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5亿、9亿、36亿、126亿、200亿、340亿,2003年中远集团扭亏为盈后利润曲线垂直上升,在短短的五年内利润上涨60多倍,成为全球最会赚钱的航运公司。
集团船队规模也由1998年底的1600多万载重吨提升到现在的5000多万载重吨,增长超过200%。短短十年间,一个横跨集装箱、干散货、油轮、杂货四大分支领域的综合性航运巨头诞生。
世界上,并没有成功的综合航运公司的范例,中远却做到了。李泊溪教授告诉我们,虽然航运下面的各个子行业都是随着经济周期的波动而波动,但它们的周期坡度存在差异,在小周期上存在互补性,这帮助中远控制了风险。
全球航运巨头A·P·穆勒-马士基则通过另一种业务板块的组合进行优势互补。该集团创建于1904年,是目前世界上最大的航运巨头,它的业务包括石油开采、航运、零售业三大块,其中,航运业是顺周期产业,石油开采和零售业是相对独立周期产业。三个产业具有不同的经济周期,对现金流量的需求也不同,发展上可以互补。
马士基是集团下的航运公司。几年前,集装箱一直认为是世界现代海运的标志性方式,马士基(Maersk)通过两次大并购,成为全球集装箱的霸主。2005年5月,马士基宣布23亿欧元收购第三大航运巨头——铁行渣华(P&O),这也是航运史上最大的一次收购案。
并购案发生后不久,魏家福见到马士基全球CEO,并问对方,“从80万箱的规模一下子扩张到150万箱,说明你看好集装箱未来的市场,但是你有能力将舱位都装满吗?”
果然,占据了全球接近1/5集装箱份额的马士基并未能通过扩大规模增加利润,反而因为全球集装箱需求大幅下挫,运力闲置,2006年马士基航运亏损高达5.68亿美元。
而干散货航运正是这轮调整中最抗跌、复苏最快的。国信证券交通运输行业首席分析师唐建华分析说,干散货主要是指铁矿石、煤炭、粮食,其中铁矿石占绝大部分,而中国对铁矿石海运贸易的需求已经上升到60%甚至更高。
过去几年,中远正是抓住了中国因素带动的干散货繁荣期,成为全球最大的干散货运输企业,所以它也被看作未来几年内增长潜力最快的航运板块。
当前金融危机促使世界航运业发展发生重大变化,李泊溪认为中远面临着四方面考验。第一,航运运行的周期在缩短,从过去的14.9年一个周期,变成现在8年一个周期;第二,在航运周期中,盈利年份的比例愈来愈小;第三,原来各个航运业务之间周期错开,可以互补,现在各类航运业务周期趋向重合;第四,航运市场波动的幅度在加大。总的来说,中远面临着从周期性发展向可持续发展转变。
“前十年的战略成功,能够为新的战略奠定基础,需要创新战略,为未来的成功创造条件”。李泊溪说,中远正在进行全面谋划,用创新性战略决胜于未来。
唐建华则认为,英国、日本、美国等国家在成为全球制造中心时,最顶盛时期的占比都达到25%-44%,而中国目前只占到10%,如果看好中国未来会成为全球制造中心,未来还有较大的上升空间,“基本上伴随全球制造中心的崛起,一定会有一个非常强大的航运公司出现”。
集团船队规模也由1998年底的1600多万载重吨提升到现在的5000多万载重吨,增长超过200%。短短十年间,一个横跨集装箱、干散货、油轮、杂货四大分支领域的综合性航运巨头诞生。
世界上,并没有成功的综合航运公司的范例,中远却做到了。李泊溪教授告诉我们,虽然航运下面的各个子行业都是随着经济周期的波动而波动,但它们的周期坡度存在差异,在小周期上存在互补性,这帮助中远控制了风险。
全球航运巨头A·P·穆勒-马士基则通过另一种业务板块的组合进行优势互补。该集团创建于1904年,是目前世界上最大的航运巨头,它的业务包括石油开采、航运、零售业三大块,其中,航运业是顺周期产业,石油开采和零售业是相对独立周期产业。三个产业具有不同的经济周期,对现金流量的需求也不同,发展上可以互补。
马士基是集团下的航运公司。几年前,集装箱一直认为是世界现代海运的标志性方式,马士基(Maersk)通过两次大并购,成为全球集装箱的霸主。2005年5月,马士基宣布23亿欧元收购第三大航运巨头——铁行渣华(P&O),这也是航运史上最大的一次收购案。
并购案发生后不久,魏家福见到马士基全球CEO,并问对方,“从80万箱的规模一下子扩张到150万箱,说明你看好集装箱未来的市场,但是你有能力将舱位都装满吗?”
果然,占据了全球接近1/5集装箱份额的马士基并未能通过扩大规模增加利润,反而因为全球集装箱需求大幅下挫,运力闲置,2006年马士基航运亏损高达5.68亿美元。
而干散货航运正是这轮调整中最抗跌、复苏最快的。国信证券交通运输行业首席分析师唐建华分析说,干散货主要是指铁矿石、煤炭、粮食,其中铁矿石占绝大部分,而中国对铁矿石海运贸易的需求已经上升到60%甚至更高。
过去几年,中远正是抓住了中国因素带动的干散货繁荣期,成为全球最大的干散货运输企业,所以它也被看作未来几年内增长潜力最快的航运板块。
当前金融危机促使世界航运业发展发生重大变化,李泊溪认为中远面临着四方面考验。第一,航运运行的周期在缩短,从过去的14.9年一个周期,变成现在8年一个周期;第二,在航运周期中,盈利年份的比例愈来愈小;第三,原来各个航运业务之间周期错开,可以互补,现在各类航运业务周期趋向重合;第四,航运市场波动的幅度在加大。总的来说,中远面临着从周期性发展向可持续发展转变。
“前十年的战略成功,能够为新的战略奠定基础,需要创新战略,为未来的成功创造条件”。李泊溪说,中远正在进行全面谋划,用创新性战略决胜于未来。
唐建华则认为,英国、日本、美国等国家在成为全球制造中心时,最顶盛时期的占比都达到25%-44%,而中国目前只占到10%,如果看好中国未来会成为全球制造中心,未来还有较大的上升空间,“基本上伴随全球制造中心的崛起,一定会有一个非常强大的航运公司出现”。