首日（實際是頭八分鐘）就出現信號系統故障，乘客須轉乘巴士離開，事故當然引起乘客不滿，連同及後也多次出現數次小型的訊號故障，這足證當局在試車期間並未做好壓力測試，也沒有即時調動空車至特定站點的危機應對方案。
不過，筆者更關注的是《輕軌法》四十一條規定要就“強制民事責任保險的具體條件”訂立補充法規，但輕軌通車後仍未見相關法規出臺;對此，羅立文回應傳媒提問時稱：“當初制定‘輕軌法’時有設定保險，但隨後修改了，因為輕軌專營公司由政府百分百全資擁有，萬一有事，政府會負責，故冇必要買保險;但當政府股份少於六成時，就需要買保險。”
不過，羅立文講法明顯是曲解當日向立法會的承諾，因為翻查立法會《輕軌法》意見書相關條文內容：“政府代表還特別強調，此處的私人實體是指公共部門以外的所有實體，即使百分百由公共資本設立的公司，也視為私人實體。（P41）”這意味輕軌公司盡管屬政府全資擁有，也需依法購買強制保險。負責《輕軌法》監管的交通事務局有必要向公眾作出交待！
輕軌公司核心服務外判港鐵
此外，根據《輕軌法》由運建辦變身的政府全資輕軌公司屬營運實體，並由交通事務局監管，交局可對輕軌公司違規作處罰，但交局對政府全資公司的處罰等同左袋放右袋，沒有阻嚇力可言。更重要是，政府早在二零一八年四月以五十八點八億將氹仔線通車前的測試及啟用系統、列車服務的日常營運，以及列車、信號系統及基建設施的維修保養服務判給港鐵，意味著輕軌營運的核心項目均由港鐵負責。從管理邏輯，若連核心服務也外判，輕軌公司本身有何存在價值？
目前澳門巴士路線平均里程為十五公里、最長路線逾四十五公里（26號），但無論長短線，政府也劃一收費原價六元，且可轉乘一次。但全長僅九點六公里的輕軌氹仔線票價卻要按站收費，三站、六站及十站以內分別為六、八、十元，一米以下小童、長者及殘疾人士免費，十二歲以下小童、無電子卡的長者及殘疾人士半價，學生預付卡二折半。
輕軌高票價 無轉乘優惠難有效益
輕軌票價再次突顯當局精神分裂的思維，不單要按站收費，成人票價最高達十元，且其與巴士定價的邏輯、優惠的分類也完全不同。
要知道，輕軌的固定成本和營運開支，與乘客數目關係不大，低票價及巴士轉乘優惠才吸引更多乘客，減少道路壓力發揮效益。但目前其票價遠高巴士、只行路氹區，更無巴士無轉乘優惠，又不能用電子支付入閘，全屬趕客之舉，到頭來實際車資收入可能較低票價和有轉乘優惠時更小，得不償失！
考慮到之前的路線爭議，當局對原屬第一期的澳門半島南北段早已處放棄狀態，短期計算僅提及連接媽閣站及石排灣延伸線，運輸工務司司長羅立文在氹仔線開通時亦提到，將集中精力令輕軌二零二三年延伸至媽閣站，工程預算為四十五億，石排灣線詳情及後也會公佈;過去幾個月，羅立文及新特首賀一誠不約而同提到今屆將先著手興建東線，即氹仔碼頭、經新城A區、再到關閘的東線，理論上A區目前仍未開發，爭議較少，輕軌東線亦可分擔A區連接本澳其他地區的交通壓力，若東線經A區最終能連接關閘口岸，也可令輕軌連接本澳人流最多的口岸，理論上可大大提升輕軌的效益和客流。
東線要建獨立跨海通道 預算210億
但必須指出，根據二零一八年的“輕軌系統第四階段審計報告”揭示，運建辦的動態估算（即在二零二一年施工及二零二六年完工），輕軌東線的造價竟達二百一十億元之鉅！造價比整個輕軌第一期加石排灣線更貴，這個金額確實令筆者卻步，且政府從未解釋東線鉅額預算如何得出。
筆者早在去年底就多次公開質疑，東線造價驚人關鍵是需要獨立興建跨海通道！及後有立法議員曾在議會跟進，羅司回覆稱二零一五年剛到澳上任已有第四條跨海通道的設計方案，當時已沒有預留輕軌空間，立法會也沒提出質疑，所以第四通道確沒有預留空間輕軌行駛。
但筆者認為回覆實有推卸責任之嫌！首先，熟識澳門交通規劃的朋友都知道，政府早在二零一零年的十年陸路運輸規劃已提出雙環雙軸的概念，當中已包括輕軌東線的方案，而新城總體規劃的諮詢文本更有規劃圖顯示該輕軌走線是經第四條跨海通道，前往新城E1區再到氹仔碼頭。第四跨海通道當時沒有預留輕軌空間明顯是官員失責沒依規劃行事！
交待第四通道 加輕軌成本取捨
筆者認為，輕軌先興建東線策略合理，但原造價和再建獨立跨海通道實在極不合理！必須承認，第四跨海通道加入輕軌空間必定拖慢工程和增加造價，但涉及重覆投資多達數十億元，故特首賀一誠上任後，至少要有關部門做一個比較分析，現時若在第四通道加入輕軌與再建輕軌獨立跨海通道間，兩者總工期和總造價會差多少？並向公眾交待取捨原因。更要清晰交待東線的具體施工時間、工期及投資等，絕不能仍按過往“無預算所以無超支”的“神邏輯”矇混過關。