5亿、9亿、36亿、126亿、200亿、340亿，2003年中远集团扭亏为盈后利润曲线垂直上升，在短短的五年内利润上涨60多倍，成为全球最会赚钱的航运公司。
　　集团船队规模也由1998年底的1600多万载重吨提升到现在的5000多万载重吨，增长超过200％。短短十年间，一个横跨集装箱、干散货、油轮、杂货四大分支领域的综合性航运巨头诞生。
　　世界上，并没有成功的综合航运公司的范例，中远却做到了。李泊溪教授告诉我们，虽然航运下面的各个子行业都是随着经济周期的波动而波动，但它们的周期坡度存在差异，在小周期上存在互补性，这帮助中远控制了风险。
　　全球航运巨头A·P·穆勒-马士基则通过另一种业务板块的组合进行优势互补。该集团创建于1904年，是目前世界上最大的航运巨头，它的业务包括石油开采、航运、零售业三大块，其中，航运业是顺周期产业，石油开采和零售业是相对独立周期产业。三个产业具有不同的经济周期，对现金流量的需求也不同，发展上可以互补。
　　马士基是集团下的航运公司。几年前，集装箱一直认为是世界现代海运的标志性方式，马士基(Maersk)通过两次大并购，成为全球集装箱的霸主。2005年5月，马士基宣布23亿欧元收购第三大航运巨头——铁行渣华(P＆O)，这也是航运史上最大的一次收购案。
　　并购案发生后不久，魏家福见到马士基全球CEO，并问对方，“从80万箱的规模一下子扩张到150万箱，说明你看好集装箱未来的市场，但是你有能力将舱位都装满吗?”
　　果然，占据了全球接近1／5集装箱份额的马士基并未能通过扩大规模增加利润，反而因为全球集装箱需求大幅下挫，运力闲置，2006年马士基航运亏损高达5.68亿美元。
　　而干散货航运正是这轮调整中最抗跌、复苏最快的。国信证券交通运输行业首席分析师唐建华分析说，干散货主要是指铁矿石、煤炭、粮食，其中铁矿石占绝大部分，而中国对铁矿石海运贸易的需求已经上升到60％甚至更高。
　　过去几年，中远正是抓住了中国因素带动的干散货繁荣期，成为全球最大的干散货运输企业，所以它也被看作未来几年内增长潜力最快的航运板块。
　　当前金融危机促使世界航运业发展发生重大变化，李泊溪认为中远面临着四方面考验。第一，航运运行的周期在缩短，从过去的14.9年一个周期，变成现在8年一个周期；第二，在航运周期中，盈利年份的比例愈来愈小；第三，原来各个航运业务之间周期错开，可以互补，现在各类航运业务周期趋向重合；第四，航运市场波动的幅度在加大。总的来说，中远面临着从周期性发展向可持续发展转变。
　　“前十年的战略成功，能够为新的战略奠定基础，需要创新战略，为未来的成功创造条件”。李泊溪说，中远正在进行全面谋划，用创新性战略决胜于未来。
　　唐建华则认为，英国、日本、美国等国家在成为全球制造中心时，最顶盛时期的占比都达到25％-44％，而中国目前只占到10％，如果看好中国未来会成为全球制造中心，未来还有较大的上升空间，“基本上伴随全球制造中心的崛起，一定会有一个非常强大的航运公司出现”。